Денис Давыдов: «У института колоссальный потенциал»
Ведущий проектный институт Ленинградской области – «Ленгражданпроект» – празднует 65 лет со дня основания. Мы встретились с Денисом Давыдовым, генеральным директором организации, и поговорили о работе института, а также о том, какие еще проектные вершины собирается покорить институт.
– Институт «Ленгражданпроект» был организован в системе проектных территориальных институтов специально для развития Ленинградской области. В основном акценты делались на развитии сельского хозяйства в регионе. В советском прошлом численность сотрудников института составляла более 4 тыс. человек! Сегодня все по-другому: реалии времени диктуют меньшее количество работников. Сейчас у нас в штате около 200 человек. Однако по современным меркам это большой коллектив, так как компании, подобные нашему институту по численности, можно перечислить по пальцам одной руки. За эти годы в стенах института выработались профессиональные качественные эталоны проектирования. Тот объем проектной документации, которую произвел институт, потрясает воображение. Сменилось много поколений проектировщиков. Многие сотрудники посвятили институту всю свою жизнь. Есть сотрудник, который у нас работает более 50 лет, другие трудятся по 20-30 лет.
– Как-то Вы сказали, что для Вас интересный проект – это в какой-то степени сложный проект. Приведите пример подобных проектов, который делал институт.
– Во-первых, сейчас я не стал бы жестко привязывать друг к другу понятия интересный и сложный, потому что не все сложные объекты интересны, и наоборот, не все интересные проекты являются сложными.
Бесспорно, сложным объектом является родильный дом в Выборге. По существу, это перинатальный центр, где трудности проектирования связаны с медицинскими технологиями и сложными техническими и инженерными решениями. Несмотря на это институт «Ленгражданпроект» сделал проект по цене, составляющей 0,5% от общей стоимости проекта, уже был проведен аукцион на строительство. Кстати, общая стоимость строительно-монтажных работ на начальном этапе оценивалась в 1,7 млрд рублей, но тендер выиграла компания, которая понизила цену до 1,1 млрд рублей. Сейчас конкурс отменен, и слава богу. Надо понимать, что проект прошел экспертизу, которая очень пристально смотрела на соответствие сметной стоимости разработанным проектным решениям, там никаких завышений нет. И когда компания на конкурсе берет на себя ответственность построить сложнейший объект в полтора раза дешевле, я считаю, что это либо непрофессионализм, либо лукавство.
В качестве сложного проекта я могу привести в пример реконструкцию Киришской районной больницы. Это долгострой, который возводился на протяжении нескольких десятков лет. С учетом долгой истории и многочисленных изменений норм проектирования завершение его реконструкции и строительства – подвиг всех участников процесса: заказчика, проектировщиков, строителей, врачей. Результат говорит сам за себя: больница построена и сейчас вводится в эксплуатацию. В связи с этим еще одним плюсом, который меня восхищает в нашем институте, является готовность прийти на помощь заказчику, особенно государственному, на тех объектах, которые ни одна коммерческая проектная студия не берет доделывать или разрабатывать по-новому. В этом смысле «Ленгражданпроект» – надежный помощник всех уровней исполнительной власти Ленинградской области.
Среди интересных проектов я отмечу жилой дом на Клинском проспекте в Санкт-Петербурге. Объект проектируется в петербургском стиле, с красивым фасадом, с удобными внутренними планировками, со встроенными помещениями и подземным паркингом. Все это в самом центре города с соблюдением всех необходимых норм и требований. Это сложный, но в гораздо большей степени интересный и красивый объект, который станет настоящей жемчужиной.
– Проектировщиков сегодня обвиняют, если не во всех, то во многих смертных грехах. Что, в свою очередь, проектировщикам мешает работать и выполнять свою работу более качественно?
– На сегодня очень тяжелая ситуация с развитием проектной отрасли не только в регионе, но и во всей России. У каждой отрасли промышленности есть свои болезни роста. Мы видим, что в проектировании одной из основных причин этой болезни является кадровый провал при подготовке профессиональных проектировщиков. Связано это с периодом 90-х годов прошлого века, когда считалось, что в проектировании работать непрестижно и невыгодно. Очень сильно на процесс проектирования, на мой взгляд, влияет несовершенство федерального законодательства. Сейчас самый важный критерий при проведении конкурсных процедур – цена выполнения работ. Однако в такой отрасли, как проектирование, ведущую роль должна играть квалификация проектировщиков, потому что от проекта зависит как процесс строительства, так и последующая эксплуатация объекта. Сэкономив относительно небольшие деньги на результатах конкурса по проектированию, можно потом потерять во много раз больше, а проектная компания, работая после снижения цены почти по себестоимости, не имеет возможности аккумулировать средства для модернизации проектного производства и оплаты повышения квалификации своих кадров.
– Как складываются отношения у института «Ленгражданпроект» с заказчиками?
– Проблемы, которые легли на отрасль в целом, касаются не только квалификации проектировщиков и качества проектной документации, но и квалификации представителей заказчиков. Выполнение функций заказчика – это ответственная сфера деятельности, грамотный заказчик на сегодня – очень большая ценность. Сейчас много компаний считают себя заказчиками. Однако если посмотреть СНиП советских времен, то заказчик – это та организация, которая не только финансирует строительство и проводит конкурсы, но в полном смысле является организатором всего процесса: изысканий, проектирования, проведения всех необходимых согласований, строительства. Заказчик в полном смысле слова должен быть знатоком во всех этих отраслях. Но меня в первую очередь интересует профессионализм заказчика в сфере проектирования. Заказчик должен знать основные нормы проектирования и говорить с проектировщиком на одном языке. Ставить грамотно задачи, направлять в нужное русло, умело контролировать процесс и быть не только жестким надсмотрщиком, но и товарищем проектировщика в хорошем смысле.
Безусловно, сегодня самым интересным для нас заказчиком является государство. Мы активно участвуем в государственных конкурсах, в основном в Ленинградской области. Часто выигрываем и очень эффективно сотрудничаем со службами заказчика всех уровней. Грамотно поставить цель и обозначить те критерии, которым должно соответствовать проектное производство, – именно это составляет весомую долю успеха при проведении работ.
При взаимодействии с государственным заказчиком немаловажным фактором является социальная ответственность. Для института «Ленгражданпроект» перспективы развития жилищного строительства и социальной сферы – это не пустой звук. Сейчас мы подключились к процессу помощи обманутым дольщикам: работаем в Гатчине над проектами по достройке двух домов. Мы дорабатываем проектную документацию, которая по большей части утеряна, проводим обследование того, что уже построено, даем рекомендации строителям о минимизации негативных последствий длительного недостроя. Надеюсь, что в ближайшем будущем эти дома будут построены и люди обретут свое жилье.
– А над какими еще проектами сейчас работает институт?
– Как я уже говорил, это дом в Клинском переулке, несколько детских садов и школ, детских лагерей, а также жилых домов в Ленинградской области. Еще мы делаем проект автодорожного путепровода через железную дорогу во Всеволожске. Проходит процесс согласований проект реконструкции родильного дома № 9 в Санкт-Петербурге. Кроме этого, ведем работу по проектированию множества более мелких объектов.
– Занимается ли институт промышленным проектированием?
– Конечно, мы занимаемся проектированием и промышленных объектов, но здесь есть своя специфика. Сейчас по большей части все, что касается технологии производства, дает производитель оборудования. На чисто производственных объектах мы в основном занимаемся проектированием инженерного обеспечения, зданий, в которых будет размещаться это производство, а также вспомогательных сооружений.
– Год назад Вы сообщили, что «Ленгражданпроект» будет расширять свою деятельность по изыскательским услугам. Удалось ли этого достичь?
– Безусловно, изыскательские услуги институт выполнял давно, но за последний год мы приобрели новую технику: бурильную установку, новое оборудование для проведения изысканий. И сейчас активно проводим работы по изысканиям как в составе собственных проектов, так и самостоятельные топографические, геодезические и геологические исследования, выполняем исполнительную съемку построенных объектов. Заказчиков много, особенно в Ленинградской области.
– Институт «Ленгражданпроект» входит в НП «Проектировщики Северо-Запада», президентом совета которого Вы являетесь. Как СРО может способствовать решению вышеперечисленных Вами проблем отрасли?
– Изначально СРО создавались как некие общественные контролирующие организации взамен системы лицензирования. Я часто слышу претензии к саморегулируемым организациям. Но давайте вспомним, что раньше никакой общественной функции органы лицензирования не несли и никаких интересов проектного сообщества не представляли. И говорить, что было лучше, на мой взгляд, некорректно. А СРО на сегодня, кроме достаточно эффективно выполняющейся функции контроля, очень активно представляют интересы проектировщиков как на региональном, так и на федеральном уровнях власти. Объединяя десятки и сотни проектных компаний, консолидируя мнения профессионального сообщества, даже просто озвучивая его во властных кругах, направляя туда обращения, выполняя консультационные и экспертные функции, СРО и НОП делает очень много для отрасли. Зачастую именно это является основой для принятия властью решений, в том числе и по корректировке федерального законодательства и многих других нормативных актов. Это очень позитивный процесс, который набирает обороты. Я хочу обратиться к членам НП «Проектировщики Северо-Запада» и призвать их проявлять большую гражданскую активность: общаться, приходить на общие собрания, говорить о проблемах. Если нет диалога, то какие-то проблемы можно не заметить, много хороших идей могло бы найти свое воплощение, но так и не доходят до того этапа, когда их можно реализовать.
– Какие цели и задачи Вы как руководитель ставите перед институтом «Ленгражданпроект»?
– Глобальная и стратегическая цель – подтверждение статуса «Ленгражданпроекта» как ведущего института региона. Он им был, но в недавней сложной экономической и политической ситуации часть позиций была утеряна. За последнее время институт начал восстанавливать свое положение, но над этим еще много и долго надо трудиться. Тактических задач несколько. В первую очередь усиление состава института молодыми квалифицированными специалистами, насыщение новыми проектными технологиями, а также расширение круга заказчиков. Потенциал института колоссальный. Огромный опыт и те наработки, которые есть в стенах института, позволяют предлагать заказчику гораздо более интересные, оперативные и экономически эффективные проектные решения. После их реализации будут построены дома, в которых людям будет комфортно жить, работать, учиться – чувствовать себя полноправными гражданами.
О текущем положении дел в строительном комплексе, об изменениях в ситуации в связи с эскалацией экономического кризиса с президентом холдинга RBI Эдуардом Тиктинским побеседовал корреспондент АСН-инфо.
-Эдуард Саульевич, какие компании, по Вашему мнению, больше пострадают от кризиса? Сейчас одни говорят, что сильнее пострадают крупные компании, так как они более закредитованы, другие – что больше трудностей будут испытывать малые и средние компании, из-за свертывания объемов строительства и невозможности получить кредит.
- Размер не имеет значения, имеет значение осмысленность финансовой политики, которую вела компания, в том числе и степень ее агрессивности на рынке. Надо внимательно смотреть на конкретную компанию, особенно в текущих рыночных реалиях. Самое интересное – это размер задолженности, в том числе краткосрочной, и способность компании обслуживать свои долги. Да, есть крайне запутанные структуры, где много всего непубличного. Это компании, экономящие на налогах, на белой зарплате – там и не разберешься, кто кому и сколько должен, и это большой минус. Если компания непрозрачная, если там платятся левые зарплаты, не платятся, как положено, налоги – такая компания в современной ситуации очень уязвима. Поэтому важно постараться понять финансовое состояние компании, не пожалеть на это время, поскольку именно во время кризиса риски клиентов серьезно растут.
Мы, например, всегда были открыты и прозрачны, в том числе и в плане финансовой политики. Наш кредитный портфель – 51 млн. долларов, и он долгосрочный. Первая выплата в размере 35 млн. рублей предстоит нам в 2009 г., остальное – в 2010-2011 гг. Да, мы немаленькая компания с достаточным портфелем активов (в стадии проектирования и строительства у нас находится свыше 420 тысяч кв. м жилой и коммерческой недвижимости), но наша политика и в части финансов, и в части покупки земли всегда была консервативна. Мы никогда не брали короткие кредиты, мы брали кредиты на тот срок, в который считали для себя возможным их вернуть. Мы никогда не покупали землю просто, чтобы купить – мы всегда все тщательно считали, и если у нас не билось, мы не покупали. Так что надо смотреть предметно на ситуацию в каждой компании. Компании, ведущие публичную политику, в этом плане легче анализировать, но их среди строителей немного.
- Есть ли данные о том, насколько сейчас снизилась капитализация публичных компаний-застройщиков?
- Капитализация сейчас – это вообще абстракция, о ней можно совсем не говорить, вы видели, как потеряли в капитализации публичные компании. До кризиса их стоимость была раздута, сейчас они неадекватно низко стоят - не может компания реально оцениваться в размер своей годовой прибыли. И вряд ли капитализация – это то, что имеет отношение к реальной жизни.
- Скажите, не прервется ли Ваше сотрудничество с американским фондом Morgan Stanley в связи с недавно поступившей информацией о проблемах, которые он испытывает?
- У нас действительно есть западные партнеры-инвесторы – это фонды, которыми управляют ведущие банки Morgan Stanley и Deutsche Bank. Надо четко понимать, что с нами работают не сами банки, а фонды, созданные при них, которые инвестировали деньги в капитал нашего совместного предприятия, как в случае с DB, и непосредственно в капитал компании, как Morgan Stanley. А дальше никто никому не должен – просто компания будет выплачивать дивиденды собственникам, когда такое решение состоится, но это будут точно не 2008-2009 гг. С привлечением этих партнеров мы существенно увеличили капиталы - капиталы проектов и собственный капитал компании. Сегодня все наши планы, в том числе в части совместных проектов с DB (а это три проекта – на Новгородской ул., Пискаревском пр. и Б.Посадской ул.), реализуются в рамках нашей адресной программы.
Да, бесспорно, текущая ситуация скорректировала наши планы – прежде всего, в части формирования бюджета-2009, который мы сверстали, исходя из 50% от прежних планов объема продаж. Однако, несмотря на это, мы не замораживаем наши стройки. У нас есть запас прочности на счетах, и мы готовы финансировать наши стройки, в том числе, если объема продаж не будет хватать, дотировать из своих средств дальнейшее финансирование строек.
-То есть Вы прогнозируете падение продаж на 50%? «Адвекс» это уже сейчас регистрирует.
- Это уже произошло, это не прогноз. Компании, которые говорят, что у них дела обстоят как раньше, мягко говоря, не договаривают. Эта ситуация уже состоялась, и мы готовы держать ее весь 2009 год. Считаем ли мы, что весь 2009 год квартир на первичном рынке будет продаваться в 2 раза меньше? Наверное, нет.
- Если достаточно большое количество компаний будут демпинговать, то, согласно законам экономики, крупные застройщики с солидными средствами на счетах тоже будут вынуждены снизить цены, чтобы удержать покупателей. Вы так не считаете?
- Есть разные продукты на жилищном рынке. Возьмем, например, автодилеров – если они уже получили машины, им надо от них избавиться, это готовый продукт. И если эти машины не заложены в банк, их можно продавать и покупать, и можно давать скидки. А квартиру важно не купить, а получить. Это не автомобиль. Откровенно большие скидки говорят о том, что компании нужны деньги любой ценой. И если компания демпингует, то далеко не факт, что она достроит объект, в котором человек купил квартиру. Все уже это проходили не раз. Понятие рынка недвижимости не абстрактно: он не может сам по себе функционировать, без учета фактора себестоимости, например.
- Себестоимость тоже снижается. Хотя некоторые эксперты говорят, что удешевление стройматериалов пока не сказывается на стоимости строительства, так как застройщики работают по долгосрочным договорам (с прежними ценами).
- Себестоимость не повышается. Если цена на цемент и арматуру в 2 раза упала, это еще не является свидетельством того, что совокупная цена строительства снизилась. Ведь цена состоит и из зарплат сотрудников, и эксплуатации машин и механизмов, и большого спектра материалов. Делать далеко идущие выводы о падении себестоимости на 15% из того, что цена на цемент упала в 2 раза, нельзя.
- Но зарплаты тоже снижаются, и есть еще стоимость земли, которая подешевела.
-Удешевление земли тут роли не играет, так как мы говорим о строящихся проектах, для которых земля уже была куплена по прежней цене. Есть и инженерные затраты, которые уж точно не падают. Мы понимаем, что большое количество подрядчиков, особенно в коммерческой недвижимости, остались без работы, а значит, цены на их работы будут падать – мы ждем этого. И намерены занимать достаточно твердую позицию с подрядчиками, поскольку мы платим деньги, платим вовремя, а значит, будем требовать, чтобы они работали с минимальной маржой. Сейчас со всех точек зрения на рынке недвижимости наступил рынок покупателя, а на подрядных рынках - рынок заказчика. Ситуация за 2 месяца поменялась кардинально – застройщики должны адаптироваться к работе в новых условиях. Мы, например, уже адаптировались, и я бы даже сказал, имеем совершенно четкий план действий в зависимости от вариантов развития ситуации. Очевидно, что приоритет сейчас – продажи, поэтому мы сделали крайне гибкую систему ценообразования. Наши менеджеры получили большое количество дополнительных рычагов в переговорах с клиентами, чтобы дать людям приемлемые условия оплаты квартиры. Это не значит, что мы объявим, как некоторые, о скидках в 15-20%. Благодаря такому рынку появилась возможность работать с каждым клиентом индивидуально, и мы делаем это с удовольствием, поскольку наш сервис – наша сильная сторона. Мы реализуем новые программы совместно с ведущими банками, одна из них - дотация процентной ставки по ипотеке в течение 2-х лет – мы компенсируем клиенту 5% в год в течение 2 лет. Таким образом, если банк даёт кредит под 15% годовых, то клиент в течение 2 лет платит по 10% годовых, далее мы рассчитываем на то, что процентные ставки снова снизятся и, как следствие, сократятся ежемесячные клиентские платежи. Мы также разработали гибкие схемы рассрочек платежей.
- Значит ли это, что крупные компании будут вести себя именно так? То есть не будут официально понижать цены, но будут давать более длинные рассрочки, расширять дисконтные программы?
- Я не буду комментировать за других. Вы видите, как ведут себя некоторые крупные компании. У каждого застройщика своя ситуация, определяющая его стратегию на рынке. Наша стратегия простая – она не меняется, но корректируется, мы не замораживаем проекты, а реализуем их в соответствии с нашей адресной программой, внимательно следя за рынком. Мы были готовы в конце 2008 г. и в 2009 г. запустить 7 новых проектов. Четыре проекта есть в высокой степени готовности, и планировали запустить еще 7, пока запустили только два – на Новгородской улице и на 17-й линии Васильевского острова. Запустим ли мы остальные, будет зависеть от того, насколько спрос на эти два проекта будет высок.
- А Вы изучаете спрос? Исследуете ли Вы его специально? Сейчас застройщики в связи с кризисом предпочитают говорить о сокращении предложения, а о спросе говорят весьма туманно, не учитывая таких факторов, как снижение цен на нефть, общее снижение доходов населения. То есть об этом упоминают, но про спрос все равно уверенно говорят, что он будет высоким.
- Здесь нельзя лукавить. Сокращаются рабочие места и снижаются зарплаты, что, очевидно, не вдохновляет людей на крупные покупки. С другой стороны, фундаментально спрос не изменился. Например, в августе спрос был высоким, и, согласитесь, нет предпосылок для того, чтобы вдруг в сентябре-октябре-ноябре он стал значительно ниже. За эти 3 месяца у людей потребность в жилье не изменилась, и в кармане денег меньше не стало.
- Но многие отказались от мысли взять ипотеку.
- Ипотека в городе не превышал 20% всего объема сделок. Поэтому мы говорим о том, что количество ипотечных сделок упало, предположим, с 20 до 7%, значит, мы имеем гарантированное уменьшение спроса на 13%.
- Покупатель думает о будущем, он думает о том, что его доходы могут вскоре значительно упасть. На Ярмарке недвижимости в ноябре провели опрос посетителей – и оказалось, что покупатели вовсе не ждут снижения цен, они не покупают потому, что опасаются снижения своих собственных доходов, не уверены в будущем.
- Дело в том, что есть продукты роскоши, и продукты, скажем так, «условно» роскоши. Например, я могу не поменять машину в связи с кризисом. Кто-то может действительно не купить квартиру, понимая, что есть угроза, что он останется без средств к существованию, но вряд ли для сентября-октября эта мотивация была основной. Все-таки квартира – это фундаментальная инвестиция. Купив квартиру, человек в конце концов может ее и в аренду сдать. Это не просто покупка, как покупка машины, которая из-за амортизации падает в цене. Это вещь, на которую можно жить, в том числе. Поэтому такой фактор я бы не расценивал как очень высокий. Скорее людей напугали, создали надежду, что цены упадут, с одной стороны, а с другой, вселили страх покупать квартиру, потому что рынок может рухнуть, все говорят о «пузыре недвижимости». Особенно в этом деле стараются горе-аналитики, которые проспали финансовый кризис. Теперь им нечего прогнозировать, вот они и занялись прогнозом падения рынка недвижимости. Недвижимость - это фундаментальный рынок, он работает совсем по другим законам, не по тем, по которым существует фондовый рынок – рынок ожиданий и прогнозов. Тут все гораздо более серьезно и основательно.
Кроме того, в связи с выделением федеральных и городских средств для покупки квартир с рынка будет вымываться самое ликвидное предложение, а нового появляться не будет, многие застройщики сокращают объемы стройки. Нельзя пытаться непрофессионалу играть, ловить какие-то пики и спады рынка - можно серьезно прогореть. Люди прождали в 2006 г., не купили – цены выросли вдвое. А им говорили про «пузырь», про то, что цены упадут, и они верили - вот и результат.
- В 2006 г. цены на нефть росли. И государство обещало доступное жилье. И ипотека начала бурно развиваться.
- Бесспорно, сейчас ситуация изменилась, но, тем не менее, фундаментальное соотношение спроса и предложения никто не отменял. Объем предложения уменьшается, ни один крупный проект не будет запущен, рынок пока функционирует на остатках уплотнительной застройки. С учетом активной роли государства на рынке, которое стремится воспользоваться этой ситуацией и купить жилье для очередников, для военных, напрашивается естественный вывод о том, что жилья будет меньше, будет дефицит.
- По Вашим оценкам, сколько компаний примут участие в городских аукционах на выкуп квартир, с учетом заявленной максимальной цены кв. метра 47,3 тысячи рублей?
- С такой ценой, думаю, мало кто примет участия в аукционах. Это существенно ниже себестоимости. Если говорить об участках фактически за городом и предположить, что там была дармовая инженерия и недорогая земля, и строится панельное жилье – даже в этих случаях себестоимость все равно в пределах 55 - 60 тысяч рублей, причем полная себестоимость. От этого никуда не деться, ведь есть стоимость земли, стоимость инженерии, накладные расходы организации, реклама, проценты по взятым кредитам. Есть некая иллюзия, что строители жируют, имеют маржу 300% - это неправда. Возможно, так обстоит дело в Москве, там ситуация иная – непрозрачность, административная рента, которая существенно увеличивает себестоимость. В Петербурге рынок более прозрачен, себестоимость строительства легко посчитать, и она – высокая. Поэтому здесь строители работают на массовом жилье из расчета маржи максимум в 10%.
- У петербургских компаний вообще есть реальная потребность, чтобы у них город выкупал квартиры?
- Если бы цена была не ниже себестоимости, то, думаю, сейчас много компаний заявило бы об участии в торгах. Если же цена значительно ниже себестоимости, то в этом нет никакого экономического смысла. И государство тоже должно смотреть, кто и что ему продает и за такие деньги, и чем это может закончиться, какая степень готовности у этого жилья.
- Город намерен покупать квартиры со степенью готовности не менее 75%.
- Но 70% - это ведь не 100. Надо разобраться, хватит ли у застройщика денег, чтобы достроить оставшееся, и сколько квартир уже продано. Если у меня продана половина дома, 70% готовности, а себестоимость высокая, как я на 47 тысяч дострою этот дом? Мне этих денег хватит на 30% от нужной суммы, а 20% откуда я возьму?
-Будут ли сейчас застройщики перепрофилировать свои проекты? Недавно ЛЭК заявил о том, что проект на месте фабрики им. Карла Маркса, поначалу планировавшийся целиком как бизнес-класс, теперь наполовину будет эконом-классом.
- Наверное, это будет не единственный пример, хотя в этом тоже есть плюс для рынка – четче будет позиционирование классов жилья. Для тех, у кого были попытки сделать в объекте эконом-класса бизнес-класс, будет целесообразно переформатировать свои проекты. У нас такой потребности не будет, мы всегда очень четко ориентировались на конкретное место. Да, мы премиальная компания, но всегда в рамках той ниши, в которой находится наш «продукт», исходя из его локации. Возможно, в новых проектах что-то и пересмотрим, откажемся от каких-то опций, но, тем не менее, наши квартиры всегда были и останутся достаточно оптимальными. Те, кто пытался на растущем рынке в локации С-класса разместить В-класс, тем самое время заняться перепроектированием.
- Как у вас идет оптимизация расходов? Кого-то увольняют?
-Все компании сейчас занимаются оптимизацией расходов. На восходящем тренде никто об это не думает, даже самые консервативные компании, рост все списывает. Мы знаем о сокращениях в некоторых компаниях. У нас тоже есть определенная оптимизация численности персонала – в пределах 7-8%. Это персонал, набранный для работы в регионах, в которых мы разуверились еще до кризиса, и работники московского офиса. Таким образом, мы пока отмели для себя московский рынок, так как сейчас не до Москвы, и рынок регионов, и концентрируемся только на «домашнем» рынке. Ситуация в Петербурге сегодня лучше, чем в Москве или где-либо еще, мы здесь работаем уже 15 лет, все знаем – и рыночную ситуацию, и земельные участки, и объекты, которые так или иначе находились или появятся в рынке. Так что мы будем сосредоточены в родном городе, вероятно, в течение всего 2009 г.
- Что будет происходить с гастарбайтерами, как Вы думаете?
-Мы – девелоперы, у нас работают уважаемые подрядчики, и по сути, нам все равно, кого они нанимают для работы на объектах. У нас нет сотен тысяч рабочих, которых мы обязаны кормить. Сейчас наш аутсорсинг и гибкость, которую он дает, – большой плюс, так как мы можем не начинать новых проектов без ущерба для себя и своего персонала. Коммерческие девелоперы остановили все проекты, и люди, которые работали там, остались не у дел. Костяк компаний пытается пока сохраниться, они предлагают свои услуги, предлагают скидки, готовы работать с минимальной маржой.
Ценные специалисты – тоже пострадают, вопрос только у кого. Тот, кто вел слишком агрессивную политику, у кого кредитная нагрузка слишком большая, тот кардинально будет сокращать персонал, - тут бы выжить любым способом. Мы, я уверен, ни одного ценного специалиста своего не сдадим. Это капитал компании. Мы вкладываем деньги в обучение и адаптацию персонала и можем позволить себе качественных специалистов. Им есть чем заниматься сейчас – есть предложения по земельным участкам, по сотрудничеству, по поддержке каких-то сложных проблемных активов. Мы готовы этим заниматься. Наш опыт и коллектив способен решать большие задачи, чем существующий масштаб компании.
- А что будет происходить с ценами на землю?
- Земля за городом в основном – это просто хлам: она и до кризиса была мало кому нужна. Она просто ничего не стоит, и ее никто не покупает. Что касается земель для ИЖС, я не специалист, но думаю, что она точно упала в цене раза в два. В горячих местах – таких, как Комарово – цены в 50 тысяч долларов за сотку уже никого не интересуют, 15 тысяч – может быть.
Участки для коммерческой недвижимости тоже сильно упали в цене. Мы, например, вели переговоры по участку за 40 млн, и были близки к тому, чтобы закрыть сделку (это 7 га в районе Пулково). В конце сентября нам этот участок предлагали уже за 25 млн. Сейчас мы бы могли купить его за 15 млн, но не хотим, так как пока не интересуемся новыми офисными проектами. Если говорить о жилье, то цены на участки упали процентов на 40, но участки будут появляться. Сейчас мы ведем переговоры с рядом иностранных компаний и намерены привлечь инвестора, с которым совместно будем вкладывать средства в недооцененные активы.
-То есть у Вас сегодня достаточно средств не только для поддержания строящихся проектов, но и для покупки новых активов?
-Мы присматриваемся к активам, и у нас есть средства, чтобы купить что-то наиболее привлекательное. Наши средства тоже ограничены, и в силу своей консервативности большую их часть мы будем держать для текущих объектов, для демпфирования той угрозы падения продаж, которая присутствует. Тем не менее, наша задача – привлечь инвестора, который к нашим 20% средств приложит свои 80% - тогда наши возможности резко возрастут.
-Какого рода активы Вас интересуют?
- Петербург или Ленинградская область, близко к городу, с понятными перспективами по инженерной подготовке, только для жилой застройки. Все остальное нас пока не интересует.
-Не могли бы Вы, в заключение, дать какой-нибудь совет застройщикам – относительно их пиар-стратегии во время кризиса? И, с другой стороны, совет для СМИ?
- СМИ должны крайне взвешенно подходить к анализу той информации, которая появляется на рынке. Если кто-то объявил скидки, это не значит, что везде скоро цена упадет. Надо проверять, каковы были фактические цены, и может быть, это скидки с надбавки, которые не ведут к далеко идущим выводам. Надо лучше присмотреться к финансовому состоянию застройщиков, дающих скидки. Ну а застройщикам совет простой - не надо людям голову морочить и пытаться выдавать желаемое за действительное. Надо честно говорить о происходящем.
Беседовала Елена Зеликова
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных