Сергей Зимин: «Темпы прироста – не очень корректный показатель»
У государства и бизнеса есть неиспользованные возможности взаимодействия на рынке жилья. Их реализация могла бы во многом изменить ситуацию в жилищном строительстве. Этот и другие вопросы в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» Василием Когаловским обсудил заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в северо-Западном федеральном округе Сергей Зимин.
– Судя по статистике, темпы прироста жилищного строительства в Санкт-Петербурге и Ленинградской области снизились. Даже в период кризиса они были выше. Почему, с вашей точки зрения, произошло это снижение?
– Темпы прироста – не очень корректный показатель. Происходит насыщение рынка, а «длинных денег» для кредитования строительства так и не появилось. Покупательский спрос стимулируется плохо, цены на жилье не падают. Поэтому строить жилье, которое не будет реализовываться, бессмысленно. Отсюда, на мой взгляд, и снижение темпов.
Какие еще возможны причины? Обеспечение строительными материалами не ухудшилось. Вопрос с обеспечением рабочей силой по-прежнему решается завозом гастарбайтеров. Поэтому я вижу только одну причину – снижение покупательского спроса. Здесь должны были бы сработать конкурентные механизмы, но, как показал кризис, вся инфраструктура, инфраструктура строительного комплекса является высокозатратной. Налогового стимулирования снижения себестоимости строительства тоже не происходит. Ни один экономический механизм, который мог бы сегодня стимулировать спрос и снизить цены на рынке практически не работает. Ипотечное кредитование развивается. Однако, насколько можно судить, потребители и банки, учитывают печальный опыт 2009 года и с осторожностью обращаются к ипотеке. Может быть, темпы начинают падать из-за совокупности всех этих факторов.
Кроме того, объемы жилищного строительства у нас достаточно большие.
– Между тем, застройщики и риэлторы говорят, что за новыми квартирами сейчас чуть ли не выстраиваются очереди. По некоторым данным, спрос на жилье на первичном рынке за год вырос на 61%.
– В таком случае, надо искать решение в сфере финансового обеспечения: кредитования и наличия свободных финансовых ресурсов.
Но нас больше волнует другая сторона вопроса. Темпы и объемы жилищного строительства так или иначе – высокие. А очереди не уменьшаются. С социальной точки зрения, все жилищные программы срабатывают крайне неэффективно. Мы не можем сказать, что программы в рамках национального проекта «Доступное и комфортное жилье» смог полностью ликвидировать очереди.
По большому счету, залповым образом этот вопрос можно было бы решить следующим образом: ввести в эту сферу большие государственные средства, выкупить по разумным ценам, ниже рыночных, значительный объем жилья, удовлетворить очередников – и больше очередей не создавать. Если бы государство строило социальные дома, как это делается в Петербурге, можно было бы предоставлять их очередникам на определенных условиях. Традиционные очереди на получение жилья должны быть заменены программами по отдельным категориям граждан. Такие программы уже работают для расселения военнослужащих, расселения ветхого и аварийного жилья, переселения из районов Крайнего Севера: вводятся государственные деньги, выдаются сертификаты и на открытом рынке приобретается недвижимость.
Необходимо решить еще одну проблему: с правами на неприватизированное жилье на вторичном рынке. Это жилье по найму, но договоров найма жилья у граждан, которые имеют постоянную прописку, нет. Люди живут там «по определению», «по прописке». А дальше это право найма жилья наследуется опять же без оформления договора. Вопрос остался нерешенным. Блок вопросов обеспечения конституционных гарантий для граждан до сих пор находится в полуправовом состоянии, никто не может сделать решительный шаг для ликвидации очередей и введения системы нормального найма жилья.
– Кто должен сделать этот шаг?
– Государство, конечно. Для этого нужны серьезный бюджет, договоренности со строительным рынком о работе в этом секторе.
На самом деле, ценовая планка действительно очень высока. Я полагаю, что здесь есть прямая корреляция с системой выдачи ипотечных кредитов. Обратитесь в любую строительную компанию за ипотекой – они тут же назовут вам банки, с которыми они работают. Можно отследить аффилированность и участие хозяев строительных компаний в банковском деле. Мы давно заметили, что в регионах, где успешно развивалась ипотека, резко шла в гору цена квадратного метра. Причем на первичном рынке. Раньше цены на нем были ниже, чем на вторичном, а в этих регионах цены на первичном рынке либо сравнялись с ценами вторичного, либо оказались даже выше.
– Цена квадратного метра, которую устанавливает Минрегионразвития, в последние год-полтора растет. Это не подогревает рост цен на жилье?
– Цена, определяемая Минрегионом растет, из-за того, что объективно есть инфляция, а во-вторых эта цена сегодня ниже рыночной стоимости, и регионы откровенно давят на министерство. Реализовать жилищные программы по обеспечению жильем отдельных категорий граждан при такой стоимости сертификатов практически невозможно. Последний показатель – 48,55 тыс. рублей за кв. м., в Ленинградской области – 36,2 тыс. Но граждане сегодня хотят других цен. Регионы требуют повышения стоимости сертификатов. И строительные компании тоже, потому что сертификаты «отовариваются» бюджетными деньгами, а это лучше, чем брать кредит в банке.
– Чего не хватает регионам и муниципалитетам для реализации программ строительства жилья? Полномочий?
– Им не хватает права вводить в оборот земельные участки и выставлять их на торги – и денег на формирование участков. Государственных программ строительства жилья очень мало. Есть программы поддержки ипотечного кредитования, есть поддержка отдельных категорий граждан. Но государство ничего не строит. Строит частник. Для того, чтобы создать конкурентную среду и создать значительное превышение предложения над спросом, нужны «длинные деньги» для самих предпринимателей, которые строят жилье и нужно упростить оборот участков. Но по Градостроительному кодексу участки должны быть полностью сформированы, а для этого нужны средства. Есть интересная проблема (ее недавно обсуждали на заседании Совета при полпреде): в Земельном кодексе отсутствует такая норма, как доверительное управление земельным участком. В Гражданском кодексе эта норма есть: определены пятилетний срок доверительного управления, ответственность управляющего и т.д. А в Земельном кодексе прописать забыли, хотя земля – это государственное имущество. Введение этой нормы могло бы многое изменить. В этом случае мы могли бы четко предполагать, что целая серия бизнесов будет специализироваться на рынке доверительного управления и получать участки в доверительное управление на определенный договором срок для их формирования и последующей продажи на рынке, инвестируя собственные, а не муниципальные деньги.
Вот мы берем с вами участок под строительство. Нанимаем организацию и делаем кадастровый паспорт. Но земля остается государственной. При этом открывается возможность финансировать работы из государственного источника, потому что право собственности на участок не перешло в другие руки. Более того, доверительный управляющий должен получать вознаграждение за свою работу от государственного органа. Договором доверительного управления устанавливается срок этой работы. Нужно подготовить участок земли к аукциону. Управляющий делает кадастровый паспорт за свой счет либо за совместный с государством, он формирует участок, прокладывает коммуникации. После этого участвует в торгах, получает свою часть денег с прибылью – и все.
Но при этом участок не надо выставлять на инвестиционный аукцион. Ведь когда начинаются торги по участкам, в них участвуют те, кто делал подготовку. Это иезуитские торги: «я тебе продам, но ты сделай подготовку, иначе мне не выставить», это уже сговор. Разорвать этот узел можно одним изменением в Земельном кодексе. Сейчас в нем описаны три формы землепользования: аренда, собственность и бессрочное безвозмездное использование для государственных структур. Нужно ввести четвертую.
– Есть ли, с вашей точки зрения, в ближайшей перспективе возможность широкого развития съемного жилья? Или для этого нужны изменения в законодательстве и те самые «длинные деньги»?
– Перспектива в этом, безусловно, есть. Вопрос в другом: кто этим должен заниматься. Государственные органы этим заниматься не могут. Нужно построить за счет бюджета социальное жилье, передать его, в том числе на праве доверительного управления, частной управляющей компании и обременить ее проблемой найма этого жилья со сдачей внаем. Собственник здания нанимает управляющую компанию, которая хочет на этом зарабатывать. Он ей будет платить, оставляя часть дохода. Передать дом можно на 5-10 лет. Компания будет крутить гайки, делать ремонты, сдавая квартиры в наем. Частная компания тоже может построить дом для сдачи квартир внаем. Такие частные доходные дома есть во всем мире. Но нужен очень жесткий закон, поскольку затрагиваются права граждан на жилье. В этом смысле отселения человека за то, что он отказывается платить повышенную арендную плату, быть не должно. Не должно быть такого, что люди заселились, договорившись о величине платы, а через месяц хозяин заявляет, что ему этого мало, он решил ее увеличить, а если этого не устраивает – наниматели могут освободить жилье. Должны быть жесткие сроки и жесткие цены. Совершенно не исключаю, что цены на рынке наемного жилья и не только социального, можно регулировать государственным образом: ограничить потолок этих цен. Провести для этого экономический мониторинг. Частник должен сдавать квартиры по государственным ценам. А гражданин – иметь гарантии, что в случае изменения кризиса его не выкинут с детьми на улицу.
– Это далекая перспектива…
– Ну, почему далекая! Если поставить такую задачу, его можно написать и внести в Думу за два месяца.
В этом году в Ленинградской области планируется отремонтировать
- Анатолий Иванович, сколько запланировано отремонтировать дорог в Ленобласти в этом году?
- В
- Как вы контролируете качество работ подрядных организаций?
- Сегодня на текущем ремонте дорог работает 7 подрядных организаций. Их работа контролируется, причем на каждом этапе: фрезеровании, укладки выравнивающего слоя, укладки верхнего слоя. Контролем занимаются дорожная инспекция и передвижная видеолаборатория, которая была закуплена на бюджетные средства в
При этом оборудование видеолаборатории проводит не только контроль качества дороги. По бортам машины установлены четыре видеокамеры, которые позволяют измерять линейные размеры и площади всех видимых объектов. Камеры фиксируют состояние дороги, придорожных полос, наличие элементов обустройства. Благодаря датчику положения платформы можно измерить ровность покрытия, а для определения глубины колеи используется ультразвуковой профилометр.
Также в лаборатории установлен прибор, который определяет границы конструкционных слоев дорожной одежды и их толщину.
Благодаря новой видеолаборатории можно будет составлять паспорта дорог, дефектные дорожные ведомости, контролировать качество работ, проведенных подрядными организациями, вести видеобанк гарантийных объектов. Кстати, уже запланирована паспортизация областных дорог: за 1,5 года вполне реально провести измерения
Контрольные функции и замеры лаборатория выполняет в движении, скорость составляет от 40 до
- В прошлом году ГУ «Ленавтодор» не приняло работы некоторых подрядчиков. С чем было связано плохое качество выполненных работ?
- В случае некачественного ремонта подрядная организация за счет собственных средств обязана устранить недостатки. В прошлом году ГУ «Ленавтодор» не приняло работу двух компаний – «ГСК» и «Гатчинаремдорстрой» на сумму в 30 млн. рублей, сейчас их дела рассматриваются в арбитражном суде.
К сожалению, объекты, ремонтировавшиеся этими компаниями, выпали из адресной программы
В
Кроме того, в
- По каким направлениям осуществляется текущий ремонт дорог?
- Мы стараемся в равной мере охватывать все районы Ленобласти. Понятно, что районам, которые граничат с Петербургом, особенно выездам из города мы уделяем внимания несколько больше. В то же время, помимо текущего ремонта, ведется новое строительство дорог. Сейчас мы завершаем четыре объекта: Лодейное Поле – Вытегра, Петербург – Кировск, Дорогу жизни и Зеленогорск – Приморск – Выборг. Все работы будут закончены в июле-августе
Беседовала Дарья Литвинова
Мнение
Виталий Санаров, президент НП «Проектировщики Северо-Запада»:
– Увеличение бюджетного финансирования дорожной отрасли, которое наблюдается в последнее время, постепенно приведет не только к наращиванию объемов дорожного строительства в регионе, но и к обострению конкуренции среди подрядчиков, что положительно скажется на качестве производимых работ.
К повышению качества дорог также приведет внедрение инновационных технологий, как при проведении контрольных замеров, так и при строительстве дорог.
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева