Дмитрий Локтаев: «У нас нет эффективного механизма устранения ошибок в программе капремонта»
Генеральный директор НО «Фонд – региональный оператор капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах» Дмитрий Локтаев рассказал «Строительному Еженедельнику» об объемах капремонта на 2015 год, а также о том, почему техпаспорта зданий – пока ненадежный источник данных о реальном состоянии домов.
– Каковы параметры краткосрочной программы на 2015 год?
– В рамках краткосрочного плана реализации региональной программы капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах в Санкт-Петербурге на 2014 год предусмотрено былопровести работы на 1368 домах. В 2015 году планируется отремонтировать уже 2256 домов по 1962 видам работ. Отмечу, что у нас есть постановление правительства, которым утверждена 25-летняя региональная программа капремонта многоквартирных домов в городе. В рамках этой долгосрочной программы выделены трехлетние периоды. Это 2015, 2016, 2017 годы. Всего за это время планируется отремонтировать более 9 тыс. домов. Но подготовка ремонтных работ начинается задолго до их исполнения. Чтобы провести ремонт в текущем году, нужно провести конкурс на начальную цену. Для этого нужно иметь смету, а для сметы – иметь проект. Чтобы сделать проект, нужно съездить на объект и составить дефектную ведомость. Кроме того, согласно Жилищному кодексу РФ мы обязаны предоставить собственникам жилья предложения о видах ремонта, который будет у них проводиться. И они могут согласиться или не согласиться с проектом. Также мы не можем отодвигать ремонт домов на более поздний срок.
– Кстати об этом. Согласно Жилищному кодексу многое зависит от решения собрания собственников жилья. Однако на деле собрать этот кворум очень трудно. Не считаете ли эту норму излишней?
– Мне кажется, что институт общего собрания и эта норма кодекса должны остаться. Просто эти процедуры нужно сделать более прозрачными и доступными, чтобы такие собрания собственников было проще организовывать. В качестве примера могу привести недавнее заседание под председательством советника президента РФ Игоря Левитина по контролю за исполнением поручений Госсовета. На заседании присутствовали представители Минсвязи РФ и доложили о внедрении ими новой информационной системы ЖКХ. Один из их сервисов – это онлайн-голосование собственников жилья. Эта система позволит жильцам принимать легитимные решения по управлению их имуществом.
– А по какому принципу формировались перечни адресов капремонта на 2015 год?
– Список формируется по предложениям районных администраций со ссылкой на 25-летнюю программу. Вся очередность проведения ремонтов уже прописана в программе. Вероятно, районы руководствовались степенью износа зданий. Я не исключаю и элемент субъективного подхода. Мы сейчас смотрим реальное состояние каждого объекта, который идет в программу. Тратим на это большое количество сил. И не просто смотрим, но составляем дефектные ведомости, потом по ним делаем смету по конкретным адресам.
– Вы не раз призывали районы смотреть не на техпаспорта домов, а на их реальное состояние. Получается, та работа, которая проводилась с 2006 года, оказалась попросту неэффективной, и обследование кое-где нужно проводить повторно?
– Может, и так. Мы знаем, что в паспортах есть ошибки, и если сметы делать на основе техпаспортов – получается нереальная картина. Мы, в свою очередь, пытаемся ошибок избежать и доверяем только своим обследованиям. Техпаспорта сегодня – это недостоверный источник. В паспорте может быть написано, что кровля на объекте мягкая, а на деле оказывается жесткая металлическая. А более 100 объектов, вопреки данным техпаспортов, вообще не нуждаются в капремонте. И наша задача сегодня – приводить этот недостоверный источник в соответствие с реальным положением дел. В ходе обследования мы стараемся актуализировать состояние дел, заносить корректные данные. А это можно сделать только с помощью фактических выходов на объекты.
– Может ли случиться, что работу с техпаспортами передадут фонду?
– Всякое может случиться, но если передадут, мы готовы над этим работать. Хотя это и не наша первоначальная функция.
– В конце сентября состоялось подписание первых договоров на проектирование капремонта. Какой объем проектирования был заказан?
– Всего было объявлено 28 конкурсных процедур, состоящих из 238 лотов на общую сумму 260,4 млн рублей по следующим видам проектирования: ремонт (замена) лифтового оборудования, ремонт систем теплоснабжения, электроснабжения, газоснабжения, а также ремонт строительных конструкций, фундаментов и подвальных помещений. На данный момент уже заключено договоров более чем на 160 млн рублей, на стадии заключения договоры на 75 млн рублей. Эти торги мы впервые проводили на электронной площадке. Сейчас заключенные договоры на проектирование мы рассчитываем завершить в сроки, предусмотренные контрактами. По ряду не зависящих от нас причин эти торги провели не в июле, как хотели, а в сентябре. Вообще в Петербурге проектирование в таком объеме проводится впервые. Мы считаем, что это очень серьезный шаг вперед, потому что качество этих проектов – во многом залог проведения качественного капремонта.
– Как будет контролироваться качество проектирования и самих ремонтных работ?
– У нас создается специальная служба, которая будет состоять из инженеров технического контроля, которые регулярно будут выходить на ремонтируемые объекты и вести журналы, где будут делаться замечания к работе подрядчика. Мы для себя установили норматив, что на одного инженера не должно приходиться более 10 объектов одновременно. Мы обязательно будем делать ротацию людей между районами, чтобы не возникало ситуации, когда между инженером в районе и подрядчиком возникают какие-то симпатии.
– А кто будет ответственным за штрафование строителей?
– Вообще мы надеемся, что до этого не дойдет. Все замечания будут заноситься в журнал и устранятся подрядчиками на месте. Работы с замечаниями не принимаются. Условием приемки является соответствие выполненного ремонта всем нормам. Штрафы полагаются только за срыв сроков. Тут все согласно тексту контракта. Мы высчитываем пени за срыв, подписываем с подрядчиком допсоглашение и эти суммы вычленяем из платежа.
– Депутаты критикуют программу за то, что там мало видов работ по капремонту фундаментов, несущих конструкций, зато много по замене труб, газового оборудования и т. д.
– Я полностью согласен с этими претензиями. Более того, я являюсь самым активным критиком принятой программы капремонта. Ведь именно нам ее исполнять и уже сегодня мы видим в ней слабые места, видим, что она не отражает идеи, заложенные в Жилищный кодекс. Отсюда поручение губернатора, которое вышло еще во время разработки программы, о том, чтобы в обязательном порядке создать эффективный механизм ее доработки и корректировки. В том числе была создана рабочая группа при правительстве, которая должна выработать методологию устранения этих справедливых замечаний. Действительно, в программе почти нет фундаментов, но главная проблема даже не в этом. В программе есть пробелы. По некоторым домам просто не планируется проводить ремонт. А он там реально нужен. Федеральный закон говорит о том, что за 25 лет все элементы каждого дома должны быть отремонтированы. А мы открываем нашу программу и видим пустые места на месте капремонтов. Это главный недостаток программы, на месте этих пустых граф должны появиться конкретные даты ремонтов.
Сейчас мы обсуждаем эту проблематику с Минстроем РФ, депутатами. Они предлагают поправки в Жилищный кодекс, чтобы понять, что делать в случае обнаружения ошибок. У нас почти 22 тыс. домов в городе, и эти ошибки неизбежны. А процедуры их устранения нет. Но мы ждем, что в скором времени руководство по преодолению этой проблемы у нас появится.
– Считаете ли обоснованными претензии якобы в лоббировании интересов отдельных подрядчиков при составлении программы?
– С этим я не согласен. Да, в программе мало фундаментов и несущих конструкций, но я могу понять логику Жилищного комитета. Эти работы очень дорогие, и программу приходится балансировать по деньгам. Если нам не хватает денег на все сразу, то из тех денег, что у нас есть, нужно выбрать те работы, которые мы умеем делать. На них есть мощности, есть специалисты, есть рынок подрядчиков. Это ведь тоже немаловажно. Да, тут есть субъективный момент, но в этом случае он полностью оправдан.
– Когда реально город сможет приступить к работам на объектах культурного наследия под охраной КГИОП?
– Дело в том, что объекты культурного наследия нуждаются в отдельном подходе. При работе с таким объектом нужно не только соблюдать закон о капремонте, но и охранные обязательства. Это значит, что мы должны прийти в КГИОП, там получить задание на обследование здания, после этого мы проводим конкурс на обследование, далее специализированная организация должна выйти на объект и зафиксировать результаты обследования. С итогами обследования мы идем в КГИОП, далее комитет дает задание на проектирование.
Мы проводим конкурс на проектирование, появляется специальная организация, которая умеет проектировать работы на таких объектах, появляется проект. Он тоже согласовывается с КГИОП, после согласования проект можно ставить на торги, на которые также допускаются только компании с лицензией Минкульта. То есть там два дополнительных звена по сравнению с обычным капремонтом. Мы сейчас сработаем с КГИОП в плотном контакте. Они нам пошли навстречу и упростили нам ряд задач.
– Почему город опоздал с выбором банка для аккумулирования взносов граждан на капитальный ремонт?
– Закон о проведении конкурса по выбору банка в ряду объективных и субъективных причин вступил в силу только 8 октября. У всех документов есть сроки рассмотрения. Мы старались внести изменения, чтобы срок конкурса по выбору банка был сокращен с 30 дней до 10-15 дней, как в других регионах. Но эта поправка не прошла.
– Будет ли введена дифференцированная плата за капремонт в следующем году?
– Дифференцированная плата будет введена с 2015 года. На это будет специальное постановление правительства с фиксацией этой нормы. Вилка размера взносов также остается на усмотрение правительства. Жилкомитет уже провел конкурс и заключил контракт на разработку этих тарифов. Итоги будут доложены правительству города. И далее последует решение. Но тарифы увеличатся не сильно, не более 3 рублей за 1 кв. м в зависимости от типа дома.
– Собственники смогут аккумулировать средства как на специальном счете, так и на счете фонда. Сколько домов будут собирать деньги на вашем счете? В чем преимущества и недостатки хранения средств на счете фонда?
– Во-первых, спецсчетов из 22 тыс. петербургских домов – менее процента. Если средствами распоряжается фонд, он же выполняет функцию заказчика и контролера капремонта домов. В случае специального счета эти функции на себя берет ТСЖ. Преимущества такого спецсчета в том, что можно индивидуально подойти к необходимости ремонта собственного дома. ТСЖ сами выступают заказчиками, у них больше рычагов управления.
Вообще идея федеральных законотворцев при разработке закона была как раз в том, чтобы было больше именно специальных счетов. Чтобы люди сами собирали, накапливали, расходовали как их нужно. А фонд создавался как организация для тех, кто по каким-то причинам не смог скооперироваться.
Главный замысел был в том, чтобы включить в эту работу жителей, чтобы они учились заботиться о своем имуществе самостоятельно. При этом преимущества «общего котла» в том, что есть внутренняя защита от инфляции. Потому что согласно закону фонд собирает деньги граждан и на следующий год обязан их потратить. Это сделано для планирования, чтобы мы понимали, сколько мы собрали в течение года. То есть деньги под управлением фонда не съедает инфляция. Средства на спецсчетах могут копиться 10-20 лет, и тратить их на иные нужды нельзя. 20 лет и один год с точки зрения инфляции – это две большие разницы. Отмечу, что средства из фонда можно всегда забрать. Принять решение общим собранием и в течение года вывести деньги из фонда на индивидуальный счет.
– Какую сумму планируете собрать с собственников за 2015 год?
– Возможно, это будет около 2-2,5 млрд рублей. Но это предварительные данные.
– Кто контролирует деятельность фонда на сегодняшний день?
– Жилищная инспекция контролирует качество нашей работы как заказчика и качество принятых нами работ. У нас деньги государственные, мы их получаем на основании постановлении правительства о выделении субсидии, в каждом постановлении заложена функция контроля у главного бюджетного распорядителя, у нас это Жилкомитет. Далее – Финансовый комитет. Также нас контролирует Росфиннадзор – ведомство контролирует расходование федеральных средств и денег граждан. У него есть отдельные полномочия в отношении региональных операторов по всей стране. Также есть специальный аудитор Законодательного собрания. Ну конечно, еще городская Контрольно-Ссетная палата, прокуратура, Минюст РФ и полиция. Кроме того, согласно закону предполагается определить отдельное ведомство по надзору за деятельностью фонда.
– Планируете ли расширять штат фонда?
– Сейчас у нас работают 150 человек. На следующий год планируется увеличить штат в зависимости от решаемых региональным оператором задач. КУГИ выделило нам отдельное здание, но там еще предстоит выполнить капремонт. Бюджетные расходы на содержание фонда – это в основном зарплатный фонд инженерного состава.
Сопредседатель МОО "Город и транспорт" Владимир Федоров рассказал корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому об основных точках нагрузки на транспортную сеть Адмиралтейского района, а также о том, почему в исторический центр должен вернуться трамвай.
Как решаются сегодня вопросы транспортной доступности района? Какие ключевые транспортные объекты ожидаются в 2013 году?
– Я надеюсь, что в 2013 году на Садовую ул. вернется трамвай. Хотя появление выделенной полосы под большим вопросом, я надеюсь, что здравый смысл восторжествует, и она будет организована. Надо понимать, что улично-дорожная сеть старого города не сможет в полной мере вместить автопоток. Большой город дает много бонусов, но и накладывает взамен много ограничений. В том числе и на использование личного авто. Зачастую по Садовой ул. можно пробраться только пешком. А наличие выделенной полосы позволило бы дать возможность проехать по ней общественному транспорту. То есть не избранному кругу лиц, а за час по Садовой проезжает не более 1500 автомобилей в каждом направлении, а как минимум 5-6 тыс. жителей города. Согласитесь, что общественная земля и улично-дорожная сеть должна удовлетворять потребности большинства, а не меньшинства. Учитывая тот факт, что скоро состоится открытие второй сцены Мариинского театра, хочется с горечью вспомнить о трамвайных линиях по ул. Глинки и ул. Декабристов. Если бы на ул. Глинки сохранились рельсы, можно было бы запустить челнок от Сенной площади. Но увы, сегодня я предпочитаю добираться сюда пешком. Нормального транспортного здесь сообщения нет. Дело в том, что раньше в Адмиралтейском, а точнее, в Октябрьском и Ленинском районах, было очень много путей и по Рижскому пр., и по Лермонтовскому. Трамвай вывозил громадные пассажиропотоки, с которыми не справиться автобусам. Именно на нем лежала функция основного вида транспорта района, где до сих пор около 40% населения не имеет прямого доступа к метро, хотя в соседнем Центральном этот показатель составляет 29%.
В ближайшем будущем радикально преобразится Сенная площадь. Какой вы видите данную локацию через пару лет?
– Прежде всего, следует понимать, что эта площадь – один из важнейших транспортных узлов не только Адмиралтейского района, но и всего Петербурга. На сегодняшний день только в этой точке нашего города расположено сразу три станции метро трех разных линий. В зоне тяготения расположено значительное количество учебных и других социально значимых зданий. Фактически именно на этой площади завязана добрая половина маршрутов, которые проходят через Адмиралтейский район. Все это накладывает на площадь основную роль – роль транспортно-пересадочного узла. Очень жаль, что сегодня здесь полностью отсутствует трамвайное движение. Сегодня, к сожалению, утрачена даже внутрирайонная связь. Столь необходимая трамвайная линия к площади Репина не запущена до сих пор. Зато есть множество маршруток, которые сложно назвать современным, комфортным и удобным видом транспорта. Надеюсь, что с реконструкцией площади сюда вернется трамвай, а маленькие автобусы будут заменены на современные низкопольные машины.
Повлияет ли массовый ввод жилья в рамках проектов Измайловской перспективы на транспортную доступность района?
– Я думаю, что за 4-5 лет в этом месте появится громадный массив из жилых и офисных зданий. С одной стороны, хорошо, что происходит развитие депрессивных промышленных территорий, но с другой – увеличение населения неминуемо приведет к определенным транспортным проблемам. Отмечу, что в этой зоне находится достаточно станций метро. Однако эта доступность обманчива. На самом деле не каждый захочет проделывать ежедневно 20-30 минут пешком. А проработок, каким будет и будет ли вообще общественный транспорт на данной территории, на сегодняшний день не ведется. Было одно предложение, что по продолжению Новоизмайловского пр. необходимо запускать трамвай, который будет обеспечивать транспортное сообщение с основной частью Адмиралтейского района через Троицкий пр. Однако дальше предложений и предварительных просчетов пассажиропотоков работа пока не идет. А ведь об этом надо думать сейчас, до введения первого жилья в эксплуатацию. В городе уже совершено достаточно подобных досадных ошибок, и целые районы сегодня оказались в транспортной блокаде. Не стоит забывать и о личном транспорте. Появление Измайловской перспективы значительно осложнит обстановку на Обводном канале, Измайловском пр. и Митрофаньевском шоссе. Особенно остро будет ощущаться нехватка разноуровневых развязок на южном берегу в створе Обводного канала и Московского пр., а также развязок с Измайловским пр. и в районе Лермонтовского пр. И опять же, по этой проблеме на сегодняшний день нет конкретных проектов или решений. Так что с большой долей вероятности можно предсказать, что движение здесь замрет.
Смольный вновь взял паузу в вопросе переезда Адмиралтейских верфей. Какую роль сыграет этот проект в развитии района в случае реализации?
– Это вопрос спорный. Мне очень тяжело смотреть, как в городе погибает промышленность. Каждый год с лица Петербурга исчезают бывшие заводы. Конечно, можно сказать, что промышленные предприятия не очень хорошо сказываются на экологии. Но ведь можно их заменить новыми, высокотехнологичными производствами. По факту же идет замена на бесконечные офисные центры, в которых не ведется никакого производства, а большая часть фирм занимается многократной перепродажей товаров и услуг. Не стоит забывать, что рабочие, которые сегодня трудятся на этом предприятии, вряд ли поедут на работу в Кронштадт. Любой переезд любого промышленного предприятия приносит ощутимую потерю золотых кадров, что негативно сказывается на производстве. Пока я не увидел ни одного удачного примера, где в ходе выноса промышленных предприятий удачно решались вопросы транспортной и социальной инфраструктуры. В городе продолжают плодиться градостроительные ошибки, но не в плане архитектуры, а плане организации городского пространства. До недавнего времени основной целью городских властей было удачно реализовать городские гектары, но ведь не обязательно каждый клочок земли бывшего промпредприятия должен быть застроен. Надеюсь, что пауза, которую взял Смольный, позволит взвесить все плюсы и минусы нового развития территории Адмиралтейских верфей, а потом наложить определенные ограничения на инвестора, который будет осваивать эту территорию.
Районы исторической застройки традиционно испытывают дефицит парковочных мест. Как бизнес, так и власти предлагали уже несколько решений по освобождению центра, в том числе ограничение на въезд и механизированные паркинги. Какие из проектов ближе к реальности?
– Дайте людям альтернативу, и они сами откажутся от автомобилей. Сегодня многие вынуждены ехать на машине именно потому, что нет альтернативы. Фактически каждый из водителей прибавляет к своему рабочему времени еще два часа в качестве шофера. Можно предложить уйму проектов. Однако создание паркингов в центре старого города для всех желающих не решит одной проблемы – не разгрузит дороги от суточной миграции населения на личных авто. Поэтому паркинги в центре нужны только для тех, кто тут живет. На работу в центр только на общественном транспорте. Добиться этого можно комплексом мер. Они включают в себя расширение сети и повышение привлекательности общественного транспорта и заградительных мер по ограничению парковки. Не надо делать платный въезд – это глупо и дорого. Мы на инфраструктуру этой системы потратим больше денег, чем заработаем. Ограничить желание можно почасовой платной парковкой. То есть даже заплатив деньги, вы не сможете оставлять свой автомобиль более чем на 2, 3 или 4 часа. Следить за этим можно с помощью автоматических камер. Мы придем к этому, но думаю, что не ранее 2018‑2020 годов. Так что механизированные паркинги реальны, но еще раз повторю, что они должны быть ориентированы прежде всего на жителей района, а не на "приезжих".