Антон Финогенов: «Бездействие властей уже через 10 лет может превратить Красносельский район в гетто»
Генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов рассказал «Строительному Еженедельнику» о транспортной недоступности Красносельского района, а также о том, какие последствия имеет несвоевременное решение городских инфраструктурных вопросов.
– Какие основные проблемы стоят сегодня перед Красносельским районом?
– Для всех периферийных районов Петербурга, к которым и принадлежит Красносельский район, актуальна проблема транспортной доступности к основным центрам приложения труда. Эта проблема усугубляется тем фактом, что Петербургская агломерация концентрирует большинство рабочих мест в центральных районах города. Такая центростремительность, в свою очередь, стала основой для обострения транспортных проблем. И к сожалению, Красносельский район в силу целого ряда причин является одним из районов с наиболее сложной транспортной ситуацией в городе. В районе нет собственной ветки метро, а старая линия, Кировско-Выборгская, уже давно не справляется с существующими нагрузками. Фактически три станции метро в часы пик обслуживают большую часть Кировского района, не менее 200 тыс. человек, а также весь пассажиропоток Красносельского – это еще больше 300 тыс. человек. Сюда же добавляется пиковая миграция из Петродворцового района, а также тяготеющих к району пригородов Ленинградской области. В итоге мы имеем почти 700 тыс. человек, пытающихся «прорваться» в другие районы Петербурга.
– Последние решения Смольного дали понять, что на собственную ветку метро жители района могут не рассчитывать. Какие есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы?
– Основная сложность в том, что транспортные проблемы в районе комплексные, даже ввод в эксплуатацию метро Юго-Западная не станет автоматической панацеей от всех бед – слишком много упущено времени. Во-первых, надо понимать, что без станций метро в полной мере транспортную проблему решить невозможно. Во-вторых, новые станции метро должны быть легко доступны на так называемых подъездных видах общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), которые гарантированно не стоят в пробках. Соответственно, в Красносельском районе, без существенных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры тоже не обойтись. Это связано с историческими планировочными особенностями района, которые также обуславливают хроническую высокую транспортную напряженность этой части города. Например, плохая доступность районов Юго-Запад, Сосновая Поляна, Лигово как от существующих станций метро, так и от перспективной станции метро «Юго-Западная». Так сложилось, что, например, Петергофское шоссе и пр. Маршала Жукова выступают своеобразными барьерами для транспортных автомобильных потоков. Если вы хотите доехать с Ленинского пр. до западной части пр. Ветеранов, у вас альтернативы нет – нужно миновать безальтернативный перекресток с пр. Доблести. И вот такие узкие точки – это дополнительное ограничение. Еще один важный момент: развитие автодорожной инфраструктуры должно быть ориентировано в первую очередь на общественный транспорт.
Району необходимо не только лоббировать инициативы по строительству метро, а также заниматься существующей инфраструктурой, развивать те же трамвайные линии, те же ветки железной дороги, которые менее всего затратные в части организации безостановочного движения.
– Каких конкретно дорожных объектов не хватает району?
– Те дорожные проекты, которые заявляются сейчас, на мой взгляд, не сильно изменят ситуацию. В районе по-прежнему нет удобного прямого выезда на КАД, который мог бы частично вывести автотранспорт из района. В замыслах Смольного был съезд на КАД в створе ул. Пионерстроя, но сейчас никаких реальных подвижек в этом вопросе я не вижу. Кроме того, непонятно, как будет улучшаться транспортная связь Кировского и Красносельского районов. Нет никаких планов по строительству развязок, новых подъездов. То есть политика Смольного остается недостаточно активной в части интересов юго-запада города. Одной реконструкцией трамвайной ветки транспортные проблемы района точно не решишь.
– То есть все сводится к политике полумер?
– Я бы сказал, что политика полумер – это актуальный тренд для сегодняшней администрации города. Поддержку получают стратегические проекты, а Красносельский район в Смольном лоббируется сегодня очень слабо. И это при том, что город концентрирует серьезные объемы социального жилья именно в этом районе. Видимо, власти всерьез считают, что те, кто получают квартиры по жилпрограммам, могут и потерпеть существующие неудобства. Фактически людей забросили в район, не обеспечив комфортными условиями для проживания.
– В свое время КОТы на южном берегу залива считались едва ли не самыми перспективными проектами жилищного строительства. Рост транспортных проблем снижает привлекательность этих объектов?
– Давайте посмотрим, какой объем жилья был возведен в конце Ленинского пр., угол пр. Партизана Германа и пр. Доблести и проч. Там буквально за 5 лет было построено сотни тысяч метров жилья. Плюс к этому огромные объемы жилья в рамках проекта «Балтийская жемчужина». Это проект, в теории имевший полную поддержку городской администрации. Что в итоге? Все ограничилось тем минимальным объемом инфраструктуры, который требуется по закону для ввода жилья в эксплуатацию. Власти решили проблему по Юго-Западным очистным сооружениям, решили проблему по строительству ЮЗ ТЭЦ, формально решили проблему по подъездам к этим жилым микрорайонам. Но уже сейчас всем очевидно, что этого недостаточно. Например, троллейбус, идущий с конца Ленинского пр., набит битком уже через три остановки после кольца. Вряд ли сегодняшнюю ситуацию можно назвать хоть какой-то стратегией развития юго-запада города. Это просто набор минимально необходимых действий городских властей, который позволяет отчитаться перед федеральным центром о введении нормы социального жилья, но с политикой развития территории это ничего общего не имеет.
– Отсутствие промышленных доминант, огромные объемы вводимого жилья, сложная транспортная ситуация – классические признаки «трущобизации» городских окраин. Велика ли вероятность, что Красносельский район – это будущее городское гетто?
– Город должен ответить на основной вопрос. Либо Красносельский район – это окончательно и бесповоротно район для дешевого социального жилья, где люди мирятся с транспортными проблемами, либо же власти должны пытаться уравновесить район с другими городскими территориями по части транспортной доступности и комфортности жизни. Если мы хотим увидеть, что такое сегрегация кварталов по имущественному, социальному или даже национальному признаку, то на примере Красносельского района уже скоро можем узнать, как это выглядит на практике. Потому что рыночное ценообразование все расставит по своим местам. Рынок очень тонко чувствует эти моменты. Если жилье на ул. Пионерстроя стоит даже дешевле, чем в деревнях Кудрово или Мурино на территории Ленобласти, это явный симптом инфраструктурного кризиса в данной локации. Если говорить о Красном Селе, где, кстати, тоже ведется активное жилищное строительство для социальных категорий граждан, то, на мой взгляд, это место вообще рассматривается как резервация, потому что фактически это район, который не имеет никакой транспортной альтернативы.
– И как долго осталось Петербургу ждать такой сегрегации?
– Понятно, что заделы советского градостроительства нам позволяют иметь несколько больший запас времени до превращения района в гетто. На примере мирового опыта – если концентрация мигрантов в кварталах бюджетного жилья доходит хотя бы до 7%, этого достаточно для начала национальных конфликтов и социальной напряженности. В некоторых округах Москвы эти процессы уже явно различимы. У Петербурга, повторюсь, времени чуть больше – около 8-10 лет. Другое дело, что действия властей – в случае с Красносельским районом это как раз платформа для развития таких негативных процессов. И если не начать менять ситуацию в городе сейчас, то через десятилетие любые действия будут тщетны.
28 апреля в Екатеринбурге пройдет IV Всероссийский съезд СРО, основанных на членстве лиц, осуществляющих строительство. Первый вице-президент НОСТРОЙ, генеральный директор, председатель правления Группы ЛСР Александр Вахмистров в интервью газете «СЕ» оценил состояние отрасли и перспективы саморегулирования. – Как изменился рынок строящегося жилья Санкт-Петербурга за прошедший год? Какие новые тенденции появились? – В целом можно говорить о достаточно активном восстановлении рынка строящегося жилья: возвращается покупательский спрос, появляются новые интересные ипотечные программы как от частных, так и от государственных банков, девелоперы начинают новые проекты. Одновременно с этим активизировалось и инфраструктурное строительство, темпы которого оказывают значительное влияние на развитие отдаленных районов города. В 2010 году мы наблюдали рост продаж, причем как в элитном сегменте, так и в сегменте жилья массового спроса. Например, в Петербурге в прошлом году компании Группы ЛСР заключили контракты на продажу порядка 140 тыс. кв. м жилья. Если сравнивать розничные продажи, это больше, чем в 2009 году, почти на 70%. Конечно, продажам помогла и ипотека. В прошлом году у нас доля сделок с привлечением ипотечных кредитов достигла 7% в элитном сегменте и 10% в сегменте жилья эконом-класса. Говорить о достижении докризисных показателей (в 2008 году этот показатель равнялся 14 и 27% соответственно) пока рано, но мы ожидаем дальнейшего развития этой тенденции. Выросли и объемы ввода как в целом по городу, так и у наших компаний: в прошлом году мы ввели в эксплуатацию 283 тыс. кв. м жилья, что почти в 2 раза больше, чем в 2009 году. – Сейчас можно говорить о том, что кризис преодолен, но его последствия, конечно, еще продолжают сказываться. Это и понятно – для того чтобы отрасль пришла к докризисному состоянию, нужно время. Тем не менее, как я уже сказал, признаки оживления рынка очевидны, строительные компании почувствовали себя увереннее и если раньше основные усилия тратили на то, чтобы завершить начатые проекты, то уже в прошлом году возобновился активный интерес к земельным аукционам, что означает, что отрасль поменяла вектор от сохранения вновь к развитию. – Новая для строительного рынка система саморегулирования всего за год своего существования окрепла и, на мой взгляд, окончательно перешла в рабочий режим. Во-первых, с рынка были вытеснены случайные компании и так называемые фирмы-однодневки. Помню, на момент отмены системы лицензирования по всей стране на различные виды работ было выдано около 220 тысяч лицензий. Сейчас мы имеем 85 тысяч предприятий, объединенных в порядка 230 СРО – налицо очищение строительного рынка от сомнительных компаний, существовавших только на бумаге. Во-вторых, регламент предписывает регулярное повышение квалификации сотрудников, причем с введением СРО список специалистов, которым требуется регулярно проходить обучение, увеличился, что также положительно влияет на качество работы компаний. Но самым главным достижением новой системы я считаю внедрение взаимной ответственности участников рынка. Компенсационный фонд, формирующийся из взносов всех членов СРО, призван покрывать недостатки работы компаний-участников. Таким образом, теперь все компании – члены СРО отвечают собственными денежными средствами не только за свою деятельность, но и за работу своих коллег, что, несомненно, стимулирует строительные компании работать качественно и в срок. В итоге, уверен, новая система подтолкнет не самых лучших игроков рынка к развитию либо заставит их уйти с рынка. – Решение суда, безусловно, надо выполнять. По всей видимости, при принятии регламентирующих документов не совсем четко были соблюдены процедуры их согласований с Россохранкультуры. Думаю, что теперь нужно все нормативные документы проверить еще раз, вновь выйти на согласование Росохранкультуры или Министерства культуры, после чего внести на утверждение ЗаКСа города поправки в закон, сделав тем самым все принимаемые регламенты легитимными. Понятно, что в этой работе нужен и важен плотный контакт и конструктивный диалог с Советом по культурному наследию и градозащитниками. Уверен, что в итоге разум возобладает, все вопросы будут решены, и в городе по-прежнему будут появляться новые интересные современные объекты.
– Можно ли говорить о том, что отрасль окончательно вышла из кризиса?
– Как повлияло саморегулирование на рынок? Какие положительные моменты вы видите?
– Как отразится на рынке недавнее решение Верховного суда о запрете высотных ограничений в Санкт-Петербурге?
Автор: Николай Волков