Вячеслав Семененко: "Строители и сами не в курсе, сколько они планируют построить в городе жилья"

07.08.2012 16:52

Глава Комитета по строительству Вячеслав Семененко в преддверии Дня строителя встретился с корреспондентом "Строительного Еженедельника" Антониной Асановой и рассказал о планах города по улучшению инвестклимата в строительной сфере и развитию сотрудничества с застройщиками.

В Вашем недавнем интервью Вы говорили о том, что город начинает отказываться от массовой застройки земель. Какие сейчас приоритеты и задачи у города?

– Речь не об отказе от комплексного освоения – именно за реализацией таких проектов будущее. Речь идет о переосмыслении подходов к проектам комплексного освоения территорий. Приоритетами города всегда были и остаются его жители. В рамках заявленных строителями и девелоперами проектов должно появиться почти 40 миллионов квадратных метров жилья.

Для сравнения, на сегодняшний день эта цифра в городе – всего 112 миллионов. То есть мы строим треть Петербурга. Сегодня важнейший вопрос, какого качества районы появятся. Как мы все понимаем, невозможно построить современный дом в чистом поле. Необходимо подключать его к улично-дорожной сети, должны быть построены инженерные, социальные объекты: школы и детские сады, объекты медицины и безопасности, парки и скверы. После того как строители освоят все запланированные территории и уйдут, - за ними останется целый город.

И сегодня мы решаем вопрос, какого качества будет этот город, сможет ли он конкурировать с лучшими городами Европы.

В мае Георгий Полтавченко заявлял о планах поделить городские объекты на две категории: "где город может обеспечить социальную инфраструктуру и где это способен сделать инвестор". Произошло ли уже это деление? И по какому принципу планируется определять способность инвесторов строить инфраструктуру?

После того как мы сопоставим городские адресные инвестиционные программы и планы застройщиков, станет понятно, где необходимо применять другие схемы решения вопросов, например, ГЧП. Сейчас эта работа ведется. Скажу честно, был удивлен, что строители и сами не в курсе, сколько всего жилья они планируют построить в городе.

В прессе представители девелоперов зачастую высказываются о критичном снижении рентабельности строительных проектов, в том числе и из-за необходимости развивать инфраструктуру за свой счет, и о большом числе административных барьеров. Некоторые из них говорят о готовности уйти с петербургского рынка. Планирует ли город улучшать инвестклимат в строительной сфере?

Как Вы правильно отметили, вопрос инвестиционного климата - это вопрос комплексный. Сегодня инвестиции в строительство - это либо средства дольщиков, либо достаточно дорогие средства банков. В развитых странах ситуация кардинально иная - на рынок недвижимости охотно идут страховые и пенсионные фонды. Они обладают большими финансовыми ресурсами и готовы вкладывать их в надежные проекты, пусть даже с длительным сроком окупаемости.

Учитывая, что сейчас нам необходимо привлекать больше инвестиций в проекты ГЧП, город заинтересован в более дешевых деньгах.
Еще один вариант для расширения инвестиционной базы – выпуск облигаций.

В последнее время со стороны города звучали предложения об увеличении минимального метража квартир, увеличении площади зеленых насаждений. Какие изменения ждут застройщиков?

– Эти вопросы регулируются на законодательном уровне.

За первое полугодие цены на новое жилье уже поднялись более чем на 6%, это выше прогнозов аналитиков. Были ли у Комитета по строительству прогнозы роста цен и, по Вашей оценке, удержатся ли они в предполагаемых рамках?

– 10 % - это колебание цен в пределах инфляции. Комитет не имеет полномочий комментировать цены на рынке жилья и делать прогнозы – УФАС категорически возражает.

Испанский специалист по градостроительству, бывший главный архитектор Барселоны Хосе Асебильо, приезжавший на ПМЭФ, рассказывал о том, что исторический центр нельзя консервировать, но и его реконструкция должна вестись очень бережно, с привлечением идей молодых архитекторов, современных решений. На Ваш взгляд, что все-таки необходимо делать с центром?

– Во-первых, полностью соглашусь с тем, что к нашему историческому центру нужно подходить бережно и с пиететом. Более того, добавлю, что для любого города приоритетно развитие территорий из центра – вширь. Это касается и Петербурга. Здесь мы сталкиваемся с вопросом неоднородности территорий. Что я имею в виду?! Фасадные линии в основном уже выкуплены инвесторами и приведены в порядок. Остаются совершенно заброшенными анфилады дворов-колодцев. Их модернизация необходима, но для этого потребуется компромиссное решение – что должно оставаться неприкосновенным, а что можно перестраивать или даже сносить.

Центр Петербурга – это наше большое конкурентное преимущество, но нельзя допустить, чтобы произошла трущобизация этой территории, как зачастую происходит в Европе. Если не найти решения по щадящему преобразованию центра города, нас эта проблема может настигнуть.

Кроме того, в центральной части города остаются промышленные зоны – фактически, они уже не используются по назначению, ведь современное производство требует современных площадей. Реновация таких зон необходима. Это могут быть и креативные пространства, и бизнес-центры, и гостиницы, и жилье. Преимущество в том, что такие территории уже подключены к улично-дорожной сети города, зачастую обеспечены инженерией и социальной инфраструктурой.

Справка:

Июль стал рекордным месяцем по количеству введенных квадратных метров жилья в 2012 году в Санкт-Петербурге. Введено 616,853 тыс. кв. м. Только в Пушкинском районе за этот месяц возведено 514,616 тыс. кв. м, затем идет Выборгский район – 39,637 тыс. кв. м, Калининский – 37,455 тыс. кв. м и Невский – 18,87 тыс. кв. м. В общей сложности – это 17 жилых домов на 9688 квартир. Еще 25 домов площадью 6,56 тыс. кв. м относится к индивидуальному жилищному строительству. Больше всего таких жилых объектов было построено в Выборгском районе – семь, по пять жилых домов в Курортном и Пушкинском районах, три – в Колпинском. Для сравнения, в июле 2011 года было введено в эксплуатацию 276,714 тыс. кв. м, что почти в 2 раза меньше, чем в июле текущего года.


ИСТОЧНИК: АСН-инфо
МЕТКИ: ВЯЧЕСЛАВ СЕМЕНЕНКО
Подписывайтесь на нас:

Платные дороги - реальность нового времени
31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун


Подписывайтесь на нас: