Павел Созинов: долевка должна стать безопасной


05.04.2012 16:58

Экспертная Комиссия по правовым вопросам Координационного совета по строительству при аппарате полномочного представителя Президента РФ в СЗФО под руководством депутата Государственной  Думы РФ Сергея Петрова провела мониторинг ситуации в субъектах РФ по реализации ФЗ-214 и проблемам обманутых дольщиков. На днях состоится очередное заседание Экспертной Комиссии. Свое видение развития законодательства по совершенствованию механизмов долевого строительства обрисовал председатель правления Северо-Западной палаты недвижимости Павел Созинов.

- Павел Борисович, какие поправки в 214-ФЗ следует рассмотреть уже сегодня, чтобы хоть как то поправить ситуацию?

 - В свете последних заявлений на федеральном и на региональном уровнях по проблемам обманутых дольщиков становится особенно очевидным, что этот вопрос далек от завершения. Стоимость жилой недвижимости сегодня такова, что покупатели стремятся приобретать ее на стадии строительства. Впрочем, эта проблематика не нова, и это не исключительно российский случай. Другое дело, что сегодня нужно искать превентивные механизмы, которые дадут возможность работать «долевке» без сбоев. Основным камнем преткновения 214-ФЗ сегодня называется банкротство компании-застройщика, и принятые в прошлом году поправки в федеральный закон «О банкротстве…» на ситуацию практически никак не повлияли. Давайте порассуждаем о том, какие болевые точки здесь очевидны даже на самый беглый взгляд.

Во-первых, кто является инициатором проекта? По 214-ФЗ – это казалось бы застройщик. Но это далеко не всегда так, компаниями-застройщиками в Петербурге в разные годы были не менее 25% различных институтов и ведомств, выступающих в качестве застройщиков лишь на правах землевладельцев. Их роль в проекте – ничтожна, как и возможная ответственность в кризисной ситуации. Инициаторы строительного проекта в этой ситуации оставались в тени.

С другой стороны привлекающие денежные средства граждан компании, казалось, должны были бы иметь достаточный уставной капитал, который в случае банкротства компании, с учетом оставшегося имущества, должен покрывать требования кредиторов, в том числе дольщиков. Это, безусловно, идеальная ситуация, но на практике объем собственных денежных средств застройщика в проекте составляет 10-15%, при ничтожном уставном капитале. Зачастую строящийся объект рекламируется, как объект холдинговой компании, но на поверку оказывается, что договора заключаются от имени какого-нибудь ООО или ЖСК, отношения между которыми и материнской компанией не прозрачны.

Следующая проблема – привлечение денежных средств инвесторами, которые зачастую и являются основными инициаторами проекта. Законодатель еще в 2006 г. поправками в 214-ФЗ попытался воспрепятствовать инвесторам переуступать права требования физлицам, однако прямого запрета инвесторам привлекать денежные средства на период строительства не ввел. Это привело к определенным правовым коллизиям, ведь ответственность инвесторов перед участниками строительства в 214-ФЗ не прописана.

В настоящее время не менее 25-30% строек ведут ЖСК, в то же время ЖСК – это объединения граждан, зачастую не являющиеся застройщиками, т.е. не имеющих в собственности или на правах аренды земельные участки. Деятельность ЖСК не регулируется 214-ФЗ, а только Жилищным кодексом, причем основным документом, регулирующим деятельность кооператива является устав. Насколько он коррелируется с 214-ФЗ – вопрос открытый.

- Как вы относитесь к последним предложениям некоторых депутатов ГД РФ переложить ответственность за финансовую безопасность строительства на СРО-застройщиков или страховые фонды?

 - Сегодня «застройщик» по 214-ФЗ – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие в собственности или на праве аренды земельный участок и привлекающие денежные средства участников долевого строительства. В то же время по Градостроительному кодексу, застройщик – лицо, обеспечивающее на принадлежащем ему земельном участке строительство, реконструкцию или капитальный ремонт объектов капитального строительства. По сути, это два взаимоисключающих понятия – по Градостроительному кодексу, застройщик выполняет исключительно техническую функцию. В то время как согласно 214-ФЗ он является субъектом финансовой деятельности. Отсюда и разница в подходах законодателей - с одной стороны, в целях безопасности сделок, предлагается ответственность переложить на СРО, с другой - на страховые фонды. И тот и другой подходы пока хромают.

Если говорить о СРО застройщиков, то в Петербурге около 100-150 застройщиков, это не десятки тысяч подрядчиков. Возникают вопросы, во-первых, какой по объему нужно создать компенсационный фонд СРО и каковы будут отчисления, чтобы гарантии были реальными - это десятки миллионов рублей. Во-вторых, повторюсь, 20-25% застройщиков - это девелоперы или просто владельцы земельных участков, они лишь обладают правами на участок - их доля в проекте ничтожна. Это, например, какие-нибудь институты, ведомственные организации и т.п. Реально проект ведут сторонние инвесторы, их ответственность нигде не учтена.

Что касается страховых фондов, то 10-15% проблемных объектов, а именно столько их сегодня в Петербурге, полностью выберут все средства фонда. Фонд по закону о банкротстве не может претендовать на имущество обанкротившегося застройщика, так что пополнять свои средства в случае выплат будет просто не откуда. Если в 2011 г. в Петербурге было зарегистрировано 26 тыс. договоров долевого участия, то арбитраж параллельно рассматривает 2,7 тыс. заявлений от пострадавших дольщиков. Поэтому страховые фонды - это инструмент, не являющийся превентивным механизмом, а лишь одним из возможных предложений. Если говорить о банковском секторе, то там подобный механизм поддерживается целым арсеналом средств – это и основополагающая регулирующая роль ЦБ, и резервные нормы отчислений и т.п. Так что о прямых аналогиях говорить не приходится.

- Но, наверное, за рубежом существуют предложения, как обезопасить механизм долевого строительства?

 - Давайте укрупнено рассмотрим механизм, реализуемый, например, в Дубае. На первом этапе девелопер, в нашем случае – застройщик, скорее землевладелец, получает разрешительную документацию, проходит экспертизу проекта, получает необходимые согласования. В отличие от наших реалий, строительные сметы также являются публичными, а себестоимость проекта – оценивается экспертным советом. Для выхода строителей на площадку, необходимо собрать все 100% денежных средств, требуемых для возведения объекта, причем за ограниченный срок, допустим, за полгода. Застройщику, чтобы уложиться в сжатые сроки, необходимо вести первичную продажу с минимальной маржой, надеясь, что остаток непроданных квартир существенно подорожает к моменту окончания строительства. За превышение сроков реализации квартир могут быть наложены взыскания – штрафы и т.п.

 Средства покупателей аккумулируются на целевых счетах уполномоченных банков. В случае недостатка финансирования банк возвращает деньги. Оплата строительства ведется поэтапно соответственно ходу строительства, расходование денежных средств ведется под надзором уполномоченного банка. Страховые компании могут застраховать риски существенного удорожания себестоимости строительства, однако, обычно, строительство сопровождается ростом стоимости самого проекта и оставшихся инвестиционных квартир. Часто на первом этапе в строительство вкладываются со спекулятивными целями всевозможные фонды, банки и крупные инвесторы, чтобы выкупить квартиры по минимальной цене. Безусловно, этот механизм носит скорее инвестиционный характер, поэтому в кризис стройки в Дубае также на 40% застыли, однако простые дольщики при этом не пострадали, не окупились вложения у игроков-инвесторов, но это уже совсем другие риски.

Что касается других реализованных механизмов, то наибольший интерес вызывают некоторые региональные подходы, например, в Пермском крае, в Петрозаводске. Суть схемы проста – основным землевладельцем сегодня является государство. Оно же через свои институты выдает субсидии отдельным категориям граждан, нуждающихся в улучшении жилищных условий. Эти институты, например, региональные операторы АИЖК, могут выступать инициаторами проекта. Параллельно кредитование стройки возможно за счет кредитов банков, привлеченных под гарантии субъекта РФ. Сюда же привлекаются участники системы ипотечного кредитования, которые подпадают под целевые региональные жилищные программы. Стоимость такого строительства, как показывает практика на 20 % ниже аналогичного инвестиционного. Часть построенного жилья может передаваться строителям в зачет и реализовываться по рыночным ценам.

Пожалуй, наиболее эффективный подход – развитие системы коммерческого найма, причем как государственного и муниципального для отдельных категорий граждан, так и в виде частных инициатив и ГЧП. Пока профессиональной общественностью этот вопрос только обсуждается, хотя есть интересные наработки и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Например, есть предложения соинвестирования частным инвесторам в проект, который, впоследствии, предполагается реализовывать как апарт-отель. Однако законодательная база в этом вопросе также слаба – есть упоминания о коммерческом найме в Гражданском и Жилищном кодексах, но механизмов реализации пока не предложено. Особенно в части привлечения средств граждан на этапе строительства, пока же девелоперы опираются на нормы 214-ФЗ, что вряд ли приемлемо, так как речь идет не о жилищном строительстве.

- Около 4 тыс. обманутых дольщиков в Петербурге ожидают решения своих проблем. Есть ли наработанный опыт по их решению?

 - Во-первых, эта цифра нуждается в уточнении. Терминологически на законодательном уровне понятия «обманутых дольщиков» не существует, поэтому и «оцифровка» проблемы может серьезно колебаться в зависимости от подходов. Если речь идет о мошенничестве, то это вопрос к правоохранительным органам. Если речь идет о срывах сроков строительства, то это, безусловно, нарушение договорных обязательств, но каков тот временной период, когда дольщики вправе считать себя «обманутыми» и оказывать на застройщиков давление посредством, допустим, арбитража? Необходимо законодательное прояснение вопроса.

 Комитет по строительству Санкт-Петербурга, исходя из опыта регионов, насчитал не менее 15 мер господдержки юрлиц, завершающих строительство проблемных объектов. Среди них – предоставление бесплатно в собственность земельного участка для строительства многоквартирного дома ЖСК, организованного из числа обманутых дольщиков; предоставление госгарантий субъекта РФ новому застройщику для кредитования завершения строительства проблемного объекта; оказание содействия новому застройщику по строительству объектов транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктуры и др.

Что касается мер господдержки пострадавших граждан, то мониторинг опыта субъектов, показал, что их около 10-ти. Среди них, предоставление субсидий пострадавшим гражданам из регионального бюджета; предоставление пострадавшим гражданам бесплатно земельных участков для индивидуального жилищного строительства; предоставление гражданину компенсации части процентной ставки при заключении кредитного договора на получение денежных средств для завершения строительства и др.

Очевидно, что региональный закон Санкт-Петербурга №307-62 «О мерах по защите прав участников долевого строительства…» нуждается в существенных изменениях, тем более, что не менее 30-ти субъектов также приняли соответствующее региональное законодательство.

По материалам Северо-Западной палаты недвижимости


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас: