Виктор Зверев: «Специалистов много не бывает»

03.07.2013 15:29

Исполняющий обязанности проректора по учебной работе Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ) Виктор Зверев в беседе с корреспондентом газеты «Строительный Еженедельник» Лидией Горборуковой рассказал о приемной кампании в вузе.

– Как вы оцениваете обеспеченность профильными специалистами строительной отрасли Петербурга?

– Я считаю, что специалистов много не бывает. Чем их больше, тем выше их конкуренция, и тем шире у работодателя выбор. Из 5-6 человек он может выбрать одного, который наиболее отвечает заявленным требованиям. Наш университет выпускает порядка 600 человек в год по различным специальностям: строители, архитекторы, автотранспортники, экономисты. Теперь в этом списке появились и юристы. С одной стороны, возникает вопрос, какое отношение юристы имеют к строителям и почему мы открыли это направление. Однако на рынке возникает множество ситуаций, когда именно юридическая помощь нужна и строителям, и тем, кто будет жить в квартирах. В первую очередь, речь идет о долевом строи­тельстве, тем более что № 214-ФЗ «Об участии в долевом строительстве…» несовершенен.

– С 20 июня началась приемная кампания в СПбГАСУ. На какой средний балл ЕГЭ вы рассчитываете?

– Пока это неизвестно, так как зависит от того, сколько абитуриентов изъявят желание поступать в СПбГАСУ. Согласно прошлому году, проходной балл на архитектурный факультет составил 278, на строительный – 173, на факультет городского строительства и хозяйства, который уже реорганизован в этом году, – 173, на автомобильно-транспортный факультет – 174, а на экономический – 220. Минимальный проходной балл по университету в прошлом году составил 173. Что будет в этом году, пока не ясно. Отмечу, что проходной балл во многом зависит от специальности, и на каждом факультете по различным направлениям цифры могут значительно отличаться. Например, на строительном факультете на специальность «строительство» проходной балл составил 207, а вот по специальности «прикладная математика и информатика» – 173 и т. д.

– Предусмотрены ли при поступлении в ГАСУ дополнительные творче­ские конкурсы кроме учета итоговых данных по ЕГЭ?

– Да, например, на архитектурном факультете у нас есть два дополнительных творческих экзамена – это рисунок архитектурной детали и объемная композиция из геометрических тел. Здесь и проходной балл по ЕГЭ высокий – 278.

– На какой уровень подготовки выпускников школ вы рассчитываете? Каким он оказался в прошлом году?

– Некоторые дисциплины в школе отсут­ствуют. О физике и математике абитуриенты имеют представление, а начертательной геометрии у них не было. На этом предмете студенты и «сыпятся» по итогам первого курса. Что касается общего уровня подготовки школьников, то он, на мой взгляд, с каждым годом медленно, но растет. Во всяком случае, сейчас складывается впечатление, что парни идут в вуз не спасаться от службы в армии, а получить профессию. Это радует.

– ЕГЭ действует уже несколько лет. Как изменилась ситуация с приемом абитуриентов в вузы?

– Я лично противник ЕГЭ. На мой взгляд, это чистый фарс. Результаты тестов не показывают истинные знания абитуриента, а лишь то, на что его «натаскали». Раньше был определенный проходной балл в вузе, который подводил четкое разделение – эти абитуриенты поступили, а эти нет. Но на строительном факультете, например, оставалось 15-20 мест, и мы сутками сидели за столом и продолжали экзаменовать оставшихся абитуриентов. Выбирали из них лучших – тех, кто не дотянул до проходного балла, но имеет знания и способности у нас учиться. А сейчас ЕГЭ подводит черту и не дает шанса тем, кто не проходит по баллам. Как ни странно, но абитуриенты из регионов привозят балл по ЕГЭ выше, чем петербуржцы. Сейчас число иногородних ребят составляет 2/3 от всех поступивших в вуз. Мне обидно, что очень многие талантливые петербуржцы остаются за бортом.

– Обучение по каким специальностям и направлениям проходит в вашем университете?

– Всего в состав вуза входят восемь факультетов: архитектурный, строительный, факультет инженерной экологии и городского хозяйства, автомобильно-транспортный факультет, экономики и управления, общестроительный факультет, факультет безотрывных форм обучения и факультет судебных экспертиз и права в строитель­стве.
Должен заметить, что сейчас все абитуриенты в СПбГАСУ, за исключением будущих архитекторов, экономистов и менеджеров, поступают на общестроительный факультет по направлению «строительство». Два года все они учатся по одному учебному плану. После второго курса мы их разделяем по профилям: промышленное и гражданское строительство; техническая эксплуатация объектов ЖКХ; производство и применение строительных материалов, изделий и кон­струкций; проектирование зданий и сооружений; теплогазоснабжение и вентиляция; водоснабжение и водоотведение; автомобильные дороги и т. д. – всего девять профилей. И в зависимости от того, хорошо ли студент два года учился, он может выбрать профиль. Проводится рейтинг, и если студент учился хорошо, то он имеет право сам выбрать профиль, если у него не хватает баллов по результатам рейтинга, то идет распределение туда, где будут места.

– Какие направления подготовки пользуются наибольшей популярно­стью у студентов?

– Наиболее востребовано промышленное и гражданское строительство. В прошлом году 170 из 190 студентов захотели учиться по этому профилю. Да это и естественно, что в строительном вузе самая востребованная специальность касается строительства.

– Какой процент из студентов, окончивших вуз, поступает в аспирантуру?

– Аспирантура – это третья ступень высшего образования после магистратуры. Первая ступень – это бакалавриат, где обучение идет четыре года. Архитекторов мы готовим пять лет. Потом бакалавр идет либо устраиваться на работу, либо пытается поступить в магистратуру. На мой взгляд, магистратура – это еще не массовое производство, но уже не штучное. Еще два года назад в вузе было с десяток магистров. Сейчас в магистратуре учатся 168 человек. В этом году выпускается 50 магистров. Месяца через два мы сможем сказать точно, сколько из них пойдет в аспирантуру. Но туда поступают и те специалисты, которые уже поработали на строительном рынке. Таких случаев немного, так как, работая в крупной компании, выделить время на обучение в аспирантуре тяжело.

– Отслеживаете ли вы трудоустрой­ство своих выпускников?

– Да. В прошлом году мы выпустили 610 архитекторов и строителей. В итоге на бирже труда зарегистрировались два. Вот вам и статистика.

– Есть ли в университете курсы повышения квалификации, переподготовки для профильных специалистов? Насколько они популярны на рынке труда?

– Да, в СПбГАСУ есть Институт повышения квалификации и профессиональной переподготовки специалистов. Он пользуется большим спросом и известен далеко за пределами города. Ежегодно в стенах института обучается около 5 тыс. человек. Количество желающих обучаться там с каждым годом увеличивается. Запись на курсы начинается за полгода. Уже сейчас комплектуются группы, а по программе ПГС уже сформирован целый поток, обучение у которого начнется в октябре. 


ИСТОЧНИК: Лидия Горборукова
МЕТКИ: СПБГАСУ ГАСУ СПБ ГАСУ
Подписывайтесь на нас:

Мевлуди Блиадзе: «Я мечтаю увидеть, как на Дворцовой набережной будет закрыто автомобильное движение»
18.10.2011 16:05

Троицкий мост, Софийская развязка, Западный скоростной диаметр (ЗСД), транспортная развязка у Литейного моста, набережная канала Грибоедова – это далеко не полный список важных транспортных объектов Санкт-Петербурга, которые строила или реконструировала компания «Пилон». Недавно организация выиграла тендер на возведение крупной переправы через Неву – Ново-Адмиралтейского моста. В преддверии Дня работников дорожной отрасли мы встретились с Мевлуди Блиадзе, генеральным директором ЗАО «Пилон», который рассказал нам свое видение инфраструктурных преобразований в городе на Неве, затронул темы развития центра Санкт-Петербурга и реформы законодательства в сфере госзаказа, а также поделился планами своей компании.
-Мевлуди Дарчоевич, компания «Пилон» уже 19 лет работает на строительном рынке Санкт-Петербурга. А с чего все начиналось?
Создание компании «Пилон» - не революция, мы ничего нового не придумали. Основное ядро нашей организации – это сотрудники треста «Ленмостострой», где я возглавлял одно из четырех строительных управлений, СУ-2. Оно было ориентировано на капитальный ремонт мостовых сооружений и набережных в историческом центре Санкт-Петербурга. В начале своей деятельности ЗАО «Пилон» также сконцентрировался на выполнении этих работ. Работа в историческом центре требует повышенного внимания: рядом с реконструируемым объектом расположены здания и сооружения, которые находятся под охраной КГИОП. Наша задача была в том, чтобы отремонтировать мосты и набережные, и избежать негативного воздействия на объекты культурного наследия. На мой взгляд, нам это удалось. Кроме этого, в капитальном ремонте обязательно присутствуют реставрационные работы. «Пилон» - одна из немногих компаний в городе, работающая над восстановлением старого гранита. У нас есть замечательные специалисты - камнетесы-гранитчики, которые преуспели в этом деле больше, чем другие. Наши мастера выполняют уникальные работы по воссозданию элементов каменного декора – облицовки гранитных набережных, тумб, парапетов.
Например, мы реконструировали Троицкий мост. Заменили 208 тысяч заклепок на высокопрочные болты, бережно реставрировали различные элементы моста – канделябры, опоры контактной сети, гранитные изделия. И мост засиял.
В 2010 году мы в рекордные сроки капитально отремонтировали обрушившийся участок набережной канала Грибоедова, благодаря мастерству наших гранитчиков стенка набережной и перильные ограждения были восстановлены в их первозданном виде.
С течением времени «Пилон» стал заниматься и новым строительством. Мы не могли оставаться в стороне от масштабных транспортных объектов. Мы реализовали крупный проект развязки на пересечении Софийской улицы и кольцевой автодороги (КАД) – построили более 4 км трассы и 2 км эстакад, также участвовали в создании внутригородской дорожной сети, прилегающей к транспортному обходу Санкт-Петербурга.
Среди недавно построенных объектов особо хочу отметить тоннель под Литейным мостом, работы по южному участку ЗСД от Благодатной улицы до набережной реки Екатерингофки. Также ведется строительство на участке Западного скоростного диаметра от улицы Савушкина до трассы «Скандинавия», протяженностью 8 км. Впереди нас ждет и морская часть ЗСД – от набережной реки Екатерингофки через Морской порт, Васильевский остров, стадион ЦПКиО им. Кирова, до улицы Савушкина. Компания обязательно будет участвовать в конкурсе на строительство этого участка. А недавно «Пилон» заключил государственный контракт на строительство очень важной для Санкт-Петербурга переправы – Ново-Адмиралтейского моста.
Кроме этого, мы начали работать в Новороссийске, где принимаем участие в строительстве грузового порта. Сложные морские условия в этом месте требуют применения инновационных технологий, современного оборудования – всем этим компания обладает сполна.
-Насколько я понимаю, компании нравится работать на строительстве нестандартных, уникальных объектов транспортной инфраструктуры. За счет чего «Пилону» удается выигрывать тендеры?
Вы правы, ведь для «Пилона» строить объекты – это не самоцель. Нам действительно хочется возводить и реконструировать именно те объекты, которые принесут пользу городу и жителям. Поэтому сложные, нестандартные проекты для компании очень интересны. Но хочу отметить, что в условиях 94-го федерального закона нам с трудом удается выигрывать тендеры. А все оттого, что действующее законодательство позволяет принимать участие в конкурсах недобросовестным игрокам. Отсутствие квалификационного отбора приводит на рынок всяких авантюристов, которые заключают многомиллионные контракты и не выполняют свои обязательства. Пример компании «Флора» показал, как работает 94-й федеральный закон на практике. Эта ситуация сильно бьет по качественным игрокам.
Наконец мы были услышаны, и в настоящее время ведется работа по изменению законодательства. Я считаю, что обязательно нужно вести квалификационный отбор, а также требовать обоснование понижения цены контракта. Мне понятна ситуация, когда в единичных случаях компания может вкладывать собственные деньги в строительство объекта, для того чтобы закрепиться на рынке, получить опыт. Она может сработать в ноль, но не в убыток себе. Когда строительство стоит 100%, а компания берется построить за 70-80% от общей цены – это очень сильно настораживает. Если мы будем работать без прибыли, завтра и город, и страна в целом получат фирму, которая не развивается, теряет качество и не выдерживает сроки строительства.
-«Пилон» выиграл тендер на строительство Ново-Адмиралтейского моста. Когда начнутся работы по его сооружению?
Мы имеем действующий государственный контракт. Однако Верховный суд РФ постановил, что были допущены некоторые юридические неточности. Я считаю, что их нужно немедленно исправлять и приступать к строительству переправы. Сегодня мы продолжаем подготовку к строительству, например, проводим эксперимент по проводке судов смешанного (река-море) плавания в месте строительства Ново-Адмиралтейского моста. Специалисты компании установили имитаторы опор разводного пролета и смонтировали береговые технические средства мониторинга. Адмиралтейские верфи уже получили первые транши на переезд и не препятствуют строительству моста. Сейчас оформляется документальная часть: идут кадастровые съемки, согласования с КГИОП. Как только мы получим все нужные документы и будем находиться в правовом поле, то начнем строить. Ново-Адмиралтейский мост важен для Санкт-Петербурга, и должен быть построен к 2013 году. Только после этого можно отправлять Дворцовый мост на капитальный ремонт.
Я убежден, что, решив вопрос со строительством «Новой Голландии» и Ново-Адмиралтейского моста, мы получим совершенно другой центр Петербурга. Весь район получит новое развитие, станет более привлекательным для туристов, бизнеса, появятся новые рабочие места.
-У ЗАО «Пилон» большой опыт работ в историческом центре города. По Вашему мнению, как можно сохранить набережные Санкт-Петербурга в их первозданном историческом виде и одновременно приспособить к нуждам мегаполиса?
В нашем красивейшем городе много разных мостов и набережных. Однако порой нам непонятно, почему так мало средств выделяется на содержание и капитальный ремонт мостовых сооружений в историческом центре Санкт-Петербурга. Ждем, пока набережные обваливаться начнут, как это произошло на канале Грибоедова? Я считаю, что городу нужна целенаправленная, научно обоснованная программа содержания набережных рек и каналов. Наши предки построили их в тяжелейших условиях, без специальных средств производства - мы обязаны сохранить это наследие для наших потомков. В Санкт-Петербурге налицо рост потока туристов. А мосты, набережные – это визитная карточка нашего города. Я мечтаю когда-то увидеть, как на Дворцовой набережной будет закрыто автомобильное движение, - это придаст неповторимый шарм городу. Я хочу, чтобы Дворцовый мост получил то убранство, которое было изначально заложено в его проекте, но так и не воплощено в жизнь из-за Первой мировой войны.
-Оцените, пожалуйста, перспективы развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. На Ваш взгляд, как правительству города быстрее и качественнее решить проблему пробок на городских магистралях?
Проблемы, существующие в Санкт-Петербурге, – пробки, постоянный рост численности автомобилей, отсутствие парковочных мест - давно известны. Я не говорю, что власти сидят, сложа руки, и ничего не предпринимают, развитие инфраструктуры идет постоянно. Однако финансовые возможности не позволяют в полном объеме осуществлять те программы, которые намечены.
На мой взгляд, первое, что нужно сделать в Санкт-Петербурге, причем незамедлительно – это проектировать и строить еще одну кольцевую автодорогу для транзитного грузового транспорта. Второе, важно постоянно работать над созданием движения без светофоров по набережным реки Невы – от Вантового моста до трассы «Скандинавия». Устройство подобного движения по правому берегу Невы намного облегчит жизнь города.
Благоприятным для транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга является строительство ЗСД, возведение мостов, тоннелей через Неву. Считаю, что в городе нужно создавать внутренние диаметры, по которым можно быстро добраться из центра на периферию.
Думаю, что пробки в городе постепенно будут рассасываться, так как не за горами строительство Орловского тоннеля, Ново-Адмиралтейского моста. Я уверен, что сегодня между Володарским мостом и мостом Александра Невского нужно сооружать еще одну переправу, а то и две. Вскоре к Васильевскому острову подойдет ЗСД. И если сегодня транзитным районом Санкт-Петербурга является Петроградская сторона, то потом им станет Васильевский остров. Пока же это место тупиковое.  
В городе много достойных программ по развитию инфраструктуры, их нужно только претворить в жизнь.
-Расскажите, какие планы компания «Пилон» собирается осуществить в ближайшее время?
«Пилон» сегодня – это многогранная компания, которая постоянно развивается, осваивает новые виды работ. Какой компанией будет «Пилон» через 2-3 года, представить можно, но сложно угадать все нюансы. Сегодня нам 19 лет: начинали мы с 7 человек, а сегодня в стенах «Пилона» трудится уже 1500 человек, и их число постоянно растет. Мы дорожим каждым своим работником. Потому что я убежден - бизнес должен быть социально ориентированным. С первого дня работы «Пилон» – социально направленная компания, которая заботится о своих сотрудниках. В чем это выражается? Поверьте, не только в своевременной выплате зарплаты. ну линию. первого дня создания, так и продолжаем играть человеческими жизнями?и. оим коллегам. радиционная там не помещалась по Например, мы сохранили пособие по выслуге лет, у нас есть фонд мастера, пособие к отпуску (13-я зарплата), а при необходимости мы оказываем материальную помощь. У нас работают целые семьи, формируются династии сотрудников, и мы гордимся этим.
В целом мы хотим принимать активное участие, в первую очередь, в сооружении транспортных объектов в Санкт-Петербурге, а также постепенно выйти на общероссийский рынок. Сегодня энергично развивается Сибирь, Урал, Калининград. Наша цель – выполнять такой же объем работ по строительству транспортных объектов в других городах России, как и в Санкт-Петербурге, а может даже больше.
Система управления объектами на дальних расстояниях имеет свою специфику. Это потребует существенного расширения штата сотрудников, парка техники, открытия филиалов в городах России. Отмечу, что этот опыт мы сейчас оттачиваем на примере Новороссийска.


ИСТОЧНИК: АСН-инфо
МЕТКИ: НОВО-АДМИРАЛТЕЙСКИЙ МОСТ
Подписывайтесь на нас: