Антон Финогенов: «Бездействие властей уже через 10 лет может превратить Красносельский район в гетто»
Генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов рассказал «Строительному Еженедельнику» о транспортной недоступности Красносельского района, а также о том, какие последствия имеет несвоевременное решение городских инфраструктурных вопросов.
– Какие основные проблемы стоят сегодня перед Красносельским районом?
– Для всех периферийных районов Петербурга, к которым и принадлежит Красносельский район, актуальна проблема транспортной доступности к основным центрам приложения труда. Эта проблема усугубляется тем фактом, что Петербургская агломерация концентрирует большинство рабочих мест в центральных районах города. Такая центростремительность, в свою очередь, стала основой для обострения транспортных проблем. И к сожалению, Красносельский район в силу целого ряда причин является одним из районов с наиболее сложной транспортной ситуацией в городе. В районе нет собственной ветки метро, а старая линия, Кировско-Выборгская, уже давно не справляется с существующими нагрузками. Фактически три станции метро в часы пик обслуживают большую часть Кировского района, не менее 200 тыс. человек, а также весь пассажиропоток Красносельского – это еще больше 300 тыс. человек. Сюда же добавляется пиковая миграция из Петродворцового района, а также тяготеющих к району пригородов Ленинградской области. В итоге мы имеем почти 700 тыс. человек, пытающихся «прорваться» в другие районы Петербурга.
– Последние решения Смольного дали понять, что на собственную ветку метро жители района могут не рассчитывать. Какие есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы?
– Основная сложность в том, что транспортные проблемы в районе комплексные, даже ввод в эксплуатацию метро Юго-Западная не станет автоматической панацеей от всех бед – слишком много упущено времени. Во-первых, надо понимать, что без станций метро в полной мере транспортную проблему решить невозможно. Во-вторых, новые станции метро должны быть легко доступны на так называемых подъездных видах общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), которые гарантированно не стоят в пробках. Соответственно, в Красносельском районе, без существенных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры тоже не обойтись. Это связано с историческими планировочными особенностями района, которые также обуславливают хроническую высокую транспортную напряженность этой части города. Например, плохая доступность районов Юго-Запад, Сосновая Поляна, Лигово как от существующих станций метро, так и от перспективной станции метро «Юго-Западная». Так сложилось, что, например, Петергофское шоссе и пр. Маршала Жукова выступают своеобразными барьерами для транспортных автомобильных потоков. Если вы хотите доехать с Ленинского пр. до западной части пр. Ветеранов, у вас альтернативы нет – нужно миновать безальтернативный перекресток с пр. Доблести. И вот такие узкие точки – это дополнительное ограничение. Еще один важный момент: развитие автодорожной инфраструктуры должно быть ориентировано в первую очередь на общественный транспорт.
Району необходимо не только лоббировать инициативы по строительству метро, а также заниматься существующей инфраструктурой, развивать те же трамвайные линии, те же ветки железной дороги, которые менее всего затратные в части организации безостановочного движения.
– Каких конкретно дорожных объектов не хватает району?
– Те дорожные проекты, которые заявляются сейчас, на мой взгляд, не сильно изменят ситуацию. В районе по-прежнему нет удобного прямого выезда на КАД, который мог бы частично вывести автотранспорт из района. В замыслах Смольного был съезд на КАД в створе ул. Пионерстроя, но сейчас никаких реальных подвижек в этом вопросе я не вижу. Кроме того, непонятно, как будет улучшаться транспортная связь Кировского и Красносельского районов. Нет никаких планов по строительству развязок, новых подъездов. То есть политика Смольного остается недостаточно активной в части интересов юго-запада города. Одной реконструкцией трамвайной ветки транспортные проблемы района точно не решишь.
– То есть все сводится к политике полумер?
– Я бы сказал, что политика полумер – это актуальный тренд для сегодняшней администрации города. Поддержку получают стратегические проекты, а Красносельский район в Смольном лоббируется сегодня очень слабо. И это при том, что город концентрирует серьезные объемы социального жилья именно в этом районе. Видимо, власти всерьез считают, что те, кто получают квартиры по жилпрограммам, могут и потерпеть существующие неудобства. Фактически людей забросили в район, не обеспечив комфортными условиями для проживания.
– В свое время КОТы на южном берегу залива считались едва ли не самыми перспективными проектами жилищного строительства. Рост транспортных проблем снижает привлекательность этих объектов?
– Давайте посмотрим, какой объем жилья был возведен в конце Ленинского пр., угол пр. Партизана Германа и пр. Доблести и проч. Там буквально за 5 лет было построено сотни тысяч метров жилья. Плюс к этому огромные объемы жилья в рамках проекта «Балтийская жемчужина». Это проект, в теории имевший полную поддержку городской администрации. Что в итоге? Все ограничилось тем минимальным объемом инфраструктуры, который требуется по закону для ввода жилья в эксплуатацию. Власти решили проблему по Юго-Западным очистным сооружениям, решили проблему по строительству ЮЗ ТЭЦ, формально решили проблему по подъездам к этим жилым микрорайонам. Но уже сейчас всем очевидно, что этого недостаточно. Например, троллейбус, идущий с конца Ленинского пр., набит битком уже через три остановки после кольца. Вряд ли сегодняшнюю ситуацию можно назвать хоть какой-то стратегией развития юго-запада города. Это просто набор минимально необходимых действий городских властей, который позволяет отчитаться перед федеральным центром о введении нормы социального жилья, но с политикой развития территории это ничего общего не имеет.
– Отсутствие промышленных доминант, огромные объемы вводимого жилья, сложная транспортная ситуация – классические признаки «трущобизации» городских окраин. Велика ли вероятность, что Красносельский район – это будущее городское гетто?
– Город должен ответить на основной вопрос. Либо Красносельский район – это окончательно и бесповоротно район для дешевого социального жилья, где люди мирятся с транспортными проблемами, либо же власти должны пытаться уравновесить район с другими городскими территориями по части транспортной доступности и комфортности жизни. Если мы хотим увидеть, что такое сегрегация кварталов по имущественному, социальному или даже национальному признаку, то на примере Красносельского района уже скоро можем узнать, как это выглядит на практике. Потому что рыночное ценообразование все расставит по своим местам. Рынок очень тонко чувствует эти моменты. Если жилье на ул. Пионерстроя стоит даже дешевле, чем в деревнях Кудрово или Мурино на территории Ленобласти, это явный симптом инфраструктурного кризиса в данной локации. Если говорить о Красном Селе, где, кстати, тоже ведется активное жилищное строительство для социальных категорий граждан, то, на мой взгляд, это место вообще рассматривается как резервация, потому что фактически это район, который не имеет никакой транспортной альтернативы.
– И как долго осталось Петербургу ждать такой сегрегации?
– Понятно, что заделы советского градостроительства нам позволяют иметь несколько больший запас времени до превращения района в гетто. На примере мирового опыта – если концентрация мигрантов в кварталах бюджетного жилья доходит хотя бы до 7%, этого достаточно для начала национальных конфликтов и социальной напряженности. В некоторых округах Москвы эти процессы уже явно различимы. У Петербурга, повторюсь, времени чуть больше – около 8-10 лет. Другое дело, что действия властей – в случае с Красносельским районом это как раз платформа для развития таких негативных процессов. И если не начать менять ситуацию в городе сейчас, то через десятилетие любые действия будут тщетны.
Ценообразование на рынке печати и копирования проектной документации – очень важная тема. Что выгоднее для строительных компаний – пользоваться своим оборудованием или отдавать все на аутсорсинг? Ответ на этот вопрос во многом зависит от уровня цен на копировально-множительные услуги. Но только ли цены влияют на принятие решения? На эту тему «Строительный Еженедельник» решил побеседовать с уже хорошо знакомым нашим читателям руководителем Центра инженерной печати «Параграф» Евгением Кирилловым.
– Евгений Вадимович, во время прошлых наших встреч вы подробно рассказывали об особых стандартах обслуживания Центра инженерной печати. И вскользь упомянули о «лучших ценах». Что это такое – лучшие цены?
– А это фактически тоже один из наших стандартов. Да, у нас сейчас самые привлекательные цены в Петербурге, но это отнюдь не самоцель.
– Почему?
– Потому что маниакальное сосредоточение на самой низкой цене ни к чему хорошему не приводит. Как говорится, теоретически всегда может найтись тот, кто упадет в цене еще ниже: либо кто-то очень умный (совершив революционную оптимизацию издержек), либо – очень глупый (грубо ошибившись в расчетах).
– То есть вы опасаетесь умных конкурентов?
– Скорее, дураков. Ибо «по уму» конкурировать с нами по цене сейчас практически невозможно. Ведь почему в Центре инженерной печати такие низкие цены, скажем, на черно-белое копирование – 2 рубля за А4 и 36 рублей за А1? Причины две. Первая – мы безусловные лидеры рынка, у нас около 100 постоянных клиентов и ежемесячно прибавляется еще 15-20 новых корпоративных заказчиков. Соответственно, мы имеем довольно внушительный объем заказов и можем позволить себе зарабатывать на обороте, а не на величине маржи.
– А вторая причина низких цен?
– Оптимизация производственного процесса. Мы постоянно работаем над повышением общей эффективности нашего оборудования. Скажем, внедрение технологии потокового сканирования приближает значение этого показателя к 100 процентам.
– Ну а что вы станете делать, если все-таки «дураки» обрушат цены?
– В ценовые войны мы в любом случае ввязываться не будем. Это означало бы неминуемое снижение требований к стандартам сервиса, что, в свою очередь, недопустимо по отношению к нашим клиентам. Ведь по цене нас выбирают разве что в самом начале сотрудничества, а потом (и очень скоро!) клиенты уже начинают ценить скорость выполнения заказа, безопасность, бесплатное курьерское обслуживание и прочее. Вплоть до таких, казалось бы, мелочей, как фирменная упаковка.
– Мелочь, а приятно.
– Вот именно. Поэтому главное для нас – это постоянно повышать стандарты обслуживания. А лучшие цены – это само собой. Это как трезвость. Норма жизни!
– А важны ли низкие цены при предложении полного аутсорсинга инженерной печати, который вы активно пропагандируете и продвигаете?
– Важны, конечно. Несколько наших ключевых клиентов просчитывали и сравнивали стоимость печати проектов на своем оборудовании и у нас. Отдавать на аутсорсинг оказалось выгоднее. Но и здесь основные выгоды далеко не всегда связаны с ценой!
– С чем же еще?
– Прежде всего, с упрощением и совершенствованием бизнес-процессов, связанных с выпуском проектной документации, ее доработкой после экспертизы, тиражированием и хранением в электронном виде. Не секрет, что все эти процедуры в подавляющем большинстве строительных и проектных организаций, мягко говоря, организованы неидеально.
– Чем же может помочь аутсорсинг?
– В рамках полного аутсорсинга инженерной печати мы предлагаем клиенту создание корпоративного ресурса неограниченной мощности для всех видов работ с проектной документацией. Такое решение обеспечивает поступление и хранение данных в электронной базе, перевод бумажных архивов в электронный вид и доставку изготовленных копий на указанный адрес. При этом для печати проектной документации клиент подключается к нашему оборудованию через выделенный защищенный канал с высокой скоростью передачи данных. Также возможна организация нашей производственной площадки на территории заказчика. Этот формат актуален в тех случаях, когда клиент предъявляет повышенные требования к безопасности информации.
– И насколько востребованы такие сложные комплексные услуги?
– Признаться, пока меньше, чем хотелось бы. Для нашей страны это ведь серьезное новаторство, хотя в той же Западной Европе подобная практика давно стала общепринятой. В России же у строителей еще сохраняется некая инерция мышления – большинство предпочитает идти по накатанной дороге. Хотя при этом многие понимают, что дорога эта – извилистая проселочная тропинка, а рядом уже шумит современная скоростная магистраль.
– А по скоростной магистрали кто-нибудь ездит?
– Конечно! Всегда есть передовые компании, а главное, продвинутые и активные люди в их менеджменте. Из наших клиентов могу привести в пример группу компаний «Интарсия». Ее IT-директор Юрий Шойдин проделал с коллегами титаническую работу, внедрив в «Интарсии» систему электронного документооборота. С такими партнерами работать приятно и полезно – они подталкивают к развитию, делясь с нами самыми прогрессивными идеями.
– То есть будущее за высокотехнологичными компаниями?
– Риторический вопрос.
– Пожалуй. Кстати, а есть ли будущее у копицентров, разгромленных вами в одной из предыдущих публикаций? Они будут совершенствовать свои технологии? Смогут составить конкуренцию Центру инженерной печати?
– Я не против сильных конкурентов. Пусть будут. Это – залог бодрости. Но только при чем здесь копицентры? Проектная документация – это не их профильный бизнес, и этим все сказано. Я бы даже сказал, что у нас с ними разный набор хромосом – Центр инженерной печати отличается от копицентров, как редкая и дикая лошадь Пржевальского отличается от миллионов покорных домашних лошадок.