«Я не вижу какой-то логики развития города»
Искусствовед, историк архитектуры, научный сотрудник Государственного Эрмитажа Алексей Лепорк в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» Анастасией Романовой рассуждает о том, почему в Петербурге нет комфортной среды.
– Алексей, как вы оцениваете развитие города и его новых районов?
– В новых районах нет никакой сбалансированности. Я, конечно, не могу говорить с железной определенностью. Но кажется, что все происходит по принципу «быстро застроить участок с коммуникациями». Я не вижу какой-то логики развития города, исходя из которой на основе мастер-планов происходило бы освоение территорий.
– С этим сложно не согласиться.
– Мне кажется, что со всеми районами происходит одна простая вещь. Я бы сформулировал существующий подход как «берется все, что плохо и близко лежит». Возьмем Обводный канал. Казалось бы, у нас есть самая протяженная в истории традиция градостроительного комитета и генеральных планов города. Но думал ли кто-то о том, как Обводный канал будет выглядеть через пять лет? Даже не 25, которые принято описывать в генеральных планах, а пять? Но уже сегодня Обводный канал выглядит не так, как еще три года назад. То есть пройдет еще несколько лет, и от старого Обводного канала непонятно что останется. Между тем этот район расположен очень близко от центра города.
– Регулирование застройки в центре все-таки строже.
– Но никто не пытается разрешить какие-то общие вопросы. У меня простая точка зрения: если уже ввели регламентацию, определили параметры, то это должно быть навсегда. Без вариантов.
Сейчас нам надо дальше размышлять над тем, как сделать центр города удобным для горожан. Не самая хитрая мысль. Но нам жизненно необходимо решение всех транспортных проблем и создание максимального количества зеленых зон. Мы должны создавать удобства для жизни людей на всех уровнях. Сказать, что это происходит, наверное, мы не можем. Сейчас все носятся с проектом Конюшенной площади и дальше до Новой Голландии, но при этом все понимают, что это сделано только для того, чтобы девелоперы могли заново освоить этот гиперклондайк. А если честно, то там как раз все практически в порядке.
И освоение периферийных районов вызывает аналогичные вопросы. Самый показательный проект – аэропорт. Взяли и построили новый аэропорт. Но так и не решили до самого открытия, как до него добираться. А вскоре появится выставочный комплекс. Это символы всего нашего нового строительства.
– На ваш взгляд, этот вектор можно преломить?
– В Петербурге существуют Комитет по градостроительству и архитектуре и должность главного архитектора, которые надо бы переориентировать на работу в общественных интересах.
– Вас не назовешь оптимистом.
– У меня нет никаких примеров, которые могли бы служить основанием для оптимизма. Я могу найти дома, которые построены лучше, чем многие раньше. Не спорю. Но сказать, что хотя бы одна городская проблема была решена, я не могу.
– Наверное, мы в целом не умеем решать градостроительные вопросы, и дело не в Петербурге.
– То, что мы не умеем их разрешать, очевидно. Но вместе с тем, к примеру, в Москве как ни крути, какие-то вопросы улажены, хотя до идеала и далеко. Простейший пример – сообщение между аэропортом и центром города. Ведь появились же скоростные электрички, и достаточно давно. В Петербурге есть станция «Аэропорт», но она не функционирует. Причина – проданная прилегающая территория. Но ведь отдавал же ее город. Какой смысл тогда в генеральном плане, если продавали и не думали, что в недалеком будущем может потребоваться проложить еще порядка 500 м железной дороги к аэропорту?
– В ретроспективе не всегда так было?
– У каждого советского генерального плана была идея. Было понятно, куда движется город, какие направления надо развивать. К примеру, первый послереволюционный план развивал район от площади Стачек. Все строилось очень последовательно. Жилье и административные объекты, Дворец культуры, баня и фабрика-кухня возводились так, чтобы было легко дойти до завода, который уже существовал. Так же строили Московский проспект.
Был план выйти к морю, и появилась станция метро «Приморская», которая дала шанс эти намерения реализовать. Понятно, что темп изменился, но ведь и отвечающих за градостроительное развитие не стало меньше.
Вместо того чтобы действительно попробовать что-то решить, мы разрабатываем несусветные проекты. К примеру, думаем, как построить велодорожки, а это точно не первостепенная проблема. Самое грустное, что поддержка и тиражирование таких инициатив плохо сказывается на студентах, молодом поколении. В итоге вместо решений придумываются какие-то фикции, которые потом культивируются. На фоне этого решаются интересы конкретных компаний.
– Все же можно, наверное, назвать успешные примеры создания качественной среды?
– Не знаю. Часто говорят о том, что недостаточно опыта. Но время идет, и ссылаться на это уже довольно смешно.
– Удачные примеры вписывания домов в сложившуюся среду можете назвать?
– Их мало, но все же есть. Дом на Ковенском переулке, рядом с костелом. Это очень качественное, скромное и добротное здание. В этом контексте можно в пример привести и здание на углу Стремянной и Марата, и новое крыло справа от концертного зала Мариинского театра.
– Почему примеров мало, как вы считаете?
– Застройщик амбициозен и хочет, чтобы его объект выделялся. Почему дом в Ковенском переулке хорош? Застройщики согласились на то, что объект не будет бросаться в глаза.
Чаще же девелоперы хотят другого – прогреметь.
В начале 1990-х был построен дом на Фонтанке, рядом с цирком. Это, как и дом на Ковенском, очень удачный пример встраивания в городскую среду. Здание утоплено, и этим подчеркивается то, что рядом Инженерный замок и цирк. Таких примеров проявления уважения к окружающему среди новых проектов очень мало. По большей части вылезает бешеная амбициозность, которая стремится выделяться различными способами, как, например, застройка за гостиницей «Санкт-Петербург».
– Градостроительный совет призван следить за этим.
– Действительно, Градостроительный совет создан для того, чтобы девелоперские инициативы смотреть и как-то отбирать. В принципе, не такая большая работа – вменяемо и внимательно просматривать все проекты как минимум для центра города. Николай I утверждал все здания в Петербурге лично. А мы понимаем, что у него были и другие заботы. Кстати, с архитектурой он справлялся лучше, чем со всем остальным.
Если Градостроительный совет принимает проекты, которые признаются градостроительными ошибками, то, может быть, стоит задуматься? Дом на «Владимирской» как-то же одобрили. Как можно отвечать за появление в Петербурге новых домов, не неся никакой за это ответственности? Если это не изменится, ситуация будет длиться бесконечно.
– Вам ближе реконструкция или создание нового?
– Разрушение в некоторых случаях неизбежно. Но мне жаль этих старых домов, которые в идеале надо бы сохранять. В них есть флер времени. Мне жаль Никольский рынок, потому что его реконструируют и выровняют все плиты. Не останется больше Никольского рынка XVII века, каким он дошел до нас, с неровными плитами и чугунными засовами.
Это какая-то парадоксальная черта постсоветского мышления. Мы говорим про историю, но как только нам попадается предмет старины, мы его моментально полируем, гробим и превращаем в предмет сегодняшнего дня.
Понятно, что нужно делать что-то новое, но любое здание можно тактично реконструировать. Не знаю, переболеем ли мы этим. Слишком много бешеных денег, которые даются в нашей стране без реального труда.
На межрегиональной конференции "Развитие жилищного строительства в СЗФО. Проблемы и пути решения" губернатор Архангельской области Игорь Орлов рассказал корреспонденту "Строительного Еженедельника" Антонине Асановой о том, в каком состоянии находится строительная отрасль региона.
Игорь Анатольевич, на конференции вы говорили о проблеме ветхого и аварийного жилья в Архангельской области как одной из самых острых.
– Расселение ветхого и аварийного жилья – это проблема, которую, безусловно, нужно решать. Но, к сожалению, ситуация сложилась противоречивая. С одной стороны, процесс расселения аварийных домов и капитального ремонта ветхих требует достаточно объемных инвестиций, именно государственных. Мы не можем привлечь частных инвесторов как в остальных сегментах – арендном, коммерческом жилье, потому что по сути дела людям нужно предоставить жилье взамен ветхого и аварийного бесплатно. С другой стороны, мы не можем остановить процесс роста количества аварийных домов. В итоге муниципальные образования вынуждены сдерживать количество исков о признании домов аварийными. Поэтому существует жилье, официально признанное аварийным, а существует не признанное, но являющееся таковым. И эта проблема остается, мы будем продолжать ее решать, но инструменты, которые у нас есть, к сожалению, связаны с объемом государственных инвестиций.
При этом представитель Фонда содействия реформированию ЖКХ заявил на конференции, что в прошлом году Архангельская область не израсходовала 40 млн рублей средств, выделенных ей на расселение аварийных домов.
– Не хочется углубляться в причины этого недорасхода. Тогда он был компромиссным решением. Сейчас мы будем стараться по-другому следить за такими проектами. Сегодня стоит задача прежде всего организовать внутренние процессы в регионе так, чтобы было понятно, какой комплекс работ нужно сделать каждому из нас, от главы поселения до губернатора. С одной стороны, мы должны быть готовыми к освоению этих денег, а с другой стороны – организовывать работу так, чтобы эти деньги были потрачены в правильном направлении.
Какие еще острые проблемы стоят перед строительным комплексом Архангельской области?
– Проблемы классические. Во-первых, это громоздкая и зачастую субъективная разрешительная система. Ее нужно «расшивать» и формировать условия для более быстрого получения доступа к земле, к коммуникациям. Второе – это отрасль строительных материалов, которая находится сегодня в сложном положении: она не имеет современных технологий, не имеет современных организационно-технических решений, которые позволяли бы ей быстро ориентироваться на потребности рынка, строительных предприятий. Третье – это уровень квалификации самих предприятий и как причина этого – система подготовки кадров.
Экс-глава Комитета по строительству Петербурга Вячеслав Семененко не так давно заявил, что бизнес до сих пор работает в реалиях 1990-х годов. В Архангельске такая же проблема?
– Я в значительной степени с ним соглашусь. Дело в том, что мы не даем бизнесу возможности работать по-другому. Мы не формируем открытые условия рынка в строительной сфере. Она все время как будто в тумане. Можно пойти законным путем, но если не получится – всегда существует обходной, не такой чистый. Если бы инвестор четко представлял, что для того чтобы построить дом, необходимо соблюсти определенное число правил, которые безусловны, и тогда он получит все права, не будет никаких ограничений, тогда рынок был бы прозрачным. А когда мы создаем целый набор условий, которые позволяют и чиновникам, и контрольным органам какую-то инвариантность решений, риски бизнеса растут в разы. И мы возвращаемся к 1990-м годам из-за не до конца описанных в законодательстве условий инвестирования.
Как обстоит дело с привлечением инвестиций в область?
– Мы открыты, мы готовы обсуждать любые условия, преференции для привлечения инвестиций. Если вы нам предложите инвестора, он от нас никуда не уйдет. И предложения есть, но реальным договоренностям всегда предшествует интимный переговорный процесс. Нам приходится двигаться в этом направлении аккуратными шагами, с пояснением каких-то не до конца понятных сложностей, нюансов в законодательстве и региональных условиях. Но главное, что мы двигаемся.
За последние три года в Республике Коми было построено сразу несколько промышленных комплексов федерального уровня. О новом витке промышленного освоения европейского Севера России и развитии транспортной инфраструктуры корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому рассказал глава региона Вячеслав Гайзер.
Каковы итоги развития промышленной отрасли региона за последние годы?
– Три года назад, когда я, заступая в должность, говорил о планах развития промышленного комплекса республики, это звучало во многом как неосуществимая мечта. Сегодня эти планы шаг за шагом воплощаются в жизнь. Прежде всего, я бы отметил развитие угольной промышленности, которая всегда была визитной карточкой Коми. Нам важно было сохранить традиции и потенциал шахтерских городков, которые базируются близ Воркуты. Кроме того, ключевым вопросом стала инициация новых инвестиционных проектов в угольной отрасли. И нам это удалось: в регионе фактически стартовали два крупнейших по меркам страны проекта. Это первое и третье Усинские поля, где сегодня у нас планируется строительство двух крупнейших шахт мощностью до 4,5 млн тонн добычи угля. Одну строит наш старожил - ОАО "Воркутауголь", другую - новое для республики предприятие - ООО "Новолипецкий металлургический комбинат".
Быть просто добывающим регионом уже мало кому интересно. Мы заинтересованы в том, чтобы добытые ресурсы перерабатывались на территории республики, развивались производственные мощности, и "подтягивалась" инфраструктура. Кроме того, это обеспечит соответствующую бюджетную отдачу в виде налоговых поступлений.
Если говорить о нефтяной отрасли, то нас очень радует тот факт, что основные предприятия, которые работают на территории региона, - это "Лукойл" и "Роснефть", представленная своей дочкой "Северная нефть", - уверенно наращивают объемы инвестиций в местное производство. Неделю назад у нас состоялось очередное заседание с руководством "Лукойла". Согласно планам на ближайшие три года, "Лукойл" многократно увеличит объем инвестиционной программы в республике. Если в 2010-2011 годах компанией было вложено порядка 70 млрд руб., то в ближайшие три года объемы инвестиций "Лукойла" составит уже более 200 млрд руб. Большая часть из них пойдет на развитие геологоразведки, добычу ресурсов и модернизацию комплексов нефтепереработки. В частности, обновление предстоит Ухтинскому НПЗ, который также входит в группу "Лукойл".
В прошлом году компания "Енисей", входящая в группу основных недропользователей республики, запустила первую очередь самого северного в мире нефтеперерабатывающего завода мощностью порядка 1 млн тонн нефти. Ввод второй очереди выведет предприятие на полную проектную мощность - более 3 млн тонн нефтепереработки. Реализация этого проекта даст толчок, в том числе и развитию транспортных коридоров, реконструкции железнодорожных сетей.
Какую роль в социально-экономическом развитии республики сыграет запуск газопровода "Бованенково-Ухта"?
– 23 октября мы пустили первый газ по газотранспортной системе Бованенковского месторождения и системе магистральных газопроводов "Бованенково-Ухта" и "Ухта-Торжок". Я считаю это событие одним из самых важных в новейшей истории российской промышленности. Это газ Ямала, который, постепенно заполняя производственные мощности, поставляется для нужд не только российского, но и европейского потребителя. Значение этого проекта трудно переоценить как для России в целом, так и для Республики Коми в частности. И не только потому, что здесь будет добываться примерно шестая часть всего российского газа. Это проект, который сегодня можно назвать одним из самых инновационных не только в истории российской промышленности, но и в мировом масштабе. Чисто технологически проект уникален – начиная от проектирования трубопроводов и заканчивая теми инженерными решениями, которые позволили тянуть этот газопровод более двух тысяч километров в условиях вечной мерзлоты. Это технологии, которые не применялись еще никем и никогда. Отмечу, что Республика Коми является становым хребтом этой газотранспортной системы. Большая часть этого трубопровода приходится именно на территорию республики.
Из девяти компрессорных станций системы семь находятся в Коми. Конечно, это колоссальный толчок к развитию не только газовой инфраструктуры республики, но и всей экономики в целом. Это тысячи новых рабочих мест, это, опять-таки, рост налоговых отчислений. Новая система является главным итогом той программы промышленного развития, которую республика выстраивала в течение нескольких лет.
Многие петербургские компании жалуются на аутентичность строительных рынков северных регионов, в том числе из-за транспортной недоступности последних. Какие меры, на ваш взгляд, могут изменить сложившуюся ситуацию?
– Действительно, транспортная проблема - одна из самых злободневных для Коми. К сожалению, из 20 административных центров республики семь до сих пор не имеют круглогодичного сообщения с опорной сетью автодорог. В то же время есть и положительные сдвиги в этом вопросе. Текущий год стал рекордным по объему выделенных средств на решение проблем транспортной инфраструктуры за всю историю существования дорожной отрасли в республике. На развитие этого направления в 2012 году мы выделили более 9 млрд руб. Из них порядка 3 млрд руб. - это сам дорожный фонд, остальное мы добавляли в рамках программ социального партнерства с нашими основными корпорациями. Эти средства дали возможность значительно увеличить объемы строительства дорог, а также оперативно решать вопросы текущего ремонта дорожного полотна. Если в 2010 году муниципалитеты получили на ремонт дорог по 32 млн рублей, то в 2012 году они получили по 1 млрд 82 млн руб. В дальнейшем мы будем продолжать эту политику в рамках возможностей бюджета.
Одна из ключевых задач республики - окончание строительства трассы, которая соединит нас с Нарьян-Маром, а также обеспечит круглогодичное транспортное сообщение для целого ряда районов республики. На сегодняшний день по данному объекту в границах Коми строителям осталось достроить 158 км дороги. На завершение этих работ, с учетом строительства мостовых переходов, потребуется порядка 18 млрд руб. Основной объем строительства, около 110 км, будет завершен в течение трех лет. К 2018 году трасса будет окончательно достроена. Однако если федеральный центр окажет нам практическую помощь, то, я думаю, мы справимся быстрее.
До конца года должен завершиться процесс реорганизации Ассоциации "Северо-Запад". Согласно новому регламенту, в новое партнерство в качестве полноправного участника войдет частный бизнес. Какие компании могут войти в Ассоциацию от Республики Коми? Какие республиканские проекты могут получить сопровождение?
– В первую очередь, это главный инфраструктурный проект межрегионального значения - строительство железнодорожной магистрали "Белкомур". Это направление призвано соединить Урал и порты Северо-Запада. Сегодня компания "Белкомур" уже является участником новосозданной Ассоциации. Она зарегистрирована в Коми, и республика же является основным акционером этой компании.
Каждая крупная компания, обдумывая решение о включении в это партнерство, будет задаваться вопросом: а что нам даст это участие? И задача глав регионов, как членов наблюдательного совета, разъяснять бизнесу тот положительный эффект, который может быть получен ими от участия в стратегическом партнерстве. Мы абсолютно не боимся, что в результате работы новой организации, ее расширения, будут дополнительно открываться местные рынки. Я считаю, что это исключительно выгодно для регионов, потому что сегодня на Северо-Западе наблюдается как определенный кадровый дефицит, так и дефицит строительных мощностей. Это хорошо видно на примере дорожной отрасли: за 15 лет рынок подряда дорожных работ пришел в упадок, и сегодня, имея на руках средства на плановые ремонты, власти региона столкнулись с тем, что деньги не осваиваются, не хватает мощностей - техники, квалифицированных кадров. Поэтому я всецело выступаю за то, чтобы на рынок Коми приходили сторонние организации - из других регионов или даже иностранные компании.