Валерий Ершов: Ситуация со строительными кадрами критическая
Для обеспечения строительной отрасли квалифицированными кадрами на развитие системы профессионального образования можно было бы направить средства компенсационных фондов саморегулируемых организаций, убежден Валерий Ершов, генеральный директор группы компаний ООО «ИСК «НордСтрой», ООО «ИСК «Викинг» и ООО «МИСК».
– Валерий Валентинович, представителей каких специальностей, по вашему мнению, больше всего не хватает сегодня на объектах?
– Основные специальности, требующие серьезной подготовки, – это газоэлектросварщики, электрики, электрики-монтажники, монтажники, бетонщики, плотники, штукатуры, каменщики. Но приходится с большим сожалением констатировать, что система профессионально-технического образования, существовавшая когда-то в Советском Союзе, потеряна. Буквально в каждом бывшем ПТУ открылся филиал какого-либо вуза, где готовят экономистов и юристов, которые в таком количестве в нашей стране не востребованы. Да, в Ленобласти есть учебные заведения для подготовки рабочих специальностей, в том числе в отдаленных районах, но таких заведений недостаточно. Хотя молодежь идет туда с удовольствием: не все из деревень, маленьких городков поедут получать образование в Санкт-Петербург, потому что средств на это нет.
Я общался недавно с одним пареньком: учится на отлично, оканчивает профессиональный лицей, где получает профессию трубочиста, сегодня, кстати, очень востребованную, поскольку в любом многоквартирном доме проверить системы вентиляции, тягу может только трубочист. Парень – сирота, ему 18 лет, брату – 16. По окончании лицея ему предоставят квартиру. Но на что жить? А имея востребованную рабочую специальность, он сможет и брату помочь получить образование, и уже потом идти учиться дальше.
Система профтехобразования очень нужна. В платные вузы сегодня, по статистике, поступают лишь около 15% выпускников школ. (О качестве образования – разговор особый.) Остальная часть молодежи не знает, куда идти, не имея за плечами специальности. А вот если бы в школе, как это было раньше, ввели профориентацию в 10-11 классе и выпускник получал бы разряд по какой-либо специальности, он обладал бы уже достаточной теоретической базой, чтобы прийти на стройку. Либо он мог бы углубить свои теоретические знания в профессиональном училище, и буквально через год это был бы уже настоящий профессионал. Вот о чем надо думать, и средства для реализации этих идей, я считаю, есть.
Как строительная компания мы делаем взносы в компенсационный фонд СРО, который лежит мертвым грузом в банке, принося лишь небольшую прибыль тем, кто его туда поместил. Вот этот фонд и стоило бы расходовать на обучение строительных кадров. Я предлагал это в Москве на международном форуме по вопросам профессиональной подготовки еще четыре года назад. Но с тех пор ничего не изменилось.
– Но ведь, как вы сами отметили, профессиональное образование начинает возрождаться. Может быть, ситуация не настолько страшна?
– Напротив, сейчас ситуация критическая. Дело в том, что вследствие разрыва в системе подготовки кадров, начало которому положили события 1991 года, сегодня квалифицированные сварщики, плотники и т. д. – это преимущественно работники в возрасте от 60 лет. И совсем невелика доля вчерашних школьников.
Сегодня на работу в Россию приезжают молодые люди из Средней Азии целыми кланами. За год такой молодой человек чему-то учится на строительной площадке, начинает чувствовать себя специалистом. А потом он возвращается к себе на родину, находит там хорошо оплачиваемую работу, а нам привозят следующую партию «новобранцев». И эта схема повторяется с 1993 года.
– Вы говорите конкретно на примере своей компании?
– Я говорю и о своей компании, и обо всех других: я же знаю состояние дел, оно у всех одинаковое. И это очень болезненно. Мы говорили об этом и на Съезде строителей Санкт-Петербурга, и на Съезде строителей Ленинградской области (я вхожу в правление ЛенОблСоюзСтроя). Обидно, что движение со стороны правительства в решении этих вопросов недостаточно активное. Я понимаю: возможности бюджета не безграничны. Но почему бы, повторю, не привлечь средства компенсационных фондов строительных СРО?
На федеральном уровне обсуждаются идеи использования этих денег для решения проблем обманутых дольщиков. Но, честно говоря, сомнительно, чтобы появился действительно эффективный механизм вовлечения средств СРО для достижения этих целей. Развитие системы профтехобразования выглядит более реальным вариантом использования компенсационных фондов строительных СРО.
В Ленобласти нужно-то всего два крупных профессиональных училища: в районе Выборга и вблизи Волхова. Напомню, что отличная база для профессионального обучения есть в Лодейном Поле, где раньше тоже действовало училище. Так используйте эти возможности! Учащиеся могли бы там жить пять дней в неделю, а на выходные уезжать домой.
– А что делаете вы сами для подготовки кадров?
– В нашей компании работает инженер по ТБ, которая ведет учет подготовки и переэкзаменовки и линейных работников, и инженерно-технического персонала, я сам в этом смысле не исключение. Все сотрудники совершенствуют свои навыки на базе трех петербургских центров, которые выдают допуски по различным видам работ. Но, к слову, по моему глубокому убеждению, такие центры должны быть государственными: это гарантировало бы более жесткий контроль, чем со стороны СРО.
Очень непростая ситуация сложилась с инженерно-техническими работниками. Сложнее, чем с рабочими кадрами. Потому что ИТР должны не просто в совершенстве владеть своей специальностью, но и уметь научить рабочего, а потом контролировать его действия на стройплощадке. Решение, по моему мнению, лежит в пересмотре системы подготовки строительных кадров в вузах.
Я уже шесть лет председательствую в одной из аттестационных комиссий инженерно-строительного института политехнического университета. В первый год работы моему возмущению не было предела. Если преподаватели старой школы (от 65 лет), которые составляют две трети профессорско-преподавательского состава, знают все, но не виртуозно владеют компьютерными программами, то их молодые коллеги (до 30 лет) из числа выпускников этого же вуза сутью вопросов не владеют, а умеют, образно говоря, только кнопку по программе нажать. И при этом старшее поколение уверено, что младшее обладает достаточными знаниями, а молодежь не торопится учиться у стариков. Но главное – отсутствует контроль за подготовкой преподавателей к занятиям.
Когда я учился и позже, когда сам начал читать лекции, преподаватель не имел права прийти на занятие без отработанного конспекта, по которому он отчитался на заседании кафедры. Сегодня же молодые преподаватели приходят к студентам с материалом, набранным с бору по сосенке. И вот на правах председателя ГАК я начал борьбу за то, чтобы молодежь училась у «стариков», во-первых, и чтобы недоразумения между преподавателями разных поколений не влияли на их отношение к студентам, во-вторых.
Мы к этому пришли. И темы для дипломных, курсовых работ начали по-другому давать студентам: стремимся к групповому проектированию и решению инженерных задач.
– А как вы оцениваете зарубежный подход к подготовке профессиональных кадров?
– Это очень узконаправленная, специфичная система. Российский инженер обладает более широким профессиональным кругозором. Я сужу об этом, основываясь на отзывах, которые мы получаем от зарубежных коллег по линии обмена студентами. Говорят об очень высоком уровне подготовки. И когда иностранные студенты приезжают на стажировку на год, мы их «вытягиваем» до этого уровня.
А для дальнейшего совершенствования системы образования и на уровне профессиональных училищ, и на вузовском уровне, с одной стороны, и развития национальной экономики, с другой, нам надо вернуться к системе планирования.
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных