Мартин Аартс: «У нас не бывает разногласий с инвесторами по поводу сохранения исторических зданий»
Мартин Аартс, начальник направления городского планирования в Министерстве жилищного строительства и городского планирования города Роттердама, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой рассказал об особенностях реконструкции и реставрации исторических объектов Роттердама, а также о том, как городские власти работают в этом направлении с инвесторами.
– Расскажите, каковы объемы реконструкции застройки в Роттердаме.
– До кризиса проводилась реконструкция 3 тыс. домов в год. После кризиса эта цифра упала до 1200. Сейчас в центре города реконструкции подвергается около 700 домов. Но мы надеемся, что в дальнейшем их число будет только расти.
– Существует ли в Роттердаме план по реконструкции и реставрации исторических зданий в центре города?
– В Роттердаме как такового плана реконструкции нет. Но у нас есть разработанная карта исторических достопримечательностей города, где
обозначено, какой объект является памятником общегосударственного значения, а какой – муниципального и т. д. Карта, реестр являются неким приглашением для инвесторов, который может в любой момент подать заявку на реконструкцию исторического объекта и придание ему новой функции. В итоге инвестор получает возможность вкладывать средства в свой бизнес-проект, но как обременение он принимает на себя обязанность по реставрации здания.
– Как достигается гармония между сохранением исторической части здания и развитием у него новых функций?
– Понимаете, в Роттердаме городская власть заточена не на то, чтобы только сохранять и сохранять. Наши действия направлены на то, чтобы все исторические здания продолжали свою жизнь. Мы находимся с инвесторами в постоянном диалоге. Мы не только диктуем инвестору, что в здании должна быть сохранена каждая дверная ручка, но мы в основном пытаемся оценить, а что нового даст конкретная бизнес-идея, которая будет реализована в этом проекте, нашему городу.
Что касается реставрации, то, конечно, мы заинтересованны в сохранении исторического облика фасадов. Для этого мы вырабатываем четкие правила работы по каждому проекту: что нужно сохранить, а что можно изменить. Самое главное – это оценка влияния функционала реконструированного здания на жизнь города. Если в результате дискуссии мы приходим к выводу, что этот проект, эта идея неинтересна для жителей, то мы ее отклоняем. Но разногласий на тему сохранения у нас не бывает.
– Из какого источника происходит финансирование капитального ремонта общего имущества жилых домов: за счет жителей, администрации города либо инвесторов?
– Все зависит от того, кому принадлежит этот дом. Если собственниками являются жильцы, то тогда они сами оплачивают содержание дома и его ремонт, в том числе и капитальный. Однако если речь идет о монументальной реконструкции какого-то здания, то тогда у жителей есть возможность получить некоторую субсидию от муниципальных властей. Но полностью правительство никогда такие проекты капитального ремонта не оплачивает. Некоторые здания принадлежат кооперативам, то есть находятся в коллективном владении. Тогда сам кооператив оплачивает капремонт. Кооперативы теоретически имеют право на получение субсидий, но я не припоминаю таких примеров. Если они есть, то очень редко. В последнее время среди состоятельных людей стало модным покупать старые портовые складские помещения, сохранившееся после бомбежек Роттердама, и переоборудовать их под жилье, естественно, за свой счет. Здесь муниципалитет оплачивает только создание и содержание так называемых общественных пространств – детских площадок, транспортных подъездов и т. д.
О деятельности строительной службы Октябрьской железной дороги рассказывает заместитель начальника ОЖД по строительству Р. И. Мустейкис.
- Ромунас Иосифович, расскажите, повлиял ли кризис на финансирование проектов ОЖД и с какими проблемами Вы сталкиваетесь сегодня?
- При запланированном на этот год объеме капитальных вложений в 34 млрд. 939 млн. рублей – 15 млн. мы уже освоили на 100%. Что касается инвестиций в
Как известно, развал научной и проектной базы произошел еще в 90-е годы прошлого века, и конечно, собрать вновь тот мощный проектный потенциал уже не реально. Вот, например, в «Ленгипротрансе», в котором в лучшие годы трудилось более 2,5 тыс. человек, сегодня же с трудом набирается 1300, или «Желдорпроект», который тоже ни чем похвастаться не может.
Сегодня среди проектировщиков остались в основном специалисты достаточно пожилого возраста. И это понятно, ведь оплата труда в этой области невысокая и молодежь сюда идет неохотно, поскольку не у каждого есть сила воли за небольшое вознаграждение сидеть, корпеть, чертить. Ведь чтобы вырастить настоящего проектировщика ГИПа или начальника отдела необходимо примерно 12 лет, рядового проектировщика – лет 7-10.
И выход из этой ситуации пока я вижу только один – нужно как-то заинтересовывать людей. А это, по моему мнению, возможно только путем предоставления молодым специалистам жилья. Нужно подписывать с ними контракт лет так на 10, а потом они и сами уже никуда не уйдут, прикипят. Сегодня молодой специалист не видит перспектив, а вот когда ему будет оказана такая поддержка, то уже на 4-5 курсе можно начинать отбирать студентов, заинтересовывать и привлекать к работе. Если в ближайшее время ситуация не изменится, то я не завидую тем, кто будет работать после нас.
Раньше, имея мощные минтрансстроевские институты с давними традициями и высококлассными специалистами, мы могли очень легко работать. Существовал определенный порядок. Так, в сентябре месяце вся документация уже была готова, если нет, то объекты в план следующего года не попадали. Сейчас, совсем по-иному: отсутствует необходимая вовремя документация, а если она и выдается, то в ней очень много ошибок. Поэтому ее приходится возвращать на доработку, а отсюда и дополнительные средства. Нам, строителям, поэтому бывает достаточно сложно, поскольку крайними всегда остаемся мы, никто не помнит, что кто-то вовремя не выдал проект. У нас и сейчас есть такие объекты, кстати, не малые, на 250-300 млн. рублей, на которые нет документации, а они стоят в плане 2010 года.
- Какой объем работ по строительству и реконструкции запланирован на II полугодие?
- В 2010 году много преходящих проектов, нового особенно ничего нет. Так, продолжаются работы по строительству скоростного хода на Хельсинки. Это вводной объект, в ноябре-декабре состоится его запуск. Скорости там будут немного поменьше, чем у «Сапсана». Сейчас мы строим дополнительные пешеходные мосты, удлиняем станции, уже подготовили и укрепили земляное полотно, переделываем контактную сеть.
Много еще работы по трассе Москва – Петербург: здесь необходимо строительство многоуровневых развязок и пешеходных переходов, нужны ограждения, чтобы избежать несчастных случаев. Эти вопросы сегодня требуют доработки. Будем строить дополнительные пешеходные мосты, решать вопросы с платформами.
Активно ведутся работы на участке Гатчина – Веймарн. Будем надеяться, что с
-Прошедшие ураганы доставили много хлопот?
- Ураган очень сильно повлиял на работу дороги: в результате нарушения подачи внешнего энергоснабжения от электростанций «Ленэнерго» произошло отключение тяговых подстанций Октябрьской железной дороги, вышли из графика и пассажирские, и грузовые поезда. Однако, ураган выявил проблему, которую необходимо в ближайшее время решать. И касается она сразу нескольких ведомств. Допустим, полоса отвода у железной дороги
Со своей стороны, в 2010 году у нас запланировано вырубить
- Какие нестандартные решения, новые материалы применяются сегодня при строительстве и реконструкции железных дорог и объектов инфраструктуры?
- Хочется сказать о первом опыте строительства новых платформ по немецкой технологии. Их особенность в том, что изготовлены они не из металла и бетона, а из полимерных материалов. Платформы легкие, красочные, быстро собираются, при сборке не надо задействовать краны, все детали можно быстро заменять. Так, например, шестиметровую балку спокойно поднимают два человека. В качестве эксперимента две такие платформы были установлены в Елизаветино. Но как всегда, появляются и проблемы, причем наши, местные. Сразу возникает вопрос: а если дворник стукнет ломом такую платформу, то он ее пробьет? И все начинают равняться на дворника! Но если ломом и киркой не бить, то такие конструкции простоят достаточно долго, покрытие у них прочное, и зарекомендовали они себя в Германии уже давно. Вообще из такого материала можно делать и переездные будки, и другие легкие конструкции.
У нас любое нововведение очень сложно внедряется, сразу находится очень много сопротивляющихся, которые ищут различные «веские доводы».
- Что можно сказать о планах на
- В планах строительство путепровода на Таллиннском шоссе в районе Кингисеппа, вопрос с ним решился только после длительных переговоров с местными властями. Также на 5,
Вообще от всех выделяемых средств мы стараемся получить быструю отдачу и те задачи, которые стоят перед ОАО «РЖД», должны быть решены. Поэтому под конкретную задачу и формируется определенный объем строительных работ.
Беседовала Ирина Васильева