Земля и недвижимость станут единым целым


27.03.2007 15:00

Депутаты Госдумы РФ готовятся рассмотреть во втором чтении законопроект «О государственном кадастре недвижимости», который должен сделать механизм учета домов и земель простым и прозрачным.Земельный кодекс РФ еще в 2001 году декларировал необходимость единства объекта недвижимости – земельного участка и того, что на нем расположено. Но законодательно этот постулат не был подкреплен.
Старые правила
Причем подобный правовой перекос оказался особенностью только нашей страны. Ведь в странах Западной Европы, и даже бывшего соцлагеря, давно перешли на единую систему учета. Правда, два года назад в России было создано новое ведомство – Федеральное агентство кадастра объектов недвижимости. И возник еще один правовой перегиб – ведомство по кадастру создано, а самого кадастра и закона для его создания нет.
Все объекты, подлежащие учету, распределены по различным реестрам. Их описание, идентификация и привязка к местности зачастую не соответствуют друг другу. Такой разброс сведений представляет большую проблему для тех, кто работает с недвижимостью, так как они не всегда могут выяснить, какими ограничениями и обременениями сопровождается объект.
Граждане тоже страдают от несовершенства законодательства. Чтобы сегодня оформить право собственности на земельный участок или дачный домик, им приходится месяцами обивать пороги разных ведомств. Вначале нужно собирать сведения, касающиеся земельного участка, определить его границы. Для этого вызывают землемеров, заплатив им деньги, причем немалые. Затем приходится разбираться с недвижимостью – снова вызывать специалистов, только теперь представителей БТИ, и опять платить. Но, что самое неприятное, собрав все сведения для регистрации и отстояв очередь, можно узнать, что сведения, которыми располагают два учетных ведомства, противоречат друг другу. В результате в регистрации будет отказано.
Безусловные «плюсы»
Новый закон должен проблему решить. Согласно этому документу, в стране будет создан единый реестр объектов недвижимости для целей налогообложения. В качестве объектов кадастрового учета предлагается рассматривать земельные участки, здания и сооружения, объекты незавершенного строительства, помещения, территориальные и функциональные зоны, зоны с особыми условиями использования территории. Вводится понятийный аппарат: «объект кадастрового учета», «государственный кадастр недвижимости», «правовая зона», «опорно-межевая сеть» и др. Закон также регламентирует порядок внесения и предоставления сведений в органы государственного кадастра недвижимости, порядок ведения кадастра. Вводится и понятие кадастровой стоимости. Ее будут рассчитывать по существующим методикам с учетом сложившихся рыночных цен на недвижимость в регионе и сведений о сделках с аналогичными объектами.
Кроме того, новый закон поможет решить вопросы монополизации и дороговизны работ по оформлению недвижимости. Ведь при объединении двух учетных систем в одну уйдут в прошлое землемеры и эксперты БТИ, на их место придут кадастровые инженеры. Это новый вид специалистов, которые будут заниматься и землеустроительными работами, и технической инвентаризацией зданий и сооружений. Это должны быть специалисты, зарегистрированные в качестве индивидуальных предпринимателей, имеющие высшее образование и стаж работы не менее двух лет по специальности. Работа кадастровых инженеров – это вид коммерческой деятельности на основании публичного возмездного договора. В отличие от своих предшественников, новые специалисты должны состоять в саморегулируемых организациях и страховать свою профессиональную ответственность. По оценкам экспертов, уже сейчас многие компании готовы оказывать подобные услуги. Выход же на рынок новых игроков плюс здоровая конкуренция сделают этот вид услуг дешевым и качественным.
Вероятные «минусы»
Обсуждая законопроект, депутаты и эксперты пришли к выводу, что, бесспорно, единый кадастр недвижимости нужен. Его появление продиктовано назревшей необходимостью создания законодательной системы защиты имущественных прав на недвижимость. Но, как любой «сырой» закон, которому еще предстоит доработка, данный документ имеет и ряд «минусов».
Как рассказал заместитель председателя думского комитета по собственности Евгений Богомольный, во-первых, мы имеем дело с явным избытком сведений, необходимых для проведения кадастрового учета. А в законе должно быть четко прописано все, вплоть до требований к зданиям. «Иначе на местах пробелы в законе будут вызывать волюнтаризм мелких чиновников, которые начнут требовать от людей тысячи всяких справок», – заявил депутат. Во-вторых, необходимо производить постановку на кадастровый учет исключительно на основании минимально необходимого и закрытого перечня документов, позволяющих индивидуализировать конкретный объект из множества других объектов. И, наконец, закон, в нынешней его редакции не создает четких условий и не предусматривает конкретных правовых механизмов объединения сведений технического учета зданий и сведений Единого государственного реестра земель. Он не определяет сроки передачи информации по ранее учтенным объектам от организаций, осуществлявших технический и кадастровый учет, специально уполномоченному органу.
«Но мы работаем над этими минусами», – заключил эксперт.

Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас:


31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас: