Санкт-Петербург. Комфортные условия для бизнеса
11.04.2006 16:15
Председатель постоянной комиссии Законодательного собрания по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам Михаил Амосов рассказал о том, что ожидает петербургских строителей после принятия городского закона «О правилах землепользования и застройки».
- Михаил Иванович, в последние годы кардинально меняется законодательство страны и Петербурга в том числе. С чем это связано? На что именно направлены ваши усилия как депутата и руководителя одной из важнейших комиссий - по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам?
- Последние три года наша комиссия работала по трем основным направлениям. Первое - создание солидного градостроительного законодательства в Санкт-Петербурге. Что я имею в виду? Прежде всего - это Генеральный план развития города, принятый в виде закона. Эту задачу мы выполнили. Центральная часть Генплана - схема функционального зонирования. Вот эта схема и ложится в основу следующего важнейшего документа - закона «О правилах землепользования и застройки», разработка которого в настоящее время близится к завершению. До ухода на летние каникулы мы должны принять этот закон в первом чтении. Логика такая: та графика, которая есть сегодня в Генплане, в «Правилах застройки» превратится в регламенты: что можно делать, а что нельзя. К примеру, если это зона зеленых насаждений, то мы должны записать, что можно там строить, а что нет. То есть описать сооружения по функциональному назначению: кафе строить можно, спортивные и игровые площадки - можно, а жилой дом нельзя. Кроме того, «Правилами» необходимо ввести ограничения, например, под строительство можно отвести только 10 процентов территории зеленой зоны. Цифра примерная, мы еще пока только обсуждаем, какими эти ограничения должны быть.
- И когда наши строители наконец получат этот закон?
- Я уже сказал, что в первом чтении мы должны принять его еще до летних каникул, а полностью - до конца года. Губернатор подчеркивает, что это важнейший законопроект и его необходимо принять как можно скорее. Но наша важнейшая задача - не только принять закон, но и добиться от исполнительной власти его исполнения. К примеру, сегодня в городе проекты планировки и проекты межевания составляются от случая к случаю. В массовом порядке они отсутствуют. В этом вопросе губернатор нас не поддерживает, но надеюсь, что нам удастся ее убедить в том, что в городе должно проводиться сплошное межевание. Когда мы примем закон «О правилах землепользования и застройки», этот вопрос встанет в полный рост. Потому что понятно, закон должен реализовываться через конкретные документы исполнительной власти. Это первое направление нашей работы, важнейшее, связанное с созданием градостроительного законодательства и подталкиванием исполнительной власти развивать эту тему уже в документах более низкого уровня.
- Каково же второе направление вашей работы?
- Второе касается предоставления объектов недвижимости для строительства и реконструкции. В настоящее время уже готов к третьему чтению закон «О внесении изменений и дополнений в закон Санкт-Петербурга «О порядке предоставления объектов недвижимости, находящихся в собственности Санкт-Петербурга, для строительства и реконструкции» Я не скажу, что этот закон является идеальным. Но в процессе работы над ним мы неоднократно сажали за один стол депутатов, чиновников из стройкомитета, куги и представителей строительного бизнес-сообщества, чтобы они обсудили с нами этот законопроект. В итоге был создан некий компромиссный вариант, который более или менее удовлетворяет всех. Для меня лично важно, что нынешний вариант вводит возможность проявления инициативы со стороны самих строительных компаний по разработке предложений по застройке тех или иных участков. Я считаю, нельзя выключать строителей из этого процесса. А то раньше как было? Строителям приходилось искать посредников среди чиновников, чтобы внести инициативу, так требовало законодательство. В нашем законе мы предусмотрели определенные процедуры, гарантирующие нормальную работу с инициативами граждан. Мы хотели, чтобы было невозможно положить под сукно предложение строительной компании. Например, обязательное размещение информации о приеме заявления в сети Интернет в день его поступления, то есть мы вводим механизм, который делает обращение инициаторов гласным. Значит, механизмы, защищающие интересы частного бизнеса, мы заложили в этот документ, тут они есть.
- Закон, защищающий бизнес, это хорошо. Но в строительстве помимо власти и застройщиков есть еще третья сторона - жители. Как местное законодательство защищает их интересы?
- Вот как раз на это и нацелено третье направление нашей работы. Оно касается учета мнения общественности. Мы придаем этому очень большое значение. Кстати, первый законопроект, который был разработан и проведен нашей комиссией, называется «О порядке учета общественного мнения». В ходе его разработки мы посадили за один стол «зеленых» - представителей тех организаций, которые, как правило, противодействуют строительству, и строителей. И вот из этих диаметрально противоположных посылов мы создали концепцию закона. Мы считаем, что главное - обеспечить максимальное информирование граждан о том, что будет строиться рядом с ними. Вторая сторона - дать гражданам максимальную возможность высказаться, и чтобы эти высказывания были зафиксированы и доведены до исполнительной власти. С самого начала мы говорили, что решение будет принимать орган исполнительной власти, что решение граждан носит консультативный характер. Вместе с тем процедуры, которые мы создали, позволяют гражданам убедить правительство города не давать разрешения на строительство. У нас есть такие примеры. Я знаю лично, когда гражданам удалось убедить застройщика в нецелесообразности строительства на одном из участков. И компания отказалась от работы на этом участке прямо на заседании ИТК.
- Мне кажется, правительство приняло иной закон относительно общественных слушаний, который сводит их результативность на нет.
- Новый закон, предложенный губернатором, размывает эти положения. Но мы подготовили поправки, которые должны все вернуть к старому. Наша комиссия считает, что закон, который действовал, оправдал себя. И от него не следует отказываться.
- После возвращения с выставки MIPIM-2006 вице-губернатор Юрий Молчанов сказал, что Петербургу, чтобы стать первоклассным городом, необходимо обзавестись небоскребами. И строить их собираются не где-нибудь, а непосредственно в центре. Это строительство Сити «Сибнефти» на Охте и территорию «Московская-Товарная».
- Высотность зданий будет строго ограничена «Правилами землепользования и застройки». Так что не стоит паниковать раньше времени.
Беседовала Лилиана Глазова
Подписывайтесь на нас:
31.01.2006 16:55
В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.
- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?
- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.
В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.
- В чем же причина?
- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.
- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?
- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.
- Где в первую очередь будут строить платные дороги?
- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.
Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);
- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».
- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.
- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.
- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун
- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.
- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.
- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун
Подписывайтесь на нас: