Михаил Яковлев: «До 2012 года средств на ремонт автодорог у Поморья практически не было»
Директор ГКУ АО «Дорожное агентство «Архангельскавтодор» Михаил Яковлев рассказал «Строительному Еженедельнику» об аварийном состоянии региональных дорог и появлении новой федеральной трассы Архангельск – Петербург.
– Как вы можете оценить состояние дорожного хозяйства Архангельской области?
– В настоящее время 89,4% региональных автомобильных дорог региона находятся в ненормативном состоянии. Причина в том, что более 10 лет, вплоть до 2012 года, средств на ремонт автодорог практически не было, что было связано с финансированием дорожной отрасли в минимальном объеме, по остаточному принципу. При этом ежегодно увеличивалась интенсивность транспортного потока и количество большегрузного транспорта. Сложившаяся сегодня ситуация была вполне предсказуема. Кроме того, формирование опорной дорожной сети региона до сих пор не завершено, 117 населенных пунктов с численностью жителей более 100 человек не имеют связи с сетью автодорог по дорогам с твердым покрытием. Четыре районных центра не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием с Архангельском. Треть мостов также находится в неудовлетворительном или аварийном состоянии. Основную часть мостовых сооружений составляют деревянные мосты со значительным сроком эксплуатации. Отмечу, что в 2012 году в области создан региональный дорожный фонд. Это улучшило ситуацию с финансированием дорожной деятельности, но при таком текущем состоянии автомобильных дорог в кратчайшие сроки привести всю сеть в нормативное состояние, конечно, невозможно.
– Какой объем средств требуется ежегодно области для поддержания дорожной отрасли региона?
– Если исходить из нормативов финансовых затрат, утвержденных правительством региона, для выполнения работ по ремонту, капремонту с соблюдением межремонтных сроков и содержания региональных автодорог в нормативном состоянии требуется ежегодно около 15 млрд рублей. Для сравнения, это более чем в три раза больше объема дорожного фонда области на 2014 год, из которых 185,8 млн рублей направляются в форме субсидий в бюджеты муниципальных образований. На 2015-2016 годы запланирован возврат бюджетных кредитов, полученных из федерального бюджета на строительство перегона Каргополь – Плесецк (831 и 500 млн соответственно), то есть эти средства не пойдут на финансирование региональной дорожной сети.
– Каков объем дорожного фонда Архангельской области? И ваш прогноз по объему на 2015 год.
– В 2014 году его объем составил 3,9 млрд рублей. При этом мы понимаем, что реальное исполнение дорожного фонда по доходам за 2014 год может существенно отличаться от планового объема. Основным источником формирования дорожного фонда Архангельской области являются доходы от акцизов на топливо (около 80%), по итогам 2013 года был существенный их недосбор, который составил более 500 млн рублей. Объем средств на 2015 год определен областным законом об областном бюджете в объеме 4,1 млрд рублей, он будет уточняться при планировании областного бюджета на 2015-2017 годы с учетом ожидаемого исполнения в текущем году.
– Какой объем дорожных ремонтов запланирован на 2014 год? Каковы лимиты финансирования?
– На текущий год запланирован капитальный ремонт и ремонт 65 км региональных автомобильных дорог и 19 мостов. На эти цели предусмотрено 1,2 млрд рублей, из них 53 млн – внебюджетные средства.
– Как идет исполнение госпрограммы «Развитие транспортной системы Архангельской области до 2020 года»?
– Финансирование дорожной деятельности предусмотрено в рамках двух подпрограмм этой госпрограммы. Подпрограмма «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального значения» направлена на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений. Общий объем финансирования подпрограммы до 2020 года составляет 5,3 млрд рублей, в том числе на 2014 год – 578,9 млн рублей. В подпрограмму «Улучшение эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования регионального значения» включены мероприятия по приведению в нормативное состояние основных региональных дорог, которые составляют опорную сеть и обеспечивают основные грузопотоки. Отдельным блоком выделено направление по капитальному ремонту аварийных мостов. Общий объем финансирования подпрограммы составляет 25,7 млрд рублей, в том числе на 2014 год – около 3 млрд рублей.
– Как решается проблема доступа к удаленным поселениям области?
– Такая проблема действительно существует. В Архангельской области не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования более 2 тыс. населенных пунктов. Обеспечить связь всех населенных пунктов только дорогами регионального значения невозможно, здесь требуется развитие всех видов сообщения. Но если вести речь об автомобильных дорогах, то сейчас в рамках требований бюджетного законодательства 5% средств регионального дорожного фонда ежегодно направляются на строительство автодорог, обеспечивающих связь сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
– Проблема соединения космодрома Плесецк с федеральной трассой решается уже много лет. О федеральном кредитовании этих работ заявляли еще в 2010 году. Почему эта работа тормозится?
– Вопрос поставлен не совсем корректно. По данному направлению в 2007-2010 годах осуществлялось строительство автомобильной дороги регионального значения Архангельск (от пос. Брин-Наволок) – Каргополь – Вытегра (до села Прокшино) на перегоне Каргополь – Плесецк. Для завершения приведения в нормативное состояние дороги необходимо ликвидировать непроезжие участки на перегоне Брин-Наволок – Плесецк. Необходимый объем средств – 2,7 млрд рублей. Объем средств значительный, поэтому в настоящее время с федеральными органами власти прорабатывается вопрос выделения средств на строительство участков перегона. Нужно отметить, что приведение в нормативное состояние участков этого перегона позволит значительно разгрузить федеральную трассу М-8, а также сократить маршрут от Архангельска до Санкт-Петербурга на 317 км. Мы считаем это направление особенно перспективным и важным для трех регионов – Архангельской, Вологодской и Ленинградской областей. Поэтому в рамках межрегионального взаимодействия губернаторами этих регионов в адрес администрации президента на имя министра транспорта РФ Игоря Левитина направлено обращение о выделении субсидий на строительство и реконструкцию участков и последующей передаче в федеральную собственность всего маршрута от Брин-Наволока до Санкт-Петербурга. Добавлю, что при реализации этого проекта и фактического появления в Архангельской области второй федеральной автотрассы одновременно решается и проблема соединения специального объекта федерального значения космодрома Плесецк с федеральной трассой.
– Как решаются вопросы управления и развития дорожной сети с входящим в состав области НАО? Есть ли примеры взаимодействия?
– Архангельская область исполняет полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального значения на территории округа с 2008 года. Учитывая ограниченность средств, выделяемых на дорожную деятельность до создания дорожных фондов, основные работы, которые осуществлялись на сети дорог, расположенных на территории НАО, – это содержание автомобильных дорог, искусственных сооружений, обеспечение безопасности дорожного движения. С 2013 года начаты капитальные ремонты двух мостовых сооружений в округе в рамках государственной программы с общим объемом финансирования 96,7 млн рублей.
С 2015 года полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования передаются в НАО в соответствии с договором о взаимодействии между органами исполнительной власти Архангельской области и Ненецкого автономного округа.
Как строительная отрасль изменилась за последние годы, в каких новшествах она нуждается и каково влияние политики на область предпринимательства – об этом корреспонденту «Строительного Еженедельника» Александру Аликину рассказал президент группы компаний «Эталон» Вячеслав Заренков.
– Удачно ли, на Ваш взгляд, в строительную отрасль был введен механизм саморегулирования? Что следует в нем изменить?
– Введение механизма саморегулирования – это самое прогрессивное решение за последние 25 лет. Но как все новшества, СРО требуют развития и доработки. Так, например, я считаю, что следует дать возможность небольшим компаниям вступать в СРО с меньшим входным взносом. При этом предоставить им испытательный (кандидатский) срок, во время которого они сумеют себя показать и оплатить основной взнос. Еще необходима обязательная сменяемость руководства СРО, для того чтобы избежать ситуаций, когда за счет организаций определенные лица будут зарабатывать деньги и решать свои проблемы. Также, на мой взгляд, необходимо расширить возможность использования накопительного фонда.
– Среди строителей сложилось мнение о том, что Генплан Санкт-Петербурга устарел – излишне детализирован, имеет бессмысленное деление на зоны. Нуждается ли Генплан в изменениях?
– Изменения в Генплане и Правилах землепользования и застройки необходимы, это правда. Здесь важно понимать два аспекта. Во-первых, Генеральный план в какой-то мере противоречит ПЗЗ по некоторым техническим вопросам, поэтому изменения должны устранить эти противоречия. Во-вторых, очевидно, что ряд городских территорий с определенной периодичностью подвергается реновациям и требует изменения зон застройки, поэтому необходимо внести локальные изменения как в Генплан, так и в ПЗЗ. Я думаю, что нужно упростить процедуру принятия этих изменений. Например, для оптимизации процесса общественное обсуждение нужно проводить лишь в том районе, изменения в котором будут проводиться, а не делать эти обсуждения общегородскими. Также, на мой взгляд, нужно включать в комиссию по обсуждению изменений представителей бизнеса и строительного сообщества, чтобы не допустить кулуарности, а также ошибок, которые были при принятии ПЗЗ.
– С приходом губернатора Петербурга Георгия Полтавченко были приостановлены проекты по строительству Орловского тоннеля Ново-Адмиралтейского моста. Нуждаются ли жители города в этих транспортных объектах, и что мешает их появлению?
– Я думаю, что строительство Орловского тоннеля и Ново-Адмиралтейского моста можно отложить, по крайней мере пока. А сэкономленные деньги направить на строительство ДДУ и школ, которых в городе не хватает, особенно в районах новостроек.
– После ухода с должности вице-губернатора Романа Филимонова его обязанности передали вице-губернатору Игорю Метельскому. Некоторые строители утверждают, что в будущем количество вице-губернаторов будет сокращено до трех-четырех и, следовательно, объем курируемых вопросов у каждого из них будет шире, чем у нынешних вице-губернаторов. Согласны ли Вы с этим прогнозом?
– По науке – максимальное количество работников у начальника любого ранга должно быть не более 7. Оптимальное, комфортное для начальника и подчиненных – 5. Поэтому ничего необычного в этом нет. Главное, чтобы этими 5-7 вице-губернаторами был охвачен весь спектр работ и проблем. Не должно быть вакуума.
– Если такой прогноз сбудется, как Вы оцениваете такое распределение обязанностей?
– Распределение должно быть произведено в соответствии с профессиональными способностями каждого. Вице-губернаторы должны курировать то, в чем действительно разбираются.
– Кандидат в президенты РФ Владимир Путин дал поручение Минрегионразвития и Минэкономразвития подготовить документы для упразднения выдачи разрешения на строительство. По его словам, для того чтобы начать строительство, достаточно будет иметь землю в собственности и соответствующую градостроительному плану экспертизу. Если намерение Владимира Путина будет реализовано, как оно отразится на строительной отрасли?
– Мудрое решение, давно назрело. Еще бы сократили время получения градостроительной документации, особенно ее согласование. Ведь сегодня как бывает: компания год работает над ППТ, получает согласование, и вдруг на заключительном этапе кто-то говорит: «Нет, мне не нравится высота вон того здания». Все. Вся работа впустую, начинай сначала. Считаю, что сначала надо утвердить ТЭПы. На их разработку не требуется много времени. При этом дать застройщику возможность отклонения от этих ТЭПов в ту или иную сторону примерно на 10%. Пусть рационализируют в процессе реализации: используют новые технологии, разрабатывают современные конструкции, применяют новые материалы и т. д. После утверждения ТЭПов продолжить согласование архитектурно-строительной части. И общий срок не должен превышать 9 месяцев.
– Если Владимир Путин снова станет президентом, отразится ли это на строительной отрасли?
– Думаю, он учтет все разумные предложения, и ситуация в строительной отрасли изменится в лучшую сторону. Главное, чтобы власть не вмешивалась в ценообразование. Это будет гибельно для отрасли. Мы все-таки сегодня в рынке.
– Насколько сильно влияние политического фактора на развитие строительной отрасли?
– Политический фактор, в прямом понимании, на ситуацию не влияет. Влияют экономические решения отдельных политиков. Не должно быть «зарегулированности». Власть должна создавать комфортные условия для ведения бизнеса. И не страшно, что компании получают прибыль. За счет этой прибыли они развивают бизнес, тем самым создавая рабочие места и обеспечивая достойную жизнь работникам. А государство получает налоги и за счет их решает социальные программы.