Антон Финогенов: «Бездействие властей уже через 10 лет может превратить Красносельский район в гетто»
Генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов рассказал «Строительному Еженедельнику» о транспортной недоступности Красносельского района, а также о том, какие последствия имеет несвоевременное решение городских инфраструктурных вопросов.
– Какие основные проблемы стоят сегодня перед Красносельским районом?
– Для всех периферийных районов Петербурга, к которым и принадлежит Красносельский район, актуальна проблема транспортной доступности к основным центрам приложения труда. Эта проблема усугубляется тем фактом, что Петербургская агломерация концентрирует большинство рабочих мест в центральных районах города. Такая центростремительность, в свою очередь, стала основой для обострения транспортных проблем. И к сожалению, Красносельский район в силу целого ряда причин является одним из районов с наиболее сложной транспортной ситуацией в городе. В районе нет собственной ветки метро, а старая линия, Кировско-Выборгская, уже давно не справляется с существующими нагрузками. Фактически три станции метро в часы пик обслуживают большую часть Кировского района, не менее 200 тыс. человек, а также весь пассажиропоток Красносельского – это еще больше 300 тыс. человек. Сюда же добавляется пиковая миграция из Петродворцового района, а также тяготеющих к району пригородов Ленинградской области. В итоге мы имеем почти 700 тыс. человек, пытающихся «прорваться» в другие районы Петербурга.
– Последние решения Смольного дали понять, что на собственную ветку метро жители района могут не рассчитывать. Какие есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы?
– Основная сложность в том, что транспортные проблемы в районе комплексные, даже ввод в эксплуатацию метро Юго-Западная не станет автоматической панацеей от всех бед – слишком много упущено времени. Во-первых, надо понимать, что без станций метро в полной мере транспортную проблему решить невозможно. Во-вторых, новые станции метро должны быть легко доступны на так называемых подъездных видах общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), которые гарантированно не стоят в пробках. Соответственно, в Красносельском районе, без существенных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры тоже не обойтись. Это связано с историческими планировочными особенностями района, которые также обуславливают хроническую высокую транспортную напряженность этой части города. Например, плохая доступность районов Юго-Запад, Сосновая Поляна, Лигово как от существующих станций метро, так и от перспективной станции метро «Юго-Западная». Так сложилось, что, например, Петергофское шоссе и пр. Маршала Жукова выступают своеобразными барьерами для транспортных автомобильных потоков. Если вы хотите доехать с Ленинского пр. до западной части пр. Ветеранов, у вас альтернативы нет – нужно миновать безальтернативный перекресток с пр. Доблести. И вот такие узкие точки – это дополнительное ограничение. Еще один важный момент: развитие автодорожной инфраструктуры должно быть ориентировано в первую очередь на общественный транспорт.
Району необходимо не только лоббировать инициативы по строительству метро, а также заниматься существующей инфраструктурой, развивать те же трамвайные линии, те же ветки железной дороги, которые менее всего затратные в части организации безостановочного движения.
– Каких конкретно дорожных объектов не хватает району?
– Те дорожные проекты, которые заявляются сейчас, на мой взгляд, не сильно изменят ситуацию. В районе по-прежнему нет удобного прямого выезда на КАД, который мог бы частично вывести автотранспорт из района. В замыслах Смольного был съезд на КАД в створе ул. Пионерстроя, но сейчас никаких реальных подвижек в этом вопросе я не вижу. Кроме того, непонятно, как будет улучшаться транспортная связь Кировского и Красносельского районов. Нет никаких планов по строительству развязок, новых подъездов. То есть политика Смольного остается недостаточно активной в части интересов юго-запада города. Одной реконструкцией трамвайной ветки транспортные проблемы района точно не решишь.
– То есть все сводится к политике полумер?
– Я бы сказал, что политика полумер – это актуальный тренд для сегодняшней администрации города. Поддержку получают стратегические проекты, а Красносельский район в Смольном лоббируется сегодня очень слабо. И это при том, что город концентрирует серьезные объемы социального жилья именно в этом районе. Видимо, власти всерьез считают, что те, кто получают квартиры по жилпрограммам, могут и потерпеть существующие неудобства. Фактически людей забросили в район, не обеспечив комфортными условиями для проживания.
– В свое время КОТы на южном берегу залива считались едва ли не самыми перспективными проектами жилищного строительства. Рост транспортных проблем снижает привлекательность этих объектов?
– Давайте посмотрим, какой объем жилья был возведен в конце Ленинского пр., угол пр. Партизана Германа и пр. Доблести и проч. Там буквально за 5 лет было построено сотни тысяч метров жилья. Плюс к этому огромные объемы жилья в рамках проекта «Балтийская жемчужина». Это проект, в теории имевший полную поддержку городской администрации. Что в итоге? Все ограничилось тем минимальным объемом инфраструктуры, который требуется по закону для ввода жилья в эксплуатацию. Власти решили проблему по Юго-Западным очистным сооружениям, решили проблему по строительству ЮЗ ТЭЦ, формально решили проблему по подъездам к этим жилым микрорайонам. Но уже сейчас всем очевидно, что этого недостаточно. Например, троллейбус, идущий с конца Ленинского пр., набит битком уже через три остановки после кольца. Вряд ли сегодняшнюю ситуацию можно назвать хоть какой-то стратегией развития юго-запада города. Это просто набор минимально необходимых действий городских властей, который позволяет отчитаться перед федеральным центром о введении нормы социального жилья, но с политикой развития территории это ничего общего не имеет.
– Отсутствие промышленных доминант, огромные объемы вводимого жилья, сложная транспортная ситуация – классические признаки «трущобизации» городских окраин. Велика ли вероятность, что Красносельский район – это будущее городское гетто?
– Город должен ответить на основной вопрос. Либо Красносельский район – это окончательно и бесповоротно район для дешевого социального жилья, где люди мирятся с транспортными проблемами, либо же власти должны пытаться уравновесить район с другими городскими территориями по части транспортной доступности и комфортности жизни. Если мы хотим увидеть, что такое сегрегация кварталов по имущественному, социальному или даже национальному признаку, то на примере Красносельского района уже скоро можем узнать, как это выглядит на практике. Потому что рыночное ценообразование все расставит по своим местам. Рынок очень тонко чувствует эти моменты. Если жилье на ул. Пионерстроя стоит даже дешевле, чем в деревнях Кудрово или Мурино на территории Ленобласти, это явный симптом инфраструктурного кризиса в данной локации. Если говорить о Красном Селе, где, кстати, тоже ведется активное жилищное строительство для социальных категорий граждан, то, на мой взгляд, это место вообще рассматривается как резервация, потому что фактически это район, который не имеет никакой транспортной альтернативы.
– И как долго осталось Петербургу ждать такой сегрегации?
– Понятно, что заделы советского градостроительства нам позволяют иметь несколько больший запас времени до превращения района в гетто. На примере мирового опыта – если концентрация мигрантов в кварталах бюджетного жилья доходит хотя бы до 7%, этого достаточно для начала национальных конфликтов и социальной напряженности. В некоторых округах Москвы эти процессы уже явно различимы. У Петербурга, повторюсь, времени чуть больше – около 8-10 лет. Другое дело, что действия властей – в случае с Красносельским районом это как раз платформа для развития таких негативных процессов. И если не начать менять ситуацию в городе сейчас, то через десятилетие любые действия будут тщетны.
Последний год в STEP происходили изменения, нацеленные на повышение эффективности бизнеса: создавалась система отбора тендеров, налаживалась обратная связь с клиентами, усиливалась система коммуникации внутри структурных подразделений компании, продолжалась разработка оптимальных критериев отбора подрядчиков и др. Все это позволяет более взвешенно подходить к выбору проектов, построению взаимоотношений с заказчиками и субподрядчиками. О том, с какими результатами STEP входит в новый, 2013 год, а также о планах на будущее развитие корреспондент "АСН-Инфо" поговорил с учредителями компании – Дмитрием Кунисом и Юрием Иоффе.
За минувший год в STEP произошли серьезные структурные и кадровые изменения, в частности поменялся ряд менеджеров на ключевых позициях. С чем это связано и, по вашим оценкам, удалось ли достигнуть оптимальной структуры в менеджменте компании?
Юрий Иоффе (далее – Ю.И.): STEP вырос, и его сегодняшняя структура адекватна этому росту. Мы подняли свою планку. Это касается как работы с клиентами и подрядчиками, так и функционала и обязанностей сотрудников, которые занимают те или иные позиции в компании. Смена ряда менеджеров в 2012 году в первую очередь была связана именно с этим. На мой взгляд, STEP покинули люди, которые не смогли справиться с поставленными перед ними задачами, с повысившейся ответственностью – во многом из-за того, что не "выросли" вместе с компанией.
Дмитрий Кунис (далее – Д.К.): При этом наша стратегия не изменилась. Мы изначально декларировали, что те направления, которые будут приносить убытки или работать без прибыли, будут закрываться. За последний год одно такое направление было выявлено – агропромышленное строительство, оно ликвидировано как неперспективное. Вместе с тем отдельными бизнес-единицами стали направления по строительству гостиниц и горнопромышленных предприятий. То же и в отношении менеджмента компании: логично, что неэффективные управленцы были уволены. За последний год мы существенно обновили руководящий состав, в частности у нас сменились финансовый и IT-директора. Поменялось руководство в направлении реконструкции и отделки в Петербурге и в Москве.
Почему это произошло?
Ю.И.: Когда мы нанимали управленца, который руководил бы единым направлением, мы рассчитывали, что у нас будут только крупные клиенты, размер проектов в фит-ауте – от 100 млн рублей. В то время рынок находился на подъеме, среди заказчиков преобладали сетевые, много зарубежных компаний. Система принятия решений у этих клиентов была такова, что нам нужен был сильный и коммерчески подкованный менеджер, с опытом работы в западных компаниях, с хорошим английским, который смог бы общаться с ними на одном языке, быть близким по духу. Однако за время кризиса рынок сильно сжался, размер текущих проектов небольшой, сроки очень маленькие, крупных корпоративных заказчиков не так много. Необходимо, чтобы директор этого направления оперативно реагировал на возникающие проблемы, решал их в ручном режиме, был таким "играющим тренером" для всей команды проекта. Это сложно сделать, если ты руководишь процессом из другого города. Кроме того, Москва и Петербург – это разные рынки. Поэтому в управленческом плане мы сегодня выбрали путь их разделения, и, думаю, это будет более эффективно.
Д.К.: При объединении направления реконструкции и отделки у нас также была идея маневрирования ресурсами. В Москве перегруз – кто-то из Питера едет в туда командировку или наоборот. Но этого тоже не произошло, загрузка обоих подразделений примерно одинаковая.
Финансовые результаты работы направления вас сегодня удовлетворяют?
Д.К.: Вполне. Но в этом направлении крайне сложно предсказывать результаты, поскольку у нас сегодня нет сетевых заказов, а текущие проекты имеют очень короткие сроки реализации: два месяца – на тендер, еще три – на само строительство. Но то, что оба направления в этом году фактически начали с нуля, и оба сейчас находятся в безубыточной зоне – уже хорошо.
Как вы можете охарактеризовать портрет заказчика направления в Москве и в Петербурге? Каковы их основные различия, есть ли схожие черты?
Д.К.: Я не вижу принципиальных различий. По большей части это иностранные либо крупные российские компании. Но если раньше в числе клиентов направления преобладали столичные фирмы, открывающие представительства в Петербурге, или федеральные ритейлеры, расширяющиеся на региональных рынках, то сегодня среди наших клиентов появились также петербургские фирмы, выходящие на московский рынок. В частности, сеть кибермаркетов электроники "Юлмарт" начинает активно осваивать столичный регион.
Ю.И.: Еще несколько лет назад крупный портфель заказов приходился на банки, но сегодня они перестали активно инвестировать в развитие. На этом рынке в основном происходит перераспределение сил – один банк купил другой, осуществляется ребрендинг или косметический ремонт устаревших отделений и пр. То же и в ритейле, такого бума открытия новых торговых точек, как в 2007–2008 годах, мы не наблюдаем. Правда, сейчас есть большие планы развития у сети гипермаркетов электроники и бытовой техники MediaMarkt.
Какие проекты в направлении реконструкции и отделки сегодня STEP не интересны?
Ю.И.: Нам не особо интересны проекты с бюджетом менее 20 млн рублей. Но это во многом зависит от конкретного заказчика. Если клиент – крупный сетевой ритейлер, мы готовы взяться за меньшие объемы, учитывая перспективу такого сотрудничества, возможность получения от него новых заказов. Заказы с бюджетом в 5–10 млн можно рассматривать только как часть большого проекта. Это объективный показатель, связанный и с оптимизацией ресурсов, направленных на проект, и с тем, что в данном низко бюджетном сегменте наши конкурентные преимущества, ориентированные на качество выполняемых работ, для большинства заказчиков, к сожалению, уже не имеют столь принципиального значения.
Выведение строительства объектов химической промышленности из-под промышленного направления – это ведь тоже структурное изменение…
Ю.И.: Выделение из промышленного направления отраслей, имеющих какую-то свою специфику – это диверсификация бизнеса, снижение рыночных и управленческих рисков. Ни один руководитель, как бы хорош он ни был, не сможет физически потянуть все проекты.
Д.К.: Тем более специфика производства (высокое давление, редкие газы, трубы, емкости, компрессора, огромное количество сварочных работ и др.) предполагает в химической отрасли наличие узких специалистов и проведение уникальных работ. У нас уже есть три объекта в этом сегменте, не сказать, что гигантские, но весьма приличные. Как будет развиваться рынок дальше – покажет время, однако предпосылки для его активного развития весьма серьезные: ежегодно объем производства газов в России увеличивается на 10–15%, сейчас заявлено по меньшей мере 20 инвестпроектов в этой отрасли.
Ю.И.: Сейчас в нашей проработке сразу несколько проектов, строительство которых может начаться уже в 2013 году.
Как вы оцениваете перспективы горнопромышленного направления?
Д.К.: У направления очень хороший потенциал для развития, но превратить его в реальные контракты – задача непростая. Основная сложность заключается в длительных сроках реализации таких проектов. Даже предконтрактные переговоры порой занимают не менее года. Сейчас мы ведем переговоры с потенциальными клиентами о строительстве сразу двух объектов, но начало выход на стройплощадки там намечен ближе к лету и к концу будущего года. Шансы войти в один из этих проектов у нас неплохие, поскольку проектирование объекта ведет близкая к нам структура – компания "ПитерГорПроект". Кроме того, заказчиком там выступает западная управляющая компания, опыт взаимодействия с такими клиентами у нас есть, можно сказать, что мы разговариваем с ними на одном языке.
Ю.И.: В любом случае, за год работы на "Белой горе" мы получили бесценный опыт. Мы понимаем теперь всю специфику отрасли, особенности работы на Дальнем Востоке. Это опыт, который уже можно продавать. Он нам пригодится в Чите, Бурятии, Норильске…
Д.К.: Сейчас STEP имеет целую команду, способную слаженно работать на крупных проектах горной промышленности – сметчики, технологи, гидротехники, энергетики и др. Служба персонала понимает, каким способом, с какой скоростью и за какую цену эту команду собрать. Мы знаем особенности оформления вахтовых рабочих – как их туда доставить, где устроить, как накормить и вылечить. Не буквально, конечно, но технология отработана. У нас собрана база субподрядчиков, которые готовы работать на вахте – это тоже достаточно ценный ресурс.
Еще один плюс – высокие инвестиции в проекты горной отрасли (от 2 млрд рублей) при фактическом отсутствии конкуренции среди подрядчиков. Найти генерального подрядчика для возведения горнопромышленного предприятия в России довольно сложно. Если вы хотите построить, к примеру, склад – только свистните, и сбежится 10–15 генподрядчиков с опытом строительства складов. В горной отрасли все гораздо сложнее, у нас в стране попросту нет компаний, которые могут качественно и в срок строить такие объекты.
В этом году, после значительного перерыва, был получен новый контракт в направлении коммерческого строительства. Расскажите, что сейчас происходит на строительной площадке?
Ю.И.: Завершить возведение бизнес-центра для "Лукойла" мы должны ко второму кварталу 2014 года. В этом проекте все знаковое: заказчик – одна из крупнейших российских сырьевых компаний, площадь – порядка 25 тыс. кв. м, место – исторический центр города, на Аптекарской набережной. Сейчас мы заканчиваем нулевой цикл, в течение недели планируем законтрактоваться на каркас. Проект очень крупный, очень дорогой и рискованный. Фасад здания, спроектированный французскими архитекторами, при всей своей современности, будет классическим – с большим объемом декоративных элементов. Его создание – еще один трудный, но интересный процесс. Таких фасадов в Петербурге еще никто не делал.
Потенциал развития коммерческого строительства вы видите в Петербурге – Москве или больше в регионах?
Ю.И.: Прежде всего это Петербург. Здесь у нас есть репутация, портфолио, опыт, связи. В Москве нам объективно тяжело быть конкурентоспособными, там рынок очень насыщен, своих подрядчиков хватает. Что касается регионов, то надо рассматривать города, где нет локальных игроков. Это не города-миллионники, там существуют генподрядные компании, которые могут быть более конкурентоспособны по отношению к нам.
Д.К: Они исходя из себестоимости услуги будут у нас выигрывать. А в малых городах нет компаний, которым можно доверить десятки миллионов долларов. Например, в Петрозаводске, Мурманске, Ярославле, Орле, Курске… Это все областные центры с населением в 400–500 тыс. человек. В том же Новгороде нет местных подрядчиков, способных на должном уровне, в срок и с гарантиями выполнить необходимый объем работ. Мы сейчас строим в Сочи гостиницу Park Inn – просто возводим бетонную коробку, без отделки. Но на местном рынке нет подрядчиков, которые могут справиться с такой работой, поэтому заказчик был вынужден обратиться в столичные компании.
Кстати, по поводу гостиничного строительства. Как вам результаты работы этого направления, какими видятся его дальнейшие перспективы?
Ю.И.: Тут следует отметить два факта. Во-первых, мы не ощущаем бешеного рыночного потенциала в этом сегменте. Во-вторых, гостиничный бизнес низко маржинальный, соответственно бюджеты таких проектов изначально занижены. Это проекты на 300, максимум 600 млн рублей.
Можно ли говорить о том, что за последний год контроль за проектами с вашей стороны усилился, ваше вмешательство в отношения с заказчиками требуется чаще?
Д.К.: По факту мы контроль за проектами усилили.
Ю.И.: Во многом это были антикризисные действия. Там, где наши менеджеры не доработали, мы вынуждены были вовлечься в процесс и минимизировать негативные последствия. Но наша сверхзадача – находить системные решения, повышать квалификацию и мотивировать сотрудников. Ведь кризисные явления проявляются тогда, когда кто-то либо плохо выполняет свою работу, либо недостаточно квалифицирован, либо потому что у человека изначально отсутствовала мотивация.
Д.К.: Мы продолжаем совершенствоваться в этом направлении. В частности, уже принято принципиальное решение о создании в структуре STEP службы главного инженера, которая будет осуществлять контрольно-методическую функцию.
Ю.И.: Одной из задач такой службы станет контроль и помощь в проведении тендеров на выбор субподрядчиков: как правильно поделить проект на пакеты, какие границы поставить, где найти подрядчиков? Отношения с заказчиком и процессы на строительной площадке будет по-прежнему курировать директор направления, но при этом в STEP будет действовать некий штаб, который сможет проконтролировать эти процессы и своевременно оказать поддержку, если возникнут трудности.
Если оценить тендеры, которые компания проиграла за прошлый год, каковы, по-вашему, основные причины этому?
Д.К.: Довольно сложно дать оценку проигранным тендерам, поскольку мы в принципе участвовали в небольшом их количестве. По сравнению с 2011 годом их число уменьшилось в разы.
Ю.И.: Это наша принципиальная позиция. В 2012 году у нас в полной мере действовала система оценки потенциальных проектов, которую разработала служба маркетинга. Это принесло определенные результаты, мы стали более взвешенно подходить к проектам и участвовали только в тех тендерах, где были шансы на успех. Из проигрышей можем отметить, пожалуй, только строительство второй очереди автозавода Nissan в Каменке.
По-вашему, этот заказ для победившего в тендере «Эталона» – выход на новый рынок?
Ю.И.: В этом году вообще наметилась тенденция выхода на рынок промышленного и коммерческого генподряда компаний, которые до сих пор специализировались на строительстве жилья. Характерный пример – холдинг "Эталон", который помимо второй очереди завода Nissan получил еще подряд на возведение конгрессно-выставочного комплекса ExpoForum на Пулковском шоссе. Это говорит о том, что петербургский рынок сжимается и конкуренция за получение новых заказов будет еще более жесткая. Однако я не совсем понимаю, зачем компаниям, которые очень успешны в жилищном сегменте, у которых есть земельный банк, административный ресурс, система продажи и строительства жилья, выходить на новый для них рынок. Может быть, для "Эталона" это логичное развитие, но на другом проекте мы столкнулись с менее крупной строительной компанией, которая еще и пытается занизить цену услуги.
То есть конкуренция на рынке обострилась?
Д.К.: Да, независимо от сектора – будь то жилье, коммерческая недвижимость, транспортная инфраструктура или промышленное строительство. Объемы рынка в каждом из этих сегментов мы досконально не исследовали, но я понимаю, что емкость сегодняшних заказов намного меньше, чем дееспособность существующих на рынке генподрядчиков. Поэтому и конкуренция очень большая: на каждого заказчика – толпа голодных подрядчиков.
Какие задачи стоят перед отдельными направлениями STEP в 2013 году?
Ю.И.: Как мы уже говорили, потенциал есть практически у всех направлений, в которых работает STEP. Существует, правда, некая неопределенность с направлением строительства предприятий деревообработки. Изначально мы исследовали рынок и нашли десяток предприятий, которые планируют реализацию инвестпроектов в этой отрасли. Речь шла о тех проектах, у которых уже были бюджеты на строительство. Их география весьма обширна – Омск, Красноярск, Томск и др. Однако реальных контрактов это нам пока не принесло. Кроме того, для нас пока не очевиден спрос в коммерческом направлении. Понятно, что такого бума, как в 2005–2008 годах, уже не будет, но некий объем текущих обращений, в том числе пассивных, существует. Мы будем дальше следить за рынком, планируем нанять директора и новых менеджеров на это направление.
Д.К.: По промышленному направлению, включая химическое, у нас наберется с десяток проектов, в которых возможно участие STEP. Активно ведутся переговоры по новым проектам в отрасли автомобилестроения, в сфере производства газов, изготовления элементов микроэлектроники и др. В процессе переговоров находятся два проекта в горнодобывающей отрасли. Работы предстоит много.
Смена в 2012 году руководства строительным комплексом Санкт-Петербурга, по мнению самих участников строительного сообщества, существенно повлияла на их работу. О перспективах проектирования в новых условиях рассказал "АСН-Инфо" Юрий Груздев, генеральный директор ОАО "ЛЕННИИПРОЕКТ".
- Мы, да и все коллеги очень ощутили приход нового руководства строительным комплексом города. Это отразилось и на характере работы, и на загрузке, и на объемах. Есть очень много проектов, которые «повисли» в институте из-за пока не решенных городом возможностей, которые надо реализовывать в строительном комплексе.
"ЛЕННИИПРОЕКТ" во многом зависит от хода реализации проектов. Если раньше было много краткосрочных проектов, сегодня получение разрешительной, исходной документации затягивается, что негативно сказывается на выполнении договоров. У города есть сложности с проектами планировки территорий (ППТ), поэтому многие заказчики приостановили работы либо сроки удлиняются.
Ведете ли вы переговоры о проектировании крупных объектов? Каких именно?
- Сейчас ведутся и намечаются очень крупные работы по строительству, которые мы любим: жилые комплексы со зданиями и сооружениями, социальными объектами, дорожной инфраструктурой. Конечно, работы уплотнительного характера нам интересны, их мы тоже выполняем, но институт привык к комплексному проектированию.
А как бы вы оценили удельный вес общественных зданий, скажем, спортивных сооружений в общем объеме выполненных работ?
- Не так много подобных объектов проектируется в Санкт-Петербурге, и в основном это бюджетное финансирование. Крупный спортивный объект сегодня для нас – конькобежный олимпийский стадион в Полежаевском парке (Красносельский район Санкт-Петербурга). Пока завершена только одна стадия проекта.
В рамках принятой правительством Санкт-Петербурга целевой программы мы проектировали физкультурно-оздоровительные комплексы. Были разработаны ФОКи разной вместимости, разной конструкции. Проекты прошли экспертизу, переданы Комитету по строительству. Но объекты требуют денежных вложений, и город строительство откладывает.