Антон Финогенов: «Бездействие властей уже через 10 лет может превратить Красносельский район в гетто»
Генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов рассказал «Строительному Еженедельнику» о транспортной недоступности Красносельского района, а также о том, какие последствия имеет несвоевременное решение городских инфраструктурных вопросов.
– Какие основные проблемы стоят сегодня перед Красносельским районом?
– Для всех периферийных районов Петербурга, к которым и принадлежит Красносельский район, актуальна проблема транспортной доступности к основным центрам приложения труда. Эта проблема усугубляется тем фактом, что Петербургская агломерация концентрирует большинство рабочих мест в центральных районах города. Такая центростремительность, в свою очередь, стала основой для обострения транспортных проблем. И к сожалению, Красносельский район в силу целого ряда причин является одним из районов с наиболее сложной транспортной ситуацией в городе. В районе нет собственной ветки метро, а старая линия, Кировско-Выборгская, уже давно не справляется с существующими нагрузками. Фактически три станции метро в часы пик обслуживают большую часть Кировского района, не менее 200 тыс. человек, а также весь пассажиропоток Красносельского – это еще больше 300 тыс. человек. Сюда же добавляется пиковая миграция из Петродворцового района, а также тяготеющих к району пригородов Ленинградской области. В итоге мы имеем почти 700 тыс. человек, пытающихся «прорваться» в другие районы Петербурга.
– Последние решения Смольного дали понять, что на собственную ветку метро жители района могут не рассчитывать. Какие есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы?
– Основная сложность в том, что транспортные проблемы в районе комплексные, даже ввод в эксплуатацию метро Юго-Западная не станет автоматической панацеей от всех бед – слишком много упущено времени. Во-первых, надо понимать, что без станций метро в полной мере транспортную проблему решить невозможно. Во-вторых, новые станции метро должны быть легко доступны на так называемых подъездных видах общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), которые гарантированно не стоят в пробках. Соответственно, в Красносельском районе, без существенных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры тоже не обойтись. Это связано с историческими планировочными особенностями района, которые также обуславливают хроническую высокую транспортную напряженность этой части города. Например, плохая доступность районов Юго-Запад, Сосновая Поляна, Лигово как от существующих станций метро, так и от перспективной станции метро «Юго-Западная». Так сложилось, что, например, Петергофское шоссе и пр. Маршала Жукова выступают своеобразными барьерами для транспортных автомобильных потоков. Если вы хотите доехать с Ленинского пр. до западной части пр. Ветеранов, у вас альтернативы нет – нужно миновать безальтернативный перекресток с пр. Доблести. И вот такие узкие точки – это дополнительное ограничение. Еще один важный момент: развитие автодорожной инфраструктуры должно быть ориентировано в первую очередь на общественный транспорт.
Району необходимо не только лоббировать инициативы по строительству метро, а также заниматься существующей инфраструктурой, развивать те же трамвайные линии, те же ветки железной дороги, которые менее всего затратные в части организации безостановочного движения.
– Каких конкретно дорожных объектов не хватает району?
– Те дорожные проекты, которые заявляются сейчас, на мой взгляд, не сильно изменят ситуацию. В районе по-прежнему нет удобного прямого выезда на КАД, который мог бы частично вывести автотранспорт из района. В замыслах Смольного был съезд на КАД в створе ул. Пионерстроя, но сейчас никаких реальных подвижек в этом вопросе я не вижу. Кроме того, непонятно, как будет улучшаться транспортная связь Кировского и Красносельского районов. Нет никаких планов по строительству развязок, новых подъездов. То есть политика Смольного остается недостаточно активной в части интересов юго-запада города. Одной реконструкцией трамвайной ветки транспортные проблемы района точно не решишь.
– То есть все сводится к политике полумер?
– Я бы сказал, что политика полумер – это актуальный тренд для сегодняшней администрации города. Поддержку получают стратегические проекты, а Красносельский район в Смольном лоббируется сегодня очень слабо. И это при том, что город концентрирует серьезные объемы социального жилья именно в этом районе. Видимо, власти всерьез считают, что те, кто получают квартиры по жилпрограммам, могут и потерпеть существующие неудобства. Фактически людей забросили в район, не обеспечив комфортными условиями для проживания.
– В свое время КОТы на южном берегу залива считались едва ли не самыми перспективными проектами жилищного строительства. Рост транспортных проблем снижает привлекательность этих объектов?
– Давайте посмотрим, какой объем жилья был возведен в конце Ленинского пр., угол пр. Партизана Германа и пр. Доблести и проч. Там буквально за 5 лет было построено сотни тысяч метров жилья. Плюс к этому огромные объемы жилья в рамках проекта «Балтийская жемчужина». Это проект, в теории имевший полную поддержку городской администрации. Что в итоге? Все ограничилось тем минимальным объемом инфраструктуры, который требуется по закону для ввода жилья в эксплуатацию. Власти решили проблему по Юго-Западным очистным сооружениям, решили проблему по строительству ЮЗ ТЭЦ, формально решили проблему по подъездам к этим жилым микрорайонам. Но уже сейчас всем очевидно, что этого недостаточно. Например, троллейбус, идущий с конца Ленинского пр., набит битком уже через три остановки после кольца. Вряд ли сегодняшнюю ситуацию можно назвать хоть какой-то стратегией развития юго-запада города. Это просто набор минимально необходимых действий городских властей, который позволяет отчитаться перед федеральным центром о введении нормы социального жилья, но с политикой развития территории это ничего общего не имеет.
– Отсутствие промышленных доминант, огромные объемы вводимого жилья, сложная транспортная ситуация – классические признаки «трущобизации» городских окраин. Велика ли вероятность, что Красносельский район – это будущее городское гетто?
– Город должен ответить на основной вопрос. Либо Красносельский район – это окончательно и бесповоротно район для дешевого социального жилья, где люди мирятся с транспортными проблемами, либо же власти должны пытаться уравновесить район с другими городскими территориями по части транспортной доступности и комфортности жизни. Если мы хотим увидеть, что такое сегрегация кварталов по имущественному, социальному или даже национальному признаку, то на примере Красносельского района уже скоро можем узнать, как это выглядит на практике. Потому что рыночное ценообразование все расставит по своим местам. Рынок очень тонко чувствует эти моменты. Если жилье на ул. Пионерстроя стоит даже дешевле, чем в деревнях Кудрово или Мурино на территории Ленобласти, это явный симптом инфраструктурного кризиса в данной локации. Если говорить о Красном Селе, где, кстати, тоже ведется активное жилищное строительство для социальных категорий граждан, то, на мой взгляд, это место вообще рассматривается как резервация, потому что фактически это район, который не имеет никакой транспортной альтернативы.
– И как долго осталось Петербургу ждать такой сегрегации?
– Понятно, что заделы советского градостроительства нам позволяют иметь несколько больший запас времени до превращения района в гетто. На примере мирового опыта – если концентрация мигрантов в кварталах бюджетного жилья доходит хотя бы до 7%, этого достаточно для начала национальных конфликтов и социальной напряженности. В некоторых округах Москвы эти процессы уже явно различимы. У Петербурга, повторюсь, времени чуть больше – около 8-10 лет. Другое дело, что действия властей – в случае с Красносельским районом это как раз платформа для развития таких негативных процессов. И если не начать менять ситуацию в городе сейчас, то через десятилетие любые действия будут тщетны.
Ростехнадзор зарегистрировал первую саморегулируемую организацию в Северо-Западном федеральном округе – НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга». О том, какая работа был проделана для получения статуса СРО, какие задачи стоят перед саморегулируемой организацией, мы говорим с Максимом Шубаревым, президентом НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга».
– Это первая региональная организация в России и самая многочисленная из всех зарегистрированных СРО. Как долго вы шли к этому?
– Год назад Министерство юстиции зарегистрировало Саморегулируемую Ассоциацию строителей Санкт-Петербурга, которая была учреждена 11 крупнейшими холдингами и строительными компаниями нашего города. После регистрации в ее состав вошли все без исключения члены Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», занимающиеся строительством и реконструкцией объектов недвижимости. В соответствии с требованиями Федерального закона № 148-ФЗ САС СПб осенью прошлого года была реорганизована в некоммерческое партнерство «Объединение строителей Санкт-Петербурга». За это время Объединение провело большую работу: разработало правила саморегулирования и контроля, стандартов ведения строительства, положения о страховании, первым в городе подготовило необходимый пакет документов и в феврале направило его в Ростехнадзор.
– Сколько строительных компаний входит в настоящее время в Объединение и сколько из них включено в реестр Ростехнадзора?
– В составе Объединения 175 компаний, 125 из которых уже включены в реестр Ростехнадзора. Это крупнейшие застройщики Петербурга, на долю которых приходится более 70 процентов строящегося жилья в нашем городе, генподрядные и подрядные организации, с которыми у них сложились многолетние связи. В связи с тем, что в конце прошлого года мы приняли решение о распределении заказов среди членов Объединения, в него вошли многие подрядные организации города, планирующие получать на постоянной основе строительные подряды от застройщиков нашего партнерства.
– Почему только 125 компаний попали в реестр?
– Остальные компании имеют действующие лицензии, и до конца 2009 года вопрос получения свидетельства о допуске не стоит для них так остро. Те же организации, у которых закончилась лицензия или которые впервые выходят на строительный рынок, уже включены в реестр. Сведения о них предоставлены в Ростехнадзор, и мы на следующей неделе официально выдадим им свидетельства о допуске к строительным работам. Хотел бы обратить внимание на то, что уже с осени этого года компаниям, предполагающим получить подряд в рамках госконтракта, необходимо будет официально войти в реестр и получить допуск СРО. Связано это с тем, что в составе конкурсной документации городских комитетов по контрактам на 2010 год будет включено обязательное условие – наличие допуска саморегулируемой организации, так как строительные работы по этим контрактам будут проводиться уже в следующем году, когда лицензии прекратят свое существование.
– По вашим словам, Объединение направило полный пакет документов в Ростехнадзор еще в феврале. Почему так долго шло их рассмотрение?
– Ростехнадзор очень внимательно следит не только за составом документов, но и за их содержанием, потому что в период становления систему саморегулирования приходится защищать от так называемых СРО-«однодневок» и саморегулируемых организаций, создаваемых в бизнес-целях. Полагаю, что помимо тщательного анализа 700-страничного пакета документов Ростехнадзор внимательно отслеживает и то, какие компании входят в состав некоммерческого партнерства, претендующего стать саморегулируемой организацией. Если это в большинстве своем никому не известные компании, то, безусловно, внимание к составу и содержанию документов будет еще более пристальным. Достаточно сказать, что в настоящий момент в России уже более 20 некоммерческих партнерств подали документы в Ростехнадзор для получения статуса СРО. И многие из них начиная с декабря прошлого года уже не единожды получили отказ.
– Сколько СРО, по вашим прогнозам, будет зарегистрировано в Петербурге и в России к концу 2009 года?
– Если регистрация будет идти такими темпами, то к концу года статус строительной СРО получат не более 20 некоммерческих партнерств. И это не только наш прогноз – московские аналитики дают такую же оценку. Прогнозы прогнозами, но в Петербурге должно быть несколько строительных СРО. Из крупных и средних строительных компаний Петербурга целесообразно сформировать три подобные организации: СРО, которая объединит крупных и средних застройщиков, их подрядчиков и компании, работающие на рынке госконтрактов; СРО, в которую войдут компании, представляющие средний и малый бизнес, и так называемую специализированную СРО.
– Какие ближайшие планы и задачи стоят перед первой в городе СРО?
– В соответствии с действующим законодательством мы обязаны компаниям, которые уже включены в реестр Ростехнадзора, в течение 30 дней выдать допуски с указанием видов работ, влияющих на безопасность в строительстве. Это непростая задача, так как перечень работ в выданных ранее лицензиях и перечень работ, определенных в Приказе Минрегионразвития, отличаются кардинально. Поэтому при подготовке свидетельства о допуске требуется «ручная» работа с компаниями. Мы должны обеспечить непрерывную работу отрасли, то есть выдать свидетельства о допусках тем, у кого они уже закончились. Это право есть сегодня только у нашего Объединения. Мы ожидаем, что в ближайшее время многие компании, у которых закончилась или заканчивается лицензия, обратятся к нам с этой проблемой. Для проверки предоставленной документации и подготовки решения необходимо время. Тем более что механизмы работы системы саморегулирования в стране только начинают отрабатываться. Мы понимаем, что на Объединение возложена важная миссия, и мы ее выполним.
– Говоря о преимуществах саморегулирования перед лицензированием, часто упоминали контрольные функции, возложенные на СРО. Как это будет выглядеть на практике?
– СРО обязано не реже одного раза в год планово провести проверку каждой компании, являющейся ее членом. Поэтому на ближайшем заседании Совета Объединения будет утвержден график плановых проверок до конца 2009 года компаний, вошедших в реестр Ростехнадзора. Также мы предполагаем проведение внеплановых проверок в случаях поступления заявлений о нарушениях компанией – членом Объединения стандартов и правил нашей организации. Санкции за эти нарушения закон предусматривает достаточно жесткие – вплоть до лишения права работать на строительном рынке.
– Как стать членом саморегулируемой организации «Объединение строителей Санкт-Петербурга»? Есть ли какие-то ограничения для строительных компаний? И как быть с компаниями, которые имеют как строительную, так и проектную лицензии?
– Строительные компании, имеющие свои проектные подразделения, могут вступить в НП «Объединение проектировщиков», созданное членами нашей саморегулируемой организации. Для них предусмотрены преференции по размерам вступительных и членских взносов. А ограничений по приему у нас нет. Компании, выполнившие требования 148-ФЗ и правила и стандарты СРО «Объединение строителей СПб», принимаются без ограничений.
Беседовала Любовь Андреева