Михаил Яковлев: «До 2012 года средств на ремонт автодорог у Поморья практически не было»
Директор ГКУ АО «Дорожное агентство «Архангельскавтодор» Михаил Яковлев рассказал «Строительному Еженедельнику» об аварийном состоянии региональных дорог и появлении новой федеральной трассы Архангельск – Петербург.
– Как вы можете оценить состояние дорожного хозяйства Архангельской области?
– В настоящее время 89,4% региональных автомобильных дорог региона находятся в ненормативном состоянии. Причина в том, что более 10 лет, вплоть до 2012 года, средств на ремонт автодорог практически не было, что было связано с финансированием дорожной отрасли в минимальном объеме, по остаточному принципу. При этом ежегодно увеличивалась интенсивность транспортного потока и количество большегрузного транспорта. Сложившаяся сегодня ситуация была вполне предсказуема. Кроме того, формирование опорной дорожной сети региона до сих пор не завершено, 117 населенных пунктов с численностью жителей более 100 человек не имеют связи с сетью автодорог по дорогам с твердым покрытием. Четыре районных центра не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием с Архангельском. Треть мостов также находится в неудовлетворительном или аварийном состоянии. Основную часть мостовых сооружений составляют деревянные мосты со значительным сроком эксплуатации. Отмечу, что в 2012 году в области создан региональный дорожный фонд. Это улучшило ситуацию с финансированием дорожной деятельности, но при таком текущем состоянии автомобильных дорог в кратчайшие сроки привести всю сеть в нормативное состояние, конечно, невозможно.
– Какой объем средств требуется ежегодно области для поддержания дорожной отрасли региона?
– Если исходить из нормативов финансовых затрат, утвержденных правительством региона, для выполнения работ по ремонту, капремонту с соблюдением межремонтных сроков и содержания региональных автодорог в нормативном состоянии требуется ежегодно около 15 млрд рублей. Для сравнения, это более чем в три раза больше объема дорожного фонда области на 2014 год, из которых 185,8 млн рублей направляются в форме субсидий в бюджеты муниципальных образований. На 2015-2016 годы запланирован возврат бюджетных кредитов, полученных из федерального бюджета на строительство перегона Каргополь – Плесецк (831 и 500 млн соответственно), то есть эти средства не пойдут на финансирование региональной дорожной сети.
– Каков объем дорожного фонда Архангельской области? И ваш прогноз по объему на 2015 год.
– В 2014 году его объем составил 3,9 млрд рублей. При этом мы понимаем, что реальное исполнение дорожного фонда по доходам за 2014 год может существенно отличаться от планового объема. Основным источником формирования дорожного фонда Архангельской области являются доходы от акцизов на топливо (около 80%), по итогам 2013 года был существенный их недосбор, который составил более 500 млн рублей. Объем средств на 2015 год определен областным законом об областном бюджете в объеме 4,1 млрд рублей, он будет уточняться при планировании областного бюджета на 2015-2017 годы с учетом ожидаемого исполнения в текущем году.
– Какой объем дорожных ремонтов запланирован на 2014 год? Каковы лимиты финансирования?
– На текущий год запланирован капитальный ремонт и ремонт 65 км региональных автомобильных дорог и 19 мостов. На эти цели предусмотрено 1,2 млрд рублей, из них 53 млн – внебюджетные средства.
– Как идет исполнение госпрограммы «Развитие транспортной системы Архангельской области до 2020 года»?
– Финансирование дорожной деятельности предусмотрено в рамках двух подпрограмм этой госпрограммы. Подпрограмма «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального значения» направлена на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений. Общий объем финансирования подпрограммы до 2020 года составляет 5,3 млрд рублей, в том числе на 2014 год – 578,9 млн рублей. В подпрограмму «Улучшение эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования регионального значения» включены мероприятия по приведению в нормативное состояние основных региональных дорог, которые составляют опорную сеть и обеспечивают основные грузопотоки. Отдельным блоком выделено направление по капитальному ремонту аварийных мостов. Общий объем финансирования подпрограммы составляет 25,7 млрд рублей, в том числе на 2014 год – около 3 млрд рублей.
– Как решается проблема доступа к удаленным поселениям области?
– Такая проблема действительно существует. В Архангельской области не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования более 2 тыс. населенных пунктов. Обеспечить связь всех населенных пунктов только дорогами регионального значения невозможно, здесь требуется развитие всех видов сообщения. Но если вести речь об автомобильных дорогах, то сейчас в рамках требований бюджетного законодательства 5% средств регионального дорожного фонда ежегодно направляются на строительство автодорог, обеспечивающих связь сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
– Проблема соединения космодрома Плесецк с федеральной трассой решается уже много лет. О федеральном кредитовании этих работ заявляли еще в 2010 году. Почему эта работа тормозится?
– Вопрос поставлен не совсем корректно. По данному направлению в 2007-2010 годах осуществлялось строительство автомобильной дороги регионального значения Архангельск (от пос. Брин-Наволок) – Каргополь – Вытегра (до села Прокшино) на перегоне Каргополь – Плесецк. Для завершения приведения в нормативное состояние дороги необходимо ликвидировать непроезжие участки на перегоне Брин-Наволок – Плесецк. Необходимый объем средств – 2,7 млрд рублей. Объем средств значительный, поэтому в настоящее время с федеральными органами власти прорабатывается вопрос выделения средств на строительство участков перегона. Нужно отметить, что приведение в нормативное состояние участков этого перегона позволит значительно разгрузить федеральную трассу М-8, а также сократить маршрут от Архангельска до Санкт-Петербурга на 317 км. Мы считаем это направление особенно перспективным и важным для трех регионов – Архангельской, Вологодской и Ленинградской областей. Поэтому в рамках межрегионального взаимодействия губернаторами этих регионов в адрес администрации президента на имя министра транспорта РФ Игоря Левитина направлено обращение о выделении субсидий на строительство и реконструкцию участков и последующей передаче в федеральную собственность всего маршрута от Брин-Наволока до Санкт-Петербурга. Добавлю, что при реализации этого проекта и фактического появления в Архангельской области второй федеральной автотрассы одновременно решается и проблема соединения специального объекта федерального значения космодрома Плесецк с федеральной трассой.
– Как решаются вопросы управления и развития дорожной сети с входящим в состав области НАО? Есть ли примеры взаимодействия?
– Архангельская область исполняет полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального значения на территории округа с 2008 года. Учитывая ограниченность средств, выделяемых на дорожную деятельность до создания дорожных фондов, основные работы, которые осуществлялись на сети дорог, расположенных на территории НАО, – это содержание автомобильных дорог, искусственных сооружений, обеспечение безопасности дорожного движения. С 2013 года начаты капитальные ремонты двух мостовых сооружений в округе в рамках государственной программы с общим объемом финансирования 96,7 млн рублей.
С 2015 года полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования передаются в НАО в соответствии с договором о взаимодействии между органами исполнительной власти Архангельской области и Ненецкого автономного округа.
Петербург должен оставаться моноцентричным, а основным направлением его развития должна стать реновация окраинных районов. Такие мысли архитектор Рикардо Бофилл-младший, вице-президент архитектурной мастерской его отца Рикардо Бофилла, высказал в беседе с корреспондентом "Строительного Еженедельника" Антониной Асановой.
Рикардо, в вашем портфолио урбанистические проекты для многих городов мира. На ваш взгляд, что следовало бы изменить в Петербурге в масштабе города, чтобы он стал более удобным, более привлекательным?
– Это слишком сложный вопрос, чтобы отвечать на него в одиночку. Вообще видение направлений развития города должно иметь его руководство. В идеале оно формируется благодаря встречам губернатора с экспертами – архитекторами и урбанистами. Должна быть накоплена некая база ответов – насколько важно "развернуть" город к заливу или к реке, или в первую очередь трансформировать индустриальную зону или периферию. Поэтому вам нужен сильный губернатор, который готов брать на себя большое количество рисков. Если же все-таки говорить о моем мнении... Я думаю, самое важное изменение должно произойти на периферии Петербурга. Сейчас на расстоянии 10 км от центра мы не можем строить так же хорошо, как архитекторы, жившие 100-200 лет назад. Окраинные районы – монофункциональные, скучные. Необходимо обеспечивать доступное жилье для каждого, но не с помощью советского блочного строительства. Существуют новые технологии панельного домостроения, новые концепции мультифункциональных кварталов, новые концепции улиц. И в Петербурге необходимо создать качественные, идеальные кварталы на периферии города. Именно в них живет большинство населения, средний и рабочий класс. И это реальная задача для следующих 10 лет.
В одном из интервью ваш отец рассказывал о старте проекта по разработке недорогого социального жилья для регионов третьего мира. Как продвинулась эта идея?
– Это идеалистический проект. Мы старались привнести на окраины городов такое же качество жизни, как и в их центрах. Это основная цель. Убеждение, что из-за того, что дома для рабочего класса находятся вне центра города, а их жители имеют невысокий уровень доходов, пригороды должны быть ужасны, – одно из самых антидемократичных в мире. Моя семья, я и мой отец, имеем социалистические убеждения и стараемся реализовывать проекты развития пригородов, используя классические, исторические подходы, делать пространства снаружи такими же важными, как и внутренние решения. Даже если в вашем климате постоянно идет снег и холодно, к пространствам снаружи домов на периферии должно быть такое же отношение, как если бы это был центр города.
Удалось ли сделать такие проекты дешевыми?
– Такое строительство недешево, но, я бы сказал, экономично. Дело в другом. Например, панельное домостроение в России – одна из самых дешевых технологий. Но если вы обратитесь к московским девелоперам и заявите, что хотите построить из панелей отель, они ответят «нет». Потому что это слишком плохо и скучно выглядит. России нужно отказаться от ДСК, от старых советских заводов. Должны быть созданы новые производства, с новым оборудованием, которое будет производить новые интегрированные системы строительства, позволяющие строить и 24-этажные здания, и 7-этажные дома с возможностью создания не только фасада в любом стиле, но и уникальных структурных элементов здания. Это сложно, но очень важно. И Россия должна через это пройти.
В последнее время в Петербурге активно обсуждается идея полицентричного развития города. Что вы думаете о такой перспективе?
– Я думаю, что в городе должен оставаться основной центр – исторический. Но могут появиться и подцентры, которые смогли бы стать основой для развития местных сообществ и идентификации районов. То есть, строго говоря, город должен оставаться моноцентричным, но иметь полицентричный вид. И он не должен далее расти вширь. Этот рост необходимо остановить природной границей или буферной зоной следующего города. Подробнее говорить сложно, я не изучал мастер-план Петербурга.
А что вы скажете о центре города? Есть ли в нем место новой архитектуре?
– Мы не можем давать на этот вопрос однозначный ответ: да или нет. Во-первых, существуют определенные правила: высотный регламент, СНиПы, необходимость строить в соответствии с условиями исторического контекста. А во-вторых, строительство в центре должно отвечать условию органичности. Должно найтись соответствующее место, должна быть необходимость возведения здания. Если, например, в центре есть пустырь, оставшийся на месте рухнувшего или снесенного дома и создающий проблемы для людей, живущих по соседству, то почему бы не построить на этом месте красивое городское здание? Поэтому ответ на ваш вопрос всегда зависит от многих факторов, мы должны смотреть на каждую конкретную ситуацию. Но если вы все-таки формулируете вопрос категорично: строить в центре новые здания или нет, – я скажу "да". Баланс нового и старого – это самый сложный вопрос в архитектуре. Но развитие города продолжается, и копировать прошлое невозможно. Вы можете только искать вдохновение в истории.
Какой тогда должна быть архитектура новых зданий в историческом центре?
– Фасад может быть украшен колоннами, деревом, чем угодно – это эстетические категории. Стиль не важен. Главное – облик здания должен соответствовать прекрасному прошлому Петербурга, выглядеть гармонично в окружении исторических зданий. Строения должны быть реальными, правдивыми, теми, которые необходимы именно здесь, на этом месте. Никакой архитектуры для примадонн, никаких капризов заказчиков. Исторический центр стоит уже века, а мы имеем возможность творить всего 20-30 лет. Вклад одного человека очень мал, он всего лишь один из маленьких листочков большого дерева. И здания должны быть скромными, спокойными, их строительство – обсуждаться с большим количеством различных экспертов: архитекторов, градозащитников. Для меня Петербург не менее красив, чем Венеция. Вы можете представить новое здание в Венеции без непрерывной связи с историческим прошлым? Вы должны принимать исторический фактор в расчет при принятии решения, потому что Петербург совершенно уникален и на самом деле не такой и большой. А разрушение центра большими башнями и стеклянными зданиями, во-первых, противоречит закону. И во-вторых, я думаю, это не добавит ничего нового.
Политики и общественные деятели часто говорят об особом петербургском стиле, но никто еще не сформулировал, что же это такое. Есть ли он, на ваш взгляд, и как бы вы его охарактеризовали?
– Стиль изменяется во времени, и у архитектуры Петербурга нет одного четко выделенного стиля. Балтийский классический стиль – это концептуальная эволюция, эволюция материалов, функций. И я не думаю, что формирование этого стиля уже закончено. Уникальность петербургского стиля в том, что это не внешний вид отдельных объектов, это прежде всего концепция города, планирование имперской столицы. И в истории, скрывающейся за красивыми фасадами, – воля Петра Великого, грязь и болота, в борьбе с которыми построен город, и большие человеческие жертвы.
Справка:
Рикардо Бофилл-младший участвовал в качестве архитектора в проектах, развивавшихся более чем в 20 странах. В его портфолио урбанистические проекты, проекты общественных сооружений, жилых, офисных и мультифункциональных зданий, выполнявшиеся с начальных этапов и до авторского надзора за строительством. В числе его проектов новый порт Барселоны, Национальный театр Каталонии, главный офис Сообщества всемирных межбанковских финансовых телекоммуникаций SWIFT в Бельгии; в России – конгресс-центр "Константиновский" в Стрельне, ЖК "Aлександрия" на Новгородской, 23, и проект жилого комплекса ЗАО "ЮИТ Санкт-Петербург" на Смольном проспекте, 17.