Петр Гуменюк: «В Петербурге нет дефицита электроэнергии»

20.08.2013 11:37

Петр Гуменюк, директор филиала «Северо-Западная ТЭЦ» ОАО «ИНТЕР РАО – Электрогенерация» рассказал корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой об особенностях системы генерации в Петербурге и о работе Северо-Западной ТЭЦ.
– Если сравнить состояние энергосистемы Петербурга пять лет назад и сегодня, то улучшилось ли качество энергоснабжения? Как вы оцениваете общее техническое состояние объектов генерации в Петербурге?
– В целом, энергосистема Петербурга подверглась большим изменениям. Если взять генерацию, то мы видим, что выводятся из эксплуатации старые блоки с высокими удельными расходами, а вводятся новые – парогазовые. Таким образом, повышается эффективность сжигания топлива, улучшается экологическая ситуация в городе.
Пять лет назад Северо-Западная ТЭЦ была первой и единственной в Петербурге станцией с парогазовым циклом, а сегодня многие ТЭЦ Петербурга имеют парогазовые блоки. В первую очередь, это четвертый блок на Южной ТЭЦ, Правобережная ТЭЦ, новые блоки на Первомайской ТЭЦ, Юго-Западной ТЭЦ и т. д.
Я считаю, что с точки зрения обеспечения надежного и бесперебойного энергоснабжения в Петербурге сделан существенный шаг. Сегодня в регионе даже переизбыток электроэнергии. Конкуренция на рынке высокая, но зависимость не от одной-двух станций, а от многих поставщиков электрической и тепловой энергии только увеличивает возможности энергосистемы Петербурга.
– Сколько всего источников электрогенерации находится в Петербурге, и какой процент от всей выработки электроэнергии в городе приходится на Северо-Западную ТЭЦ?
– Сегодня в Петербурге действуют 15 ТЭЦ и порядка 726 котельных. Северо-Западная ТЭЦ работает по комбинированному циклу, поставляя тепло и вырабатывая электроэнергию. Наша станция обеспечивает теплоснабжение Приморского района Петербурга, а электрическую энергию поставляет в единую сеть. На рынке Северо-Западного региона мы занимаем около 5% как поставщик электроэнергии.
Пока наши генерирующие мощности загружены не полностью, но мы работаем в этом направлении. У нас очень хороший и надежный партнер в лице ГУП «ТЭК СПб», с которым мы совместно работаем над увеличением поставок тепла в Приморский район Петербурга. Пока это самый выгодный для нас потребитель, находящийся ближе всех территориально. Если мы будем доставлять тепло в южные районы города, то затраты на транспорт энергии и ее потери будут значительными. А там есть свои энергоисточники, использовать которые экономичнее.
Загрузка энергоблоков Северо-Западной ТЭЦ планируется как на месяц, так и на сутки вперед, в соответствии с графиком, задаваемым Системным оператором. Если возникает потребность в большем объеме энергии, то Системный оператор дает нам об этом знать. В этом случае мы догружаем блоки. И, наоборот, при меньшей потребности в электроэнергии, например, ночью, блоки разгружаются.
– Сколько электроэнергии и тепла выработала Северо-Западная ТЭЦ в 2012 году и с начала 2013 года?
– За 2012 год отпуск тепла Северо-Западной ТЭЦ увеличился до 1301,5 тыс. Гкал, что на 4,9% больше аналогичного показателя 2011 года, когда было произведено 1240,3 тыс. Гкал. Выработка электроэнергии станцией составила 4,7 млрд кВт/ч, что на 17,3% ниже, чем в 2011 году (5,7 млрд кВт/ч).
Уменьшение выработки электроэнергии по отношению к прошлому году обусловлено снижением экспорта в Финляндию и, как следствие, меньшей загрузкой генерирующего оборудования. Кроме этого, в 2011 году мы проводили плановый ремонт блока № 2.
Выработка электроэнергии станцией в 2013 году составила 2,4 млрд кВт/ч, что на 2,15% ниже, чем за первое полугодие 2012 года, когда станция выпустила 2,4 млрд кВт/ч. Снижение выработки электроэнергии по отношению к такому же периоду 2012 года обусловлено началом планового текущего ремонта и выведением оборудования в холодный резерв по инициативе Системного оператора.
В итоге, за отчетный период отпуск тепла Северо-Западной ТЭЦ снизился до 784,83 тыс. Гкал, что на 7,89% ниже показателя за аналогичный период 2012 года (852,05 тыс. Гкал). Снижение отпуска теплоэнергии связано с тем, что в Петербурге температура воздуха зимой была выше климатической нормы, вследствие этого были уменьшены параметры теплосети по заявке потребителя.
– Какие ремонтные работы были произведены на станции?
– В первом полугодии 2013 года на Северо-Западной ТЭЦ был завершен плановый ремонт первого блока мощностью 450 МВт. Проведение данных ремонтных работ предусматривало: замену вводов трансформатора № 1, проведение малой инспекции горячих частей газотурбинных установок № 11 и № 12, замену воздушных фильтров комплексных воздухо­очистительных устройств и ремонт 11-го и 12-го котлов – утилизаторов. Кроме того, завершилась реконструкция системы возбуждения генераторов газотурбинных установок № 11, 12, 21, 22 и модернизация устройств релейной защиты и автоматики открытой распределительной установки 330 кВт с внедрением цифровых микропроцессорных защит шин воздушных линий – 330 кВт (ВЛ № 330 кВт СЗТЭЦ-Зеленогорская).
– Какие планы у Северо-Западной ТЭЦ по модернизации на 2013-2014 год?
– В этом году специалисты выполнили работы по модернизации системы регулирования паровой турбины ПТ-20. Сейчас ведутся работы по ремонту питательных насосов на блоке № 2 с применением энергоэффективной технологии регулируемого электропривода.
Кроме того, у нас заканчиваются работы по модернизации железобетонной оболочки градирни № 1 с применением новых материалов, эта работа позволит обеспечить работоспособность градирни в полном диапазоне температур и нагрузок в летний и зимний период.
Особенность Северо-Западной ТЭЦ в том, что это первая парогазовая установка (ПГУ) в России. В 2014 году на одной из газовых турбин наработка составит 100 тыс. электрических часов. Нам необходимо будет проводить ремонтные работы в объеме главной инспекции ГТУ. Сегодня опыта таких работ в России пока нет. Мы приложим все усилия для того, чтобы провести эти работы максимально эффективно, и потом будем делиться опытом с коллегами.
– Когда будет объявлен конкурс на поиск подрядчика на выполнение работ по ремонту?
– Мы собираемся объявить конкурс не позже октября-ноября 2013 года. К этому времени как раз будет сформирована наша годовая комплексная программа закупок (ГКПЗ) на 2014 год.

– Какие требования будут предъявлены к конкурсантам?
– Мы не оригинальны в своих требованиях. Важно, чтобы при максимальном качестве была разумная цена. У компании-победителя обязан быть подобный опыт выполнения работ, кроме этого, организация должна быть полностью раскрыта в качестве бенефициара.
Справка:
Северо-Западная ТЭЦ – первая в России электростанция с парогазовым бинарным циклом. Станция находится в Приморском районе Санкт-Петербурга. Пуск первого энергоблока станции установленной мощностью 450 МВт в опытно-промышленную эксплуатацию был введен в декабре 2000 года. Затем строительство ТЭЦ продолжилось, и в ноябре 2006 года был осуществлен пуск второго энергоблока станции установленной мощностью также 450 МВт. Кроме того, с ноября 2006 года Северо-Западная ТЭЦ работает в теплофикационном режиме. 1 января 2012 года филиал «Северо-Западная ТЭЦ» ОАО «ИНТЕР РАО ЕЭС» присоединен к ОАО «ИНТЕР РАО – Электрогенерация». Станция сохранила за собой название и приобрела статус филиала «Северо-Западная ТЭЦ» ОАО «ИНТЕР РАО – Электрогенерация».
 


ИСТОЧНИК: Лидия Горборукова
МЕТКИ: ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОСЕТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СЕТИ
Подписывайтесь на нас:

Платные дороги - реальность нового времени
31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун


Подписывайтесь на нас: