Денис Давыдов: «У института колоссальный потенциал»
Ведущий проектный институт Ленинградской области – «Ленгражданпроект» – празднует 65 лет со дня основания. Мы встретились с Денисом Давыдовым, генеральным директором организации, и поговорили о работе института, а также о том, какие еще проектные вершины собирается покорить институт.
– Институт «Ленгражданпроект» был организован в системе проектных территориальных институтов специально для развития Ленинградской области. В основном акценты делались на развитии сельского хозяйства в регионе. В советском прошлом численность сотрудников института составляла более 4 тыс. человек! Сегодня все по-другому: реалии времени диктуют меньшее количество работников. Сейчас у нас в штате около 200 человек. Однако по современным меркам это большой коллектив, так как компании, подобные нашему институту по численности, можно перечислить по пальцам одной руки. За эти годы в стенах института выработались профессиональные качественные эталоны проектирования. Тот объем проектной документации, которую произвел институт, потрясает воображение. Сменилось много поколений проектировщиков. Многие сотрудники посвятили институту всю свою жизнь. Есть сотрудник, который у нас работает более 50 лет, другие трудятся по 20-30 лет.
– Как-то Вы сказали, что для Вас интересный проект – это в какой-то степени сложный проект. Приведите пример подобных проектов, который делал институт.
– Во-первых, сейчас я не стал бы жестко привязывать друг к другу понятия интересный и сложный, потому что не все сложные объекты интересны, и наоборот, не все интересные проекты являются сложными.
Бесспорно, сложным объектом является родильный дом в Выборге. По существу, это перинатальный центр, где трудности проектирования связаны с медицинскими технологиями и сложными техническими и инженерными решениями. Несмотря на это институт «Ленгражданпроект» сделал проект по цене, составляющей 0,5% от общей стоимости проекта, уже был проведен аукцион на строительство. Кстати, общая стоимость строительно-монтажных работ на начальном этапе оценивалась в 1,7 млрд рублей, но тендер выиграла компания, которая понизила цену до 1,1 млрд рублей. Сейчас конкурс отменен, и слава богу. Надо понимать, что проект прошел экспертизу, которая очень пристально смотрела на соответствие сметной стоимости разработанным проектным решениям, там никаких завышений нет. И когда компания на конкурсе берет на себя ответственность построить сложнейший объект в полтора раза дешевле, я считаю, что это либо непрофессионализм, либо лукавство.
В качестве сложного проекта я могу привести в пример реконструкцию Киришской районной больницы. Это долгострой, который возводился на протяжении нескольких десятков лет. С учетом долгой истории и многочисленных изменений норм проектирования завершение его реконструкции и строительства – подвиг всех участников процесса: заказчика, проектировщиков, строителей, врачей. Результат говорит сам за себя: больница построена и сейчас вводится в эксплуатацию. В связи с этим еще одним плюсом, который меня восхищает в нашем институте, является готовность прийти на помощь заказчику, особенно государственному, на тех объектах, которые ни одна коммерческая проектная студия не берет доделывать или разрабатывать по-новому. В этом смысле «Ленгражданпроект» – надежный помощник всех уровней исполнительной власти Ленинградской области.
Среди интересных проектов я отмечу жилой дом на Клинском проспекте в Санкт-Петербурге. Объект проектируется в петербургском стиле, с красивым фасадом, с удобными внутренними планировками, со встроенными помещениями и подземным паркингом. Все это в самом центре города с соблюдением всех необходимых норм и требований. Это сложный, но в гораздо большей степени интересный и красивый объект, который станет настоящей жемчужиной.
– Проектировщиков сегодня обвиняют, если не во всех, то во многих смертных грехах. Что, в свою очередь, проектировщикам мешает работать и выполнять свою работу более качественно?
– На сегодня очень тяжелая ситуация с развитием проектной отрасли не только в регионе, но и во всей России. У каждой отрасли промышленности есть свои болезни роста. Мы видим, что в проектировании одной из основных причин этой болезни является кадровый провал при подготовке профессиональных проектировщиков. Связано это с периодом 90-х годов прошлого века, когда считалось, что в проектировании работать непрестижно и невыгодно. Очень сильно на процесс проектирования, на мой взгляд, влияет несовершенство федерального законодательства. Сейчас самый важный критерий при проведении конкурсных процедур – цена выполнения работ. Однако в такой отрасли, как проектирование, ведущую роль должна играть квалификация проектировщиков, потому что от проекта зависит как процесс строительства, так и последующая эксплуатация объекта. Сэкономив относительно небольшие деньги на результатах конкурса по проектированию, можно потом потерять во много раз больше, а проектная компания, работая после снижения цены почти по себестоимости, не имеет возможности аккумулировать средства для модернизации проектного производства и оплаты повышения квалификации своих кадров.
– Как складываются отношения у института «Ленгражданпроект» с заказчиками?
– Проблемы, которые легли на отрасль в целом, касаются не только квалификации проектировщиков и качества проектной документации, но и квалификации представителей заказчиков. Выполнение функций заказчика – это ответственная сфера деятельности, грамотный заказчик на сегодня – очень большая ценность. Сейчас много компаний считают себя заказчиками. Однако если посмотреть СНиП советских времен, то заказчик – это та организация, которая не только финансирует строительство и проводит конкурсы, но в полном смысле является организатором всего процесса: изысканий, проектирования, проведения всех необходимых согласований, строительства. Заказчик в полном смысле слова должен быть знатоком во всех этих отраслях. Но меня в первую очередь интересует профессионализм заказчика в сфере проектирования. Заказчик должен знать основные нормы проектирования и говорить с проектировщиком на одном языке. Ставить грамотно задачи, направлять в нужное русло, умело контролировать процесс и быть не только жестким надсмотрщиком, но и товарищем проектировщика в хорошем смысле.
Безусловно, сегодня самым интересным для нас заказчиком является государство. Мы активно участвуем в государственных конкурсах, в основном в Ленинградской области. Часто выигрываем и очень эффективно сотрудничаем со службами заказчика всех уровней. Грамотно поставить цель и обозначить те критерии, которым должно соответствовать проектное производство, – именно это составляет весомую долю успеха при проведении работ.
При взаимодействии с государственным заказчиком немаловажным фактором является социальная ответственность. Для института «Ленгражданпроект» перспективы развития жилищного строительства и социальной сферы – это не пустой звук. Сейчас мы подключились к процессу помощи обманутым дольщикам: работаем в Гатчине над проектами по достройке двух домов. Мы дорабатываем проектную документацию, которая по большей части утеряна, проводим обследование того, что уже построено, даем рекомендации строителям о минимизации негативных последствий длительного недостроя. Надеюсь, что в ближайшем будущем эти дома будут построены и люди обретут свое жилье.
– А над какими еще проектами сейчас работает институт?
– Как я уже говорил, это дом в Клинском переулке, несколько детских садов и школ, детских лагерей, а также жилых домов в Ленинградской области. Еще мы делаем проект автодорожного путепровода через железную дорогу во Всеволожске. Проходит процесс согласований проект реконструкции родильного дома № 9 в Санкт-Петербурге. Кроме этого, ведем работу по проектированию множества более мелких объектов.
– Занимается ли институт промышленным проектированием?
– Конечно, мы занимаемся проектированием и промышленных объектов, но здесь есть своя специфика. Сейчас по большей части все, что касается технологии производства, дает производитель оборудования. На чисто производственных объектах мы в основном занимаемся проектированием инженерного обеспечения, зданий, в которых будет размещаться это производство, а также вспомогательных сооружений.
– Год назад Вы сообщили, что «Ленгражданпроект» будет расширять свою деятельность по изыскательским услугам. Удалось ли этого достичь?
– Безусловно, изыскательские услуги институт выполнял давно, но за последний год мы приобрели новую технику: бурильную установку, новое оборудование для проведения изысканий. И сейчас активно проводим работы по изысканиям как в составе собственных проектов, так и самостоятельные топографические, геодезические и геологические исследования, выполняем исполнительную съемку построенных объектов. Заказчиков много, особенно в Ленинградской области.
– Институт «Ленгражданпроект» входит в НП «Проектировщики Северо-Запада», президентом совета которого Вы являетесь. Как СРО может способствовать решению вышеперечисленных Вами проблем отрасли?
– Изначально СРО создавались как некие общественные контролирующие организации взамен системы лицензирования. Я часто слышу претензии к саморегулируемым организациям. Но давайте вспомним, что раньше никакой общественной функции органы лицензирования не несли и никаких интересов проектного сообщества не представляли. И говорить, что было лучше, на мой взгляд, некорректно. А СРО на сегодня, кроме достаточно эффективно выполняющейся функции контроля, очень активно представляют интересы проектировщиков как на региональном, так и на федеральном уровнях власти. Объединяя десятки и сотни проектных компаний, консолидируя мнения профессионального сообщества, даже просто озвучивая его во властных кругах, направляя туда обращения, выполняя консультационные и экспертные функции, СРО и НОП делает очень много для отрасли. Зачастую именно это является основой для принятия властью решений, в том числе и по корректировке федерального законодательства и многих других нормативных актов. Это очень позитивный процесс, который набирает обороты. Я хочу обратиться к членам НП «Проектировщики Северо-Запада» и призвать их проявлять большую гражданскую активность: общаться, приходить на общие собрания, говорить о проблемах. Если нет диалога, то какие-то проблемы можно не заметить, много хороших идей могло бы найти свое воплощение, но так и не доходят до того этапа, когда их можно реализовать.
– Какие цели и задачи Вы как руководитель ставите перед институтом «Ленгражданпроект»?
– Глобальная и стратегическая цель – подтверждение статуса «Ленгражданпроекта» как ведущего института региона. Он им был, но в недавней сложной экономической и политической ситуации часть позиций была утеряна. За последнее время институт начал восстанавливать свое положение, но над этим еще много и долго надо трудиться. Тактических задач несколько. В первую очередь усиление состава института молодыми квалифицированными специалистами, насыщение новыми проектными технологиями, а также расширение круга заказчиков. Потенциал института колоссальный. Огромный опыт и те наработки, которые есть в стенах института, позволяют предлагать заказчику гораздо более интересные, оперативные и экономически эффективные проектные решения. После их реализации будут построены дома, в которых людям будет комфортно жить, работать, учиться – чувствовать себя полноправными гражданами.
Открытие западного участка КАД Петербурга запланировано на октябрь
- Вячеслав Петрович, какой объем работ осталось выполнить до назначенного времени, какие проблемы приходится сейчас решать?
- В процессе строительства транспортного обхода вокруг Петербурга, впрочем, как и любого другого объекта, все время возникают новые задачи, которые в начале стройки даже и не предполагались. Так и во время строительства второго полукольца КАД приходится разрешать достаточно сложные ситуации. И некоторые из них не обошлись без содействия властей Петербурга и Ленобласти.
На сегодняшний день есть несколько проблемных вопросов, из-за которых сроки сдачи отдельных участков дороги были отодвинуты во времени. Но три из них, наверное, были самыми трудновыполнимыми.
Во-первых, мы столкнулись с проблемой переключения газопровода высокого давления диаметром
Вторая проблема, которая также повлияла на сроки сдачи определенного участка магистрали, была связана с переключением Балтийской ЛЭП 110 кВт. Оно было запланировано на 17 августа, но из-за ураганов в конце июля и начале августа, и неготовности некоторых подстанций к переключению из-за устаревшего оборудования сроки были отодвинуты. И здесь также помощь нам оказали власти города в лице председателя Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Олега Тришкина. В результате была ускорена работа по замене трансформаторов, аккумуляторных батарей и к 31 августа переключение было завершено.
Однако самой серьезной проблемой на сегодняшний день остается расселение трех домов ИЖС. И проблема эта в том, что люди решили воспользоваться сложившейся ситуацией.
Так, в районе поселков Володарский и Новоселье построена развязка на Красносельском шоссе, запущено временное движение. В этом месте находятся три домовладения, причем двое владельцев вошли в наше положение, и способствуют решению проблемы, а еще один, его даже показывали по телевидению, требует 20 миллионов рублей, хотя по оценке это владение стоит не более 7. Мы прилагаем усилия, чтобы разрешить эту ситуацию.
Также в районе поселка Горбунки в месте строительства развязки не решена проблема еще с двумя домами. С одним ситуация практически анекдотичная - насыпь отрежет дом от дороги и он окажется практически на острове, и чтобы устроить к нему подъезд нам придется построить временную дорогу длиной в
Все остальное - это огромный объем работ, который необходимо выполнить в срок, учитывая, что наследие компании «Флора», к сожалению, до сих пор напоминает о себе. Так, на первый лот, что на Таллиннском шоссе, контракт был заключен только в конце мая, но уже видно, какая огромная работа выполнена на этом участке. К 20 сентября здесь уложен верхний слой асфальта.
Или последний участок дороги около поселка Бронка, на котором большинство скептиков давно поставило крест. Однако нам удалось найти точки соприкосновения с теми организациями, которые нас туда не пускали. По их противоправным действиям сейчас ведутся проверки в прокуратуре и МВД. Так вот, в конце мая нам удалось сдвинуть с места эту проблему и за три летних месяца, вместо болота и грязи на этом участке уже лежит асфальт.
Поэтому на основании проделанной за лето работы и можно говорить о том, что в октябре-ноябре текущего года мы движение на западном участке кольца откроем. Надеюсь, что больше никаких «подснежников» здесь не вырастет. Сейчас просто нужно работать в круглосуточном режиме, без выходных, ведь для этого есть все необходимое: финансы, техника, материалы и рабочие руки.
- Но ведь ударные темпы и сжатые сроки приводят к удорожанию строительства, снижению качества выполняемых работ?
- Как специалист, я могу сказать, почему сложилось такое мнение. Все пришло из советских времен, когда техника и материалы отпускались строго по фондам и работали тогда медленнее. Сегодня у нас подрядчики оснащены по самому высокому европейскому уровню, и работают они с соблюдением всех технологических требований, с необходимым количеством материалов.
Приведу пример, современный асфальтоукладчик по своим параметрам укладывает 400-450 т асфальта в час. То есть за 8 часов работы он уложит 3000 т асфальта. Раньше никому и в голову такое не могло прийти, поскольку для начала нужно было найти эти 3 тысячи тонн. Сегодня подрядчики научились работать именно так и по технологии все это возможно, они укладывают по 3-4 тысячи тонн асфальта ежедневно.
И проблема, пожалуй, в том, чтобы организовать выпуск смеси только на определенный участок и обеспечить для этого достаточное количество транспорта.
Что касается качества, то на сегодняшний день могу сказать, что благодаря усилиям заказчика и привлеченной организации, которая выиграла конкурс по строительному контролю и авторскому надзору, у нас к качеству особое отношение. Это связано еще и с тем, что сейчас, занимаясь ремонтом КАД, мы четко видим, что неисправленный во время брак обязательно проявится. Поэтому за качеством мы следим особо.
- Отличаются технологии, применяемые при строительстве второго участка кольцевой от тех, что были использованы на восточном полукольце?
- Принципиальных отличий нет, поскольку человечество как придумало асфальт так его и использует. Но некоторые коррективы мы все же внесли. И если у на с на восточном участке применялся асфальтобетон типа А - это асфальт, который в своем составе предусматривает примерно 55% щебеночной составляющей, то начиная с
- Какой объем работ осталось выполнить на западном участке КАД?
- Объем работ еще очень большой. Так, на Таллиннской развязке, это первый лот, здесь работы выполняет компания «ВАД», необходимо устройство одной подпорной стенки на 10 съезде, все остальное уже выведено под асфальт, как и сама эстакада. Сейчас завершаем асфальтирование, устанавливаем барьерные ограждения, дорожные знаки, устраиваем озеленение и разметку.
Что касается второго лота, где генподрядчиком выступает «Корпорация Инжтрансстрой», то он наиболее готов. Из
На третьем лоте от Гостилицкого шоссе до Бронки уже уложен верхний слой асфальта, сейчас ведутся работы по установке барьеров и озеленению.
С Комплексом Защитных Сооружений мы так же соединились, подошли верхними слоями асфальта, постоянно ведем с ними совещания. У них тоже серьезный объем работ по достройке двух съездов и мы с ними договорились о том, что в октябре, когда откроется движение по западному участку дороги, будут задействованы и их развязки. Но в Кронштадт, пока, в
- На каком этапе сегодня находится внедрение Автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД)?
- Система уже частично функционирует, кто ездит по кольцевой, тот видит, что работают знаки переменной информации. Однако пока с ГИБДД этот вопрос до конца не урегулирован, поскольку существует провал в нормативной базе: такие знаки нигде в нормативах не прописаны. Мы сейчас как раз занимаемся разрешением этой ситуации. И все же, любые действия, направленные на организацию дорожного движения, идут только на пользу водителям. Могу сказать, что показания с видеокамер, установленных на КАД в рамках АСУДД, которые мы снимаем с определенной периодичностью, позволяют нам говорить не только о возросшей интенсивности движения по кольцевой, но и о постоянном превышении скорости автомобилистами. Так, по крайней левой полосе средняя скорость движения транспортных средств вместо допустимых 110 достигает
Возросшая интенсивность движения и повышенная нагрузка на дорожное покрытие, превышение скоростного режима приводят к износу дороги, а, следовательно, возникают пробки из-за большого числа аварий. Например, барьерные ограждения мы меняем сотнями метров ежедневно.
Задача по установке системы управления дорожным движением у нас долгосрочная, мы планируем запустить ее в рабочем режиме к концу
Система также оснащена табло с метеоинформацией, которое в зависимости от погоды выдает дорожным службам, например, зимой, информацию об использовании в соответствии с погодой тех или иных противогололедных материалов. В ближайшее время будем вводить в систему датчики весового контроля грузового транспорта, поскольку машины идут с большим перегрузом, что также отражается на состоянии дорожного полотна. В планах, подключение видеокамер к системе ГИБДД, для фиксации правонарушений, интеграции нашей системы в дорожную сеть города.
Вообще, внедрение АСУДД на КАД - пилотный проект в РФ. За основу был взят опыт Германии, Австрии, Италии. Это достаточно затратное мероприятие, и оно должно окупаться. Мы полагаем, что окупаться система начнет, когда заработает комплексно и к ней подключатся городские развязки. Так, сегодня с КРТИ решается вопрос о включении в систему АСУДД развязки на Софиской улице и Пискаревском проспекте. Кроме того, в систему необходимо включить федеральные трассы и городские магистрали, примыкающие к кольцевой автодороге.
- КАД еще не сдана, а нагрузка на магистраль уже колоссальная, становится ясно, что этот транспортный обход вокруг Петербурга не решит многих проблем. Когда серьезно будет рассматриваться вопрос о строительстве второго транспортного кольца?
- Все уже понимают, что без второго кольца не обойтись. Потому что наша КАД стала не только транзитной магистралью, но и интегрировалась в улично-дорожную сеть города. Большинство горожан активно пользуются этой дорогой, а с вводом КЗС и подключением ЗСД интенсивность движения возрастет еще больше. Ведь если сейчас, стоит нам выйти на ремонт любого участка кольцевой, так возникают серьезные пробки, причем не только на КАД, но и в половине города. А если интенсивность еще возрастет, то останется возможность ездить только ночью, а ночью, кстати, средняя скорость движения по левой полосе достигает
Кризис, в общем-то спас КАД - грузов стали возить меньше, но когда ситуация нормализуется, трудно представить, что будет.
Вот для того чтобы убрать из Петербурга весь транзитный транспорт, совершенно очевидна необходимость перехватывать его на более ранних подступах к городу.
Проектные институты уже начали работу в этом направлении, на данный момент разработано несколько вариантов прохождения трассы. И если раньше в Москве к этому вопросу относились достаточно скептически, то сегодня скепсиса поубавилось, и разговор о проекте переходит в более конкретное русло. Конечно, Москва может себе позволить строить и 4 кольца, хотя на самом деле количество колец вовсе не определяет снятие проблем дорожного движения. На мой взгляд, нужна радиально-кольцевая схема организации движения и мы второе кольцо в прямом его понимании не предлагаем. Трасса должна соединять все федеральные магистрали до кольцевой, перехватывая основные грузовые потоки.
Вообще цифры говорят сами за себя: по расчетам, сделанным еще в начале
В принципе экономика страны и благосостояние народа развиваются более серьезными темпами, чем ожидалось. И вопрос о втором кольце, я думаю, будет рассматриваться в самое ближайшее время, в течение 1-2 лет.
Беседовала Ирина Васильева