Андрей Бондарчук: «Новая концепция теплоснабжения появится в апреле»
Председатель Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Петербурга Андрей Бондарчук в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой рассказал о планах по модернизации энергосистемы города.
– Объем средств на АИП в 2014 году составляет 15,9 млрд рублей, что на 18% меньше по сравнению с прошлым годом. С чем связано сокращение финансирования, и какие объекты в таком случае не попадают в программу?
– При формировании бюджета на три года – с 2014 по 2016 год – перед нами стояла задача по оптимизации расходов. В связи с этим мы либо исключили, либо передвинули на более поздний срок энергообъекты, которые нужны для перспективного развития территорий. Зачастую это связано с тем, что ряд инвесторов не развивает участки в те сроки, которые были обозначены изначально. Кроме этого, есть контракты, по которым подрядные организации либо замедлили ведение работ, либо вообще обанкротились. Мы вынуждены были их расторгнуть и приняли решение, что ряд работ будет выполняться не в рамках АИП, а за счет инвестиционных программ энергокомпаний.
Также на 2014 год из АИП по энергетике были исключены мероприятия по реконструкции инженерных сетей в двух кварталах центральной части Петербурга – Новая Голландия и Северная Коломна. Сделано это было з-за того, что не до конца проведено обследование жилищного фонда этих территорий, не определены целевые назначения зданий и т. д. Говорить в таком случае о конкретных мероприятиях по реконструкции инженерных систем рано.
В итоге в АИП на 2014 год мы оставили только те объекты, реконструкция которых не зависит от каких-то дополнительных факторов. Например, это касается модернизации нескольких коллекторов и главной водопроводной станции по программе «Центр». Конечно же, полностью учитывалась программа реконструкции и капитального ремонта всех инженерных сетей.
– А какова ежегодная потребность ремонта тепловых сетей в Петербурге?
– Мы определили 189 потенциально опасных участков в городских тепловых сетях. Протяженность этих «узких мест» составляет более 260 км. По зоне ОАО «Теплосеть Санкт-Петербурга» таких участков 118, а по зоне ГУП «ТЭК СПб» – 71. При этом общая протяженность теплотрасс в Петербурге – 7,7 тыс. км. 19% из них – это трубопроводы, срок службы которых превышает 25 лет (1,5 тыс. км). 23% – это сети со сроком службы от 15 до 25 лет. Чтобы заменить эти участки, по плану мы должны реконструировать около 6% от общей протяженности сетей в год, что составляет около 450 км. В прошлом году нам удалось при реализации всех финансовых источников реконструировать 305 км, то есть около 70% от потребности. Получается недоремонт. Это связано как с нехваткой денежных средств, так и с тем, что проектные работы занимают длительное время.
– Именно с получением добавочного финансирования для реконструкции теплотрасс связана дополнительная эмиссия акций ОАО «Теплосеть Санкт-Петербурга»?
– Да, наша основная задача на сегодня – это увеличение объемов инвестиционной программы в зоне деятельности «Теплосети». Сложилась ситуация, что в 2013 году программа компании была согласована, но по решению совета директоров ТГК-1 сократилась, и была реализована лишь в рамках амортизации. В 2014 году складывается аналогичная ситуация. Сегодня инвестпрограмма ОАО «Теплосеть СПб» составляет 1,9 млрд рублей. На эти деньги можно реконструировать всего 5-6 км теплотрасс (включая проектирование по объектам). Наша задача – увеличить объемы работ. По нашим представлениям, в 2014 году еще нужно около 2,7 млрд рублей, на которые дополнительно можно реконструировать 12 км тепловых сетей, что закрывает 12 потенциально опасных участков. Сумма появилась исходя из объективной возможности освоения этих средств. Мы опираемся на возможности бюджета, но он сегодня ограничен. Поэтому мы обратились к ОАО «Газпром», дабы компания рассмотрела возможность софинансирования программы текущего года. Ответа мы пока не получили.
Кроме этого, как давно уже было заявлено, мы планируем придерживаться механизма выкупа дополнительной эмиссии акций «Теплосети». В наших планах увеличение участия города в пакете акционеров компании до 50% плюс одна акция и более.
– Когда ситуация с допэмиссией акций ОАО «Теплосеть Санкт-Петербурга» будет более-менее ясна?
– Я могу сказать, что план действий со стороны города согласован правительством Петербурга. Весь вопрос должен разрешиться к апрелю 2014 года, то есть до внесения поправок в бюджет города. Часть сумы в 2,7 млрд рублей будет включена в бюджет. Но мы понимаем, что в случае положительного решения со стороны Газпрома в части софинансирования инвестиционной программы на 2014 год мы пересмотрим свои бюджетные обязательства и направим деньги, запланированные на строительно-монтажные работы, на проектирование. Это позволит нам нарастить объем реконструкции тепловых сетей в 2015-2016 годах.
– На какой стадии сегодня находится подготовка схемы теплоснабжения Петербурга?
– К апрелю этого года при участии комитета будет сформирована новая концепция теплоснабжения города. После этого документ будет обсуждаться на заседании городского правительства, а в дальнейшем станет основой для создания новой схемы. В концепции будут отражены основные направления развития системы теплоснабжения Петербурга. Они будут включать в себя как формирование зон теплоснабжения крупных ТЭЦ, так и возможное исключение из схемы неэффективных котельных либо перевод их на работу лишь в пиковые режимы. Это важно с точки зрения операционных расходов и в принципе повысит рентабельность существующих теплоснабжающих компаний, в том числе ГУП «ТЭК СПб».
– Какие новые технологические решения предусматривает разрабатываемая схема теплоснабжения города?
– В настоящее время большая часть жилого фонда получает горячую воду из крана по «открытой» системе, то есть из труб центрального отопления. Федеральное законодательство требует, чтобы к 2022 году Петербург перешел на закрытую систему теплоснабжения с разделением на два контура – горячей воды и отопления. Для обычного потребителя это означает, что наконец-то закончится перерыв в подаче горячей воды в межотопительный период. Еще один важный момент, который найдет отражение в новой схеме теплоснабжения Петербурга, предусматривает, что вновь построенные энергоисточники должны работать в комбинированном режиме, то есть выработка тепла на них должна быть сопряжена с генерацией электрической энергии. Экономически это, безусловно, выгоднее, так как возникает два источника дохода – от реализации электрической и тепловой энергии.
Учитывая комплексность будущей схемы, для ее разработки будет создана специальная рабочая группа, куда будут включены представители ГУП «Водоканал Петербурга», электросетевых организаций, «ПетербургГаза». Мы ставим себе задачу подготовить схему до конца 2014 года. Но новые требования по утверждению такого важного документа предполагают общественные слушания, а также согласования с Минэнерго РФ. Это будет следующий этап, о сроках прохождения которого говорить сложно.
– Когда будет объявлен конкурс на комплексную реконструкцию системы теплоснабжения Кронштадта?
– В настоящее время мы готовим документы для конкурса и планируем объявить его в мае. Сумма реконструкции зависит от технических решений. Один из наиболее приемлемых вариантов, который мы сейчас изучаем, укладывается в стоимость 2,8 млрд рублей. Мы собираемся представить данный проект не только как реконструкцию теплосистемы Кронштадта, но и как энергосберегающий и энергоэффективный проект.
– Актуален ли еще вопрос об акционировании ГУП «ТЭК СПб»?
– Городом поставлена задача не только в теплоэнергетике, но и в других сегментах энергохозяйства разработать концепцию развития отрасли. Она отвечает на вопрос, что будет с городской энергосистемой к 2020-2025 годам. Будет ли это один большой монстр по тепло-, газо-, водоснабжению либо это будет масса мелких компаний, конкурирующих между собой. Определение этой задачи, по сути, и будет являться стратегией дальнейшего развития. В этой связи я рассматриваю наработки по вопросу акционирования ГУП «ТЭК СПб» как один из вариантов развития событий.
Реализация всех краткосрочных и долгосрочных программ направлена на динамичное развитие отрасли. Например, к 2020 году мы должны провести работы по модернизации инженерной инфраструктуры таким образом, чтобы уровень ее износа достиг нормативного. Наша основная цель – повысить качество и надежность услуг, предоставляемых предприятиями инженерно-энергетического комплекса.
Сопредседатель МОО "Город и транспорт" Владимир Федоров рассказал корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому об основных точках нагрузки на транспортную сеть Адмиралтейского района, а также о том, почему в исторический центр должен вернуться трамвай.
Как решаются сегодня вопросы транспортной доступности района? Какие ключевые транспортные объекты ожидаются в 2013 году?
– Я надеюсь, что в 2013 году на Садовую ул. вернется трамвай. Хотя появление выделенной полосы под большим вопросом, я надеюсь, что здравый смысл восторжествует, и она будет организована. Надо понимать, что улично-дорожная сеть старого города не сможет в полной мере вместить автопоток. Большой город дает много бонусов, но и накладывает взамен много ограничений. В том числе и на использование личного авто. Зачастую по Садовой ул. можно пробраться только пешком. А наличие выделенной полосы позволило бы дать возможность проехать по ней общественному транспорту. То есть не избранному кругу лиц, а за час по Садовой проезжает не более 1500 автомобилей в каждом направлении, а как минимум 5-6 тыс. жителей города. Согласитесь, что общественная земля и улично-дорожная сеть должна удовлетворять потребности большинства, а не меньшинства. Учитывая тот факт, что скоро состоится открытие второй сцены Мариинского театра, хочется с горечью вспомнить о трамвайных линиях по ул. Глинки и ул. Декабристов. Если бы на ул. Глинки сохранились рельсы, можно было бы запустить челнок от Сенной площади. Но увы, сегодня я предпочитаю добираться сюда пешком. Нормального транспортного здесь сообщения нет. Дело в том, что раньше в Адмиралтейском, а точнее, в Октябрьском и Ленинском районах, было очень много путей и по Рижскому пр., и по Лермонтовскому. Трамвай вывозил громадные пассажиропотоки, с которыми не справиться автобусам. Именно на нем лежала функция основного вида транспорта района, где до сих пор около 40% населения не имеет прямого доступа к метро, хотя в соседнем Центральном этот показатель составляет 29%.
В ближайшем будущем радикально преобразится Сенная площадь. Какой вы видите данную локацию через пару лет?
– Прежде всего, следует понимать, что эта площадь – один из важнейших транспортных узлов не только Адмиралтейского района, но и всего Петербурга. На сегодняшний день только в этой точке нашего города расположено сразу три станции метро трех разных линий. В зоне тяготения расположено значительное количество учебных и других социально значимых зданий. Фактически именно на этой площади завязана добрая половина маршрутов, которые проходят через Адмиралтейский район. Все это накладывает на площадь основную роль – роль транспортно-пересадочного узла. Очень жаль, что сегодня здесь полностью отсутствует трамвайное движение. Сегодня, к сожалению, утрачена даже внутрирайонная связь. Столь необходимая трамвайная линия к площади Репина не запущена до сих пор. Зато есть множество маршруток, которые сложно назвать современным, комфортным и удобным видом транспорта. Надеюсь, что с реконструкцией площади сюда вернется трамвай, а маленькие автобусы будут заменены на современные низкопольные машины.
Повлияет ли массовый ввод жилья в рамках проектов Измайловской перспективы на транспортную доступность района?
– Я думаю, что за 4-5 лет в этом месте появится громадный массив из жилых и офисных зданий. С одной стороны, хорошо, что происходит развитие депрессивных промышленных территорий, но с другой – увеличение населения неминуемо приведет к определенным транспортным проблемам. Отмечу, что в этой зоне находится достаточно станций метро. Однако эта доступность обманчива. На самом деле не каждый захочет проделывать ежедневно 20-30 минут пешком. А проработок, каким будет и будет ли вообще общественный транспорт на данной территории, на сегодняшний день не ведется. Было одно предложение, что по продолжению Новоизмайловского пр. необходимо запускать трамвай, который будет обеспечивать транспортное сообщение с основной частью Адмиралтейского района через Троицкий пр. Однако дальше предложений и предварительных просчетов пассажиропотоков работа пока не идет. А ведь об этом надо думать сейчас, до введения первого жилья в эксплуатацию. В городе уже совершено достаточно подобных досадных ошибок, и целые районы сегодня оказались в транспортной блокаде. Не стоит забывать и о личном транспорте. Появление Измайловской перспективы значительно осложнит обстановку на Обводном канале, Измайловском пр. и Митрофаньевском шоссе. Особенно остро будет ощущаться нехватка разноуровневых развязок на южном берегу в створе Обводного канала и Московского пр., а также развязок с Измайловским пр. и в районе Лермонтовского пр. И опять же, по этой проблеме на сегодняшний день нет конкретных проектов или решений. Так что с большой долей вероятности можно предсказать, что движение здесь замрет.
Смольный вновь взял паузу в вопросе переезда Адмиралтейских верфей. Какую роль сыграет этот проект в развитии района в случае реализации?
– Это вопрос спорный. Мне очень тяжело смотреть, как в городе погибает промышленность. Каждый год с лица Петербурга исчезают бывшие заводы. Конечно, можно сказать, что промышленные предприятия не очень хорошо сказываются на экологии. Но ведь можно их заменить новыми, высокотехнологичными производствами. По факту же идет замена на бесконечные офисные центры, в которых не ведется никакого производства, а большая часть фирм занимается многократной перепродажей товаров и услуг. Не стоит забывать, что рабочие, которые сегодня трудятся на этом предприятии, вряд ли поедут на работу в Кронштадт. Любой переезд любого промышленного предприятия приносит ощутимую потерю золотых кадров, что негативно сказывается на производстве. Пока я не увидел ни одного удачного примера, где в ходе выноса промышленных предприятий удачно решались вопросы транспортной и социальной инфраструктуры. В городе продолжают плодиться градостроительные ошибки, но не в плане архитектуры, а плане организации городского пространства. До недавнего времени основной целью городских властей было удачно реализовать городские гектары, но ведь не обязательно каждый клочок земли бывшего промпредприятия должен быть застроен. Надеюсь, что пауза, которую взял Смольный, позволит взвесить все плюсы и минусы нового развития территории Адмиралтейских верфей, а потом наложить определенные ограничения на инвестора, который будет осваивать эту территорию.
Районы исторической застройки традиционно испытывают дефицит парковочных мест. Как бизнес, так и власти предлагали уже несколько решений по освобождению центра, в том числе ограничение на въезд и механизированные паркинги. Какие из проектов ближе к реальности?
– Дайте людям альтернативу, и они сами откажутся от автомобилей. Сегодня многие вынуждены ехать на машине именно потому, что нет альтернативы. Фактически каждый из водителей прибавляет к своему рабочему времени еще два часа в качестве шофера. Можно предложить уйму проектов. Однако создание паркингов в центре старого города для всех желающих не решит одной проблемы – не разгрузит дороги от суточной миграции населения на личных авто. Поэтому паркинги в центре нужны только для тех, кто тут живет. На работу в центр только на общественном транспорте. Добиться этого можно комплексом мер. Они включают в себя расширение сети и повышение привлекательности общественного транспорта и заградительных мер по ограничению парковки. Не надо делать платный въезд – это глупо и дорого. Мы на инфраструктуру этой системы потратим больше денег, чем заработаем. Ограничить желание можно почасовой платной парковкой. То есть даже заплатив деньги, вы не сможете оставлять свой автомобиль более чем на 2, 3 или 4 часа. Следить за этим можно с помощью автоматических камер. Мы придем к этому, но думаю, что не ранее 2018‑2020 годов. Так что механизированные паркинги реальны, но еще раз повторю, что они должны быть ориентированы прежде всего на жителей района, а не на "приезжих".