Импортозамещение под напряжением
Генеральный директор ГК «Меридиан» Алексей Горячев в интервью газете «Строительный Еженедельник» рассказал о том, как сложная экономическая ситуация отразилась на состоянии рынка подрядных организаций, работающих в электросетевом комплексе, а также о том, как запустить механизм импортозамещения в сфере энергетики.
– Насколько сильно, по вашим данным, в Петербурге изношены электрические сети и распределительные подстанции?
– На мой взгляд, ситуация с состоянием электрических сетей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области находится в удовлетворительном состоянии. За последние четыре года в городе и области были реализованы крупные инвестиционные программы как у старейшего игрока – Ленэнерго, так и у альтернативных компаний – Санкт-Петербургских электрических сетей, ЛОЭСК, которые включали в себя комплексную работу по улучшению качества электросетевого комплекса: реновацию кабельных линий, реконструкцию и строительство подстанций, ЛЭП. Это позволило устранить основные проблемные места и создать задел на будущее.
– В каком состоянии сегодня находится рынок подрядных компаний, занимающихся строительством и модернизацией энергоообъектов в Петербурге?
– На сегодняшний день в Петербурге и Ленинградской области сложился высококонкурентный рынок подрядных организаций, которые обладают необходимыми компетенциями в сфере энергетического строительства. У компаний есть своя специализация и почерк на рынке. Можно отметить порядка 15 крупных генподрядчиков, которые способны комплексно выполнять большой спектр задач в области реконструкции и строительства энергообъектов. К сожалению, в той экономической ситуации, в которой оказалась отрасль, многие компании поставлены перед выбором: продолжать дальнейшую работу или распускать компанию.
– Какие сложности сейчас мешают работать на рынке?
– Ключевой вопрос, стоящий сегодня на повестке дня любого руководителя подрядной организации, – это финансирование. В текущей тяжелой экономической ситуации в стране и в отрасли мы столкнулись с очень настороженной кредитной политикой банков, тенденцией к отсутствию авансирования и одновременным увеличением сроков выплат за выполненную работу от заказчиков. В итоге возникает кассовый разрыв, который подрядчику нужно перекрыть за счет собственных оборотных средств. Все это вносит значительные сбои в работу с контрагентами (поставщиками, субподрядчиками), создавая сложные ситуации. А надо учесть, что в стоимости контракта на реконструкцию и строительство поставка оборудования составляет около 70% всех затрат объекта. При этом производители оборудования в настоящее время не работают по постоплате.
Они все хотят получить аванс в размере не менее чем 30% до поставки оборудования и окончательный расчет к моменту готовности этой продукции к отгрузке. Мы частично решаем проблему путем индивидуальных договоренностей с нашими контрагентами, то есть в ручном режиме.
– Если взять кризис неплатежей, то как, на ваш взгляд, повлияет на рынок подрядных энергокомпаний тяжелая финансовая ситуация ОАО «Ленэнерго»?
– Я считаю, что ситуация, сложившаяся вокруг Ленэнерго, временная. Ее нужно просто пережить. Уверен, что те действия, которые предпринимает новое руководство энергокомпании, в итоге приведут к разрешению трудностей. Большой плюс в деле урегулирования этих вопросов – недавнее принятие решения по санации банка «Таврический». Необходимо понимать, что ситуацию с финансовой проблемой Ленэнерго в существующих экономических реалиях не решить в течение короткого промежутка времени. Потребуется не меньше года, чтобы произошла нормализация с платежами.
– То есть вы рекомендуете подрядчикам Ленэнерго подождать и не подавать в суд на компанию?
– Здесь нельзя говорить о каком-то едином шаблоне действий. Судиться с Ленэнерго или продолжать работу, надеясь, что ситуация выровняется, – это выбор каждого подрядчика в отдельности. Мы для себя определили политику партнерства, при которой стараемся, насколько это возможно, поддержать и подставить плечо Ленэнерго в это непростое время. Другой вопрос, что непростая ситуация с неплатежами на рынке сложилась не только по вине Ленэнерго. Сыграло несколько факторов: кризисные моменты в экономике, девальвация рубля, ситуация с банком «Таврический», где «зависли» в том числе деньги Ленэнерго для подрядчиков.
– Насколько длителен процесс им- портозамещения в электроэнергетике?
– Думаю, это потребует нескольких лет, ведь чтобы полностью запустить процесс импортозамещения, необходима поддержка на государственном уровне и долгосрочные гарантии. Только при создании целого комплекса благоприятных условий подобная работа принесет успех.
Насколько нам известно, сегодня Минэнерго составляет для Минэкономразвития реестр существующих российских производителей, в котором предлагает сделать некоторые льготы в виде налоговых послаблений и субсидий на разработку НИОКР. Подобный шаг даст возможность отечественным производителям вздохнуть полной грудью и развиваться. Мы же как компания, несущая ответственность за выполнение строительства объекта в целом, заинтересованы в скорейшем расширении линейки отечественных аналогов зарубежного оборудования.
Конечно, удобнее работать с производителями, располагающимися в России. Они способны оперативнее поставлять оборудование, оказывать техническую и сервисную поддержку. Все это создает неоспоримые плюсы для нашей работы.
– Ваша компания как-то корректировала свою политику в кризис?
– Еще три года назад мы понимали, что нам нужно провести некую диверсификацию по заказчикам. Таким образом, помимо географического расширения нашего портфеля заказчиков среди электросетевых компаний (Россети, ФСК ЕЭС) мы вышли на рынок строительства сетей связи и ЛЭП для компаний автодорожной отрасли. Среди наших партнеров появились крупные генподрядчики, выполняющие работы для Росавтодора, ГК «Автодор» и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, для которых мы выполняем работы по переустройству сетей связи на строящихся и реконструируемых автомагистралях.
Кризис, как известно, не только опасность, но и возможность. Помимо негативных факторов, о которых я сказал, он приносит и положительные моменты. Он позволяет очиститься от всего ненужного, стать сильнее. Более критично оценить себя и результаты своей деятельности. По нашим прогнозам, года через два эффект отложенного спроса даст о себе знать. Кризис пройдет, рынок восстановится, придут новые игроки. Поэтому важно укрепить свое положение в период нестабильности.
Кстати:
ГК «Меридиан» – это многопрофильный строительный холдинг, работающий на рынке с 2010 года и обладающий собственными производственными ресурсами, оказывающий полный комплекс услуг по строительству и проектированию объектов электроэнергетики, кабельных и воздушных линий, систем связи для дорожно-строительных и электроэнергетических компаний в классе напряжения от 0,4 до 750 кВ.
В этом году в Ленинградской области планируется отремонтировать
- Анатолий Иванович, сколько запланировано отремонтировать дорог в Ленобласти в этом году?
- В
- Как вы контролируете качество работ подрядных организаций?
- Сегодня на текущем ремонте дорог работает 7 подрядных организаций. Их работа контролируется, причем на каждом этапе: фрезеровании, укладки выравнивающего слоя, укладки верхнего слоя. Контролем занимаются дорожная инспекция и передвижная видеолаборатория, которая была закуплена на бюджетные средства в
При этом оборудование видеолаборатории проводит не только контроль качества дороги. По бортам машины установлены четыре видеокамеры, которые позволяют измерять линейные размеры и площади всех видимых объектов. Камеры фиксируют состояние дороги, придорожных полос, наличие элементов обустройства. Благодаря датчику положения платформы можно измерить ровность покрытия, а для определения глубины колеи используется ультразвуковой профилометр.
Также в лаборатории установлен прибор, который определяет границы конструкционных слоев дорожной одежды и их толщину.
Благодаря новой видеолаборатории можно будет составлять паспорта дорог, дефектные дорожные ведомости, контролировать качество работ, проведенных подрядными организациями, вести видеобанк гарантийных объектов. Кстати, уже запланирована паспортизация областных дорог: за 1,5 года вполне реально провести измерения
Контрольные функции и замеры лаборатория выполняет в движении, скорость составляет от 40 до
- В прошлом году ГУ «Ленавтодор» не приняло работы некоторых подрядчиков. С чем было связано плохое качество выполненных работ?
- В случае некачественного ремонта подрядная организация за счет собственных средств обязана устранить недостатки. В прошлом году ГУ «Ленавтодор» не приняло работу двух компаний – «ГСК» и «Гатчинаремдорстрой» на сумму в 30 млн. рублей, сейчас их дела рассматриваются в арбитражном суде.
К сожалению, объекты, ремонтировавшиеся этими компаниями, выпали из адресной программы
В
Кроме того, в
- По каким направлениям осуществляется текущий ремонт дорог?
- Мы стараемся в равной мере охватывать все районы Ленобласти. Понятно, что районам, которые граничат с Петербургом, особенно выездам из города мы уделяем внимания несколько больше. В то же время, помимо текущего ремонта, ведется новое строительство дорог. Сейчас мы завершаем четыре объекта: Лодейное Поле – Вытегра, Петербург – Кировск, Дорогу жизни и Зеленогорск – Приморск – Выборг. Все работы будут закончены в июле-августе
Беседовала Дарья Литвинова
Мнение
Виталий Санаров, президент НП «Проектировщики Северо-Запада»:
– Увеличение бюджетного финансирования дорожной отрасли, которое наблюдается в последнее время, постепенно приведет не только к наращиванию объемов дорожного строительства в регионе, но и к обострению конкуренции среди подрядчиков, что положительно скажется на качестве производимых работ.
К повышению качества дорог также приведет внедрение инновационных технологий, как при проведении контрольных замеров, так и при строительстве дорог.
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева