Игорь Евтушевский: «Наш проект локомотивом потянет развитие прилегающих территорий»


10.11.2011 12:45

«Главстрой-СПб» в ближайшее время к реализуемому проекту строительства района «Северная долина» добавит еще два – жилой район «Юнтолово» и многофункциональный комплекс «Шкапина-Розенштейна». Игорь Евтушевский, генеральный директор компании «Главстрой-СПб», рассказал корреспонденту «АСН-Инфо» Павлу Никифорову о стратегии дальнейшего развития компании.

– Как обстоят дела в вашем флагманском проекте – «Северная долина»?

– Первая очередь проекта уже успешно реализована. В частности, три жилых корпуса общим метражом чуть меньше 200 тыс. кв. м уже заселены. Следующие 86 тыс. – на подходе. Первая и вторая очереди проданы полностью. Дальше жилой район будет развиваться еще быстрее – уже начаты работы по следующим очередям общей площадью 420 тыс. кв. м. Всего мы построим до 2017 года около 2,7 млн кв. м.

Действительно, для нас это флагманский проект – именно на нем мы отрабатывали те технологии быстрого и качественного строительства, которые в дальнейшем будут реализованы и на остальных наших петербургских проектах.

Кроме того, мы сейчас не только строим жилье в «Северной долине», но и создаем социальную инфраструктуру. Сейчас уже построен первый детский сад, детские площадки, начались работы по возведению школы на 900 мест, которая будет построена в будущем году. Всего же к окончанию строительства «Северная долина» получит 12 детских садов и 8 школ.

– Район Обводного канала, где будет реализовываться ваш проект «Шкапина-Розенштейна», крайне неоднозначно воспринимается петербуржцами. Как будете ломать стереотипы?

– В далекие времена в Адмиралтейском районе строили шикарные усадьбы, где жили представители дворянской знати и приближенные к императорскому двору. С этим районам связаны имена Монферрана, Кваренги, Росси, Стасова… Кто-то же должен снова дать точку роста этому району, который находится в самом центре Санкт-Петербурга. Наш проект, я уверен, локомотивом потянет развитие прилегающих территорий. Мы будем первыми, но не одинокими – уже готов проект планировки территории, прилегающей к Балтийскому вокзалу. Там тоже планируется строительство многофункционального комплекса, с музеем железнодорожного транспорта, офисами, развлекательными учреждениями. А это буквально «через дорогу» от нас.

– Все ваши проекты разные и по концепции, и по идее, которые вы в них закладываете. На какую традицию комплексной застройки территории опираетесь вы? Давайте поговорим на примере «Юнтолово».

– Исторически весь Петербург можно назвать проектом комплексной застройки, это означает, что традициям здесь более 300 лет. Но, с другой стороны, в длительной исторической перспективе город прирастал постепенно, и лишь недавно мы вернулись к проектам по 200 га и более.

«Юнтолово» строится на принципах устойчивого развития. Это современная, экологичная и низкоплотная среда, которая формируется с учетом опыта, накопленного западными архитекторами уже на уровне генерального плана. На территории проекта организованы три внутренних парка, озеленение предусмотрено вокруг каждого квартала и внутри. Идея развития жилого района в этой части города базировалась на желании создать район, лишенный недостатков городской среды – шума, смога, транзитного трафика, высокой интенсивности потоков – и вместе с тем обладающий всеми достоинствами города: развитой инфраструктурой, легко и быстро доступными сервисами и услугами, транспортной доступностью. Более всего это походит на переосмысление идеи «города-сада».

Этот район станет совершенно новым подходом к созданию жилой среды для Петербурга, где высокая плотность застройки – жизненная необходимость, дающая возможность расселить как можно большее количество людей. В «Юнтолово» многоэтажек не планируется. Максимальная высота зданий первой очереди будет не более 5 этажей. Дворы же будут находиться на некотором удалении друг от друга, а разделять их будут так называемые зеленые пояса – бульвары, скверы, парки. Жители этого района будут знать в лицо своих соседей по дому.

Щадящая высотность – это тоже европейская традиция. Исследования психологов показали, что есть связь между высотой жилых домов и поведением их жильцов. Чем ниже этаж проживания, тем менее агрессивной ими воспринимается среда обитания. Но экономика подталкивает строителей в эконом-классе на многоэтажные решения. Не исключение и наша «Северная долина», где дома по 26 этажей. «Юнтолово» становится исключением из общего правила.

– А какова структура застройки по этажам?

– В проекте предусмотрены две самостоятельные зоны: малоэтажное строительство (ближе к Юнтоловскому заказнику) – до пяти этажей – и среднеэтажное – 7-11 (плавное повышение этажности к Конной Лахте). Есть несколько кварталов с более высокими отметками, но они планируются под общественно-деловые функции. Но малоэтажная застройка в проекте преобладает. В этом формате запланировано около 1200 тыс. кв. м.

– Обещано, что каждый из ваших кварталов будет иметь свое лицо. О каких-то особенностях фасадов, пространственной планировки можно говорить?

 – Разумеется, такую территорию невозможно решить в едином архитектурном стиле. Необходимо учитывать индивидуальные особенности кварталов, их расположение, типы домов, сопутствующие функции и социальные объекты. Для первой очереди, где мы возводим 14 жилых домов, разработано три архитектурных стиля, которые объединяют строения в микрокварталы. Этот прием создаст архитектурно разнообразную среду. Мы также внимательно проработали архитектуру детского сада, постарались создать внутриквартальные доминанты, например башню с часами.

– Какова структура по типу жилья (комфорт-класс, бизнес-класс, элита)? На какой срок окупаемости по каждому из них и проекта в целом вы рассчитываете?

– В настоящий момент концепция проекта подразумевает создание жилья класса комфорт по ценам эконома. Это качественное жилье, доступное большинству петербуржцев. Боле того, при нашей ценовой политике клиенты компании смогут позволить себе в «Юнтолово» вдвое, а то и втрое больше метров, чем в центре города.

Для реализации более дорогого жилья в проекте предусмотрены все необходимые возможности, но решение все же стоит принимать исходя из структуры спроса. И пока это массовый сегмент.

– Конкуренции не боитесь?

– Не боимся! «Главстрой» начинает в «Юнтолово» с малоэтажной застройки, и это будет абсолютно новым для Петербурга форматом. Мы завершили полуторалетний период проектирования, получили все техусловия, есть проекты всех сетей. Заключение экспертизы по проекту будет готово в ноябре, и получить разрешение на строительство – вопрос дней. Подготовительная работа идет с августа, сейчас «Главстрой» приступает к инженерной подготовке. Свайное поле начнут забивать в декабре-январе. Сроки завершения строительства первой очереди компания определила себе тоже на 2013 год. 

Первая очередь – 115 тыс. кв. м жилья. Таких «автономных» европейских районов на 70 тыс. жителей в пределах Санкт-Петербурга еще никто не строил. «Юнтолово» будет первым проектом такой концепции, доступным в Петербурге не только для отдельных весьма состоятельных людей, но и для широких масс потребителей.


ИСТОЧНИК: АСН-инфо



30.09.2010 15:43

Открытие западного участка КАД Петербурга запланировано на октябрь 2010 г. и завершено на 2 года раньше, чем планировалось. О том, как продвигаются сегодня работы, и о будущих перспективах рассказывает генеральный директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Вячеслав Петушенко.

 

- Вячеслав Петрович, какой объем работ осталось выполнить до назначенного времени, какие проблемы приходится сейчас решать?

- В процессе строительства транспортного обхода вокруг Петербурга, впрочем, как и любого другого объекта, все время возникают новые задачи, которые в начале стройки даже и не предполагались. Так и во время строительства второго полукольца КАД приходится разрешать достаточно сложные ситуации. И некоторые из них не обошлись без содействия властей Петербурга и Ленобласти.

На сегодняшний день есть несколько проблемных вопросов, из-за которых сроки сдачи отдельных участков дороги были отодвинуты во времени. Но три из них, наверное, были самыми трудновыполнимыми.

Во-первых, мы столкнулись с проблемой переключения газопровода высокого давления диаметром 720 мм, который питает огромное количество потребителей Ломоносова и Кронштадата. Причем проблема носила не технический характер – «Петербургрегионгазу» никак не удавалось согласовать переключение газопровода со всеми потребителями газа и получалось, что вместо 10 августа, мы общими усилиями «сорвали» срок на 2 недели, причем по не зависящим ни от нас, ни от газовиков причинам. Тем не менее, правительство Ленобласти в лице вице-губернатора Николая Пасяды и правительство города в лице вице-губернатора Юрия Молчанова оказали нам содействие, и, несмотря на сложную ситуацию, удалось найти возможность для переключения газопровода.

Вторая проблема, которая также повлияла на сроки сдачи определенного участка магистрали, была связана с переключением Балтийской ЛЭП 110 кВт. Оно было запланировано на 17 августа, но из-за ураганов в конце июля и начале августа, и неготовности некоторых подстанций к переключению из-за устаревшего оборудования сроки были отодвинуты. И здесь также помощь нам оказали власти города в лице председателя Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Олега Тришкина. В результате была ускорена работа по замене трансформаторов, аккумуляторных батарей и к 31 августа переключение было завершено.

Однако самой серьезной проблемой на сегодняшний день остается расселение трех домов ИЖС. И проблема эта в том, что люди решили воспользоваться сложившейся ситуацией.

Так, в районе поселков Володарский и Новоселье построена развязка на Красносельском шоссе, запущено временное движение. В этом месте находятся три домовладения, причем двое владельцев вошли в наше положение, и способствуют решению проблемы, а еще один, его даже показывали по телевидению, требует 20 миллионов рублей, хотя по оценке это владение стоит не более 7. Мы прилагаем усилия, чтобы разрешить эту ситуацию.

Также в районе поселка Горбунки в месте строительства развязки не решена проблема еще с двумя домами. С одним ситуация практически анекдотичная - насыпь отрежет дом от дороги и он окажется практически на острове, и чтобы устроить к нему подъезд нам придется построить временную дорогу длиной в 800 м. Дом ветхий, у него два владельца: один согласен на расселение, другой - против. Не решена проблема и с еще одним домом, поэтому мы обратились к областным властям оказать нам максимальное содействие в ускорении процессов разрешения этой ситуации.

Все остальное - это огромный объем работ, который необходимо выполнить в срок, учитывая, что наследие компании «Флора», к сожалению, до сих пор напоминает о себе. Так, на первый лот, что на Таллиннском шоссе, контракт был заключен только в конце мая, но уже видно, какая огромная работа выполнена на этом участке. К 20 сентября здесь  уложен верхний слой асфальта.

Или последний участок дороги около поселка Бронка, на котором большинство скептиков давно поставило крест. Однако нам удалось найти точки соприкосновения с теми организациями, которые нас туда не пускали. По их противоправным действиям сейчас ведутся проверки в прокуратуре и МВД. Так вот, в конце мая нам удалось сдвинуть с места эту проблему и за три летних месяца, вместо болота и грязи на этом участке уже лежит асфальт.

Поэтому на основании проделанной за лето работы и можно говорить о том, что в октябре-ноябре текущего года мы движение на западном участке кольца откроем. Надеюсь, что больше никаких «подснежников» здесь не вырастет. Сейчас просто нужно работать в круглосуточном режиме, без выходных, ведь для этого есть все необходимое: финансы, техника, материалы и рабочие руки.

 

- Но ведь ударные темпы и сжатые сроки приводят к удорожанию строительства, снижению качества выполняемых работ?

- Как специалист, я могу сказать, почему сложилось такое мнение. Все пришло из советских времен, когда техника и материалы отпускались строго по фондам и работали тогда медленнее. Сегодня у нас подрядчики оснащены по самому высокому европейскому уровню, и работают они с соблюдением всех технологических требований, с необходимым количеством материалов.

Приведу пример, современный асфальтоукладчик по своим параметрам укладывает 400-450 т асфальта в час. То есть за 8 часов работы он уложит 3000 т асфальта. Раньше никому и в голову такое не могло прийти, поскольку для начала нужно было найти эти 3 тысячи тонн. Сегодня подрядчики научились работать именно так и по технологии все это возможно, они укладывают по 3-4 тысячи тонн асфальта ежедневно.

И проблема, пожалуй, в том, чтобы организовать выпуск смеси только на определенный участок и обеспечить для этого достаточное количество транспорта.

Что касается качества, то на сегодняшний день могу сказать, что благодаря усилиям заказчика и привлеченной организации, которая выиграла конкурс по строительному контролю и авторскому надзору, у нас к качеству особое отношение. Это связано еще и с тем, что сейчас, занимаясь ремонтом КАД, мы четко видим, что неисправленный во время брак обязательно проявится. Поэтому за качеством мы следим особо.

 

- Отличаются технологии, применяемые при строительстве второго участка кольцевой от тех, что были использованы на восточном полукольце?

- Принципиальных отличий нет, поскольку человечество как придумало асфальт так его и использует. Но некоторые коррективы мы все же внесли. И если у на с на восточном участке применялся асфальтобетон типа А - это асфальт, который в своем составе предусматривает примерно 55% щебеночной составляющей, то начиная с 2006 г. начали использовать щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА), где в основе щебеночный каркас, который составляет 70%. Однако, учитывая высокую интенсивность движения на кольцевой, которая достигает на сегодняшний день более 200 тыс. автомобилей в сутки, мы поручили подрядчикам и науке модифицировать состав и теперь укладываем асфальт марки ЩМА-20, где зерно составляет 20 мм. Это позволяет растянуть во времени истираемость асфальтобетонного покрытия. Колея, конечно, появится, а она в любом случае появится, и никуда от этого не денешься, но межремонтный срок увеличится. Кроме того, в составе асфальтобетонной смеси мы используем вяжущие добавки, которые также послужат улучшению эксплуатационных характеристик покрытия.

- Какой объем работ осталось выполнить на западном участке КАД?

- Объем работ еще очень большой. Так, на Таллиннской развязке, это первый лот, здесь работы выполняет компания «ВАД», необходимо устройство одной подпорной стенки на 10 съезде, все остальное уже выведено под асфальт, как и сама эстакада. Сейчас завершаем асфальтирование, устанавливаем барьерные ограждения, дорожные знаки, устраиваем озеленение и разметку.

Что касается второго лота, где генподрядчиком выступает «Корпорация Инжтрансстрой», то он наиболее готов. Из 20 км на 18, 5 уже лежит верхний слой асфальта, установлены барьерные ограждения, в процессе дорожная разметка. Остаются работы только на развязке Петродворец-Кейкино на Гостилицком шоссе, где мы столкнулись с проблемами переключения газопровода и ЛЭП, о которых я говорил выше.

На третьем лоте от Гостилицкого шоссе до Бронки уже уложен верхний слой асфальта, сейчас ведутся работы по установке барьеров и озеленению.

С Комплексом Защитных Сооружений мы так же соединились, подошли верхними слоями асфальта, постоянно ведем с ними совещания. У них тоже серьезный объем работ по достройке двух съездов и мы с ними договорились о том, что в октябре, когда откроется движение по западному участку дороги, будут задействованы и их развязки. Но в Кронштадт, пока, в 2010 г. по КЗС проезда не будет.

 

- На каком этапе сегодня находится внедрение Автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД)?

- Система уже частично функционирует, кто ездит по кольцевой, тот видит, что работают знаки переменной информации. Однако пока с ГИБДД этот вопрос до конца не урегулирован, поскольку существует провал в нормативной базе: такие знаки нигде в нормативах не прописаны. Мы сейчас как раз занимаемся разрешением этой ситуации. И все же, любые действия, направленные на организацию дорожного движения, идут только на пользу водителям. Могу сказать, что показания с видеокамер, установленных на КАД в рамках АСУДД, которые мы снимаем с определенной периодичностью, позволяют нам говорить не только о возросшей интенсивности движения по кольцевой, но и о постоянном превышении скорости автомобилистами. Так, по крайней левой полосе средняя скорость движения транспортных средств вместо допустимых 110 достигает 140 км в час.

Возросшая интенсивность движения и повышенная нагрузка на дорожное покрытие, превышение скоростного режима приводят к износу дороги, а, следовательно, возникают пробки из-за большого числа аварий. Например, барьерные ограждения мы меняем сотнями метров ежедневно.

Задача по установке системы управления дорожным движением у нас долгосрочная, мы планируем запустить ее в рабочем режиме к концу 2010 г., а сдать в эксплуатацию в 2011 г.

Система также оснащена табло с метеоинформацией, которое в зависимости от погоды выдает дорожным службам, например, зимой, информацию об использовании в соответствии с погодой тех или иных противогололедных материалов. В ближайшее время будем вводить в систему датчики весового контроля грузового транспорта, поскольку машины идут с большим перегрузом, что также отражается на состоянии дорожного полотна. В планах, подключение видеокамер к системе ГИБДД, для фиксации правонарушений, интеграции нашей системы в дорожную сеть города.

Вообще, внедрение АСУДД на КАД - пилотный проект в РФ. За основу был взят опыт Германии, Австрии, Италии. Это достаточно затратное мероприятие, и оно должно окупаться. Мы полагаем, что окупаться система начнет, когда заработает комплексно и к ней подключатся городские развязки. Так, сегодня с КРТИ решается вопрос о включении в систему АСУДД развязки на Софиской улице и Пискаревском проспекте. Кроме того, в систему необходимо включить федеральные трассы и городские магистрали, примыкающие к кольцевой автодороге.

 

- КАД еще не сдана, а нагрузка на магистраль уже колоссальная, становится ясно, что этот транспортный обход вокруг Петербурга не решит многих проблем. Когда серьезно будет рассматриваться вопрос о строительстве второго транспортного кольца?

- Все уже понимают, что без второго кольца не обойтись. Потому что наша КАД стала не только транзитной магистралью, но и интегрировалась в улично-дорожную сеть города. Большинство горожан активно пользуются этой дорогой, а с вводом КЗС и подключением ЗСД интенсивность движения возрастет еще больше. Ведь если сейчас, стоит нам выйти на ремонт любого участка кольцевой, так возникают серьезные пробки, причем не только на КАД, но и в половине города. А если интенсивность еще возрастет, то останется возможность ездить только ночью, а ночью, кстати, средняя скорость движения по левой полосе достигает 160 км в час.

Кризис, в общем-то спас КАД - грузов стали возить меньше, но когда ситуация нормализуется, трудно представить, что будет.

Вот для того чтобы убрать из Петербурга весь транзитный транспорт, совершенно очевидна необходимость перехватывать его на более ранних подступах к городу.

Проектные институты уже начали работу в этом направлении, на данный момент разработано несколько вариантов прохождения трассы. И если раньше в Москве к этому вопросу относились достаточно скептически, то сегодня скепсиса поубавилось, и разговор о проекте переходит в более конкретное русло. Конечно, Москва может себе позволить строить и 4 кольца, хотя на самом деле количество колец вовсе не определяет снятие проблем дорожного движения. На мой взгляд, нужна радиально-кольцевая схема организации движения и мы второе кольцо в прямом его понимании не предлагаем. Трасса должна соединять все федеральные магистрали до кольцевой, перехватывая основные грузовые потоки.

Вообще цифры говорят сами за себя: по расчетам, сделанным еще в начале 2000 г. интенсивность движения на петербургской КАД к 2015 г. ожидалась в 134 тыс. автомобилей в сутки, а к 2020 -156 тыс. Однако в реальности уже в 2010 г. интенсивность движения зафиксирована на уровне более 200 тыс. автомобилей в сутки! А если добавить к этому, что в самое ближайшее время заработают Усть-Лужский, Ломоносовский порты, то можно представить, как возрастет нагрузка на магистрали.

В принципе экономика страны и благосостояние народа развиваются более серьезными темпами, чем ожидалось. И вопрос о втором кольце, я думаю, будет рассматриваться в самое ближайшее время, в течение 1-2 лет.

 

Беседовала Ирина Васильева


ИСТОЧНИК: АСН-инфо



27.09.2010 14:49

Ценообразование на рынке печати и копирования проектной документации – очень важная тема. Что выгоднее для строительных компаний – пользоваться своим оборудованием или отдавать все на аутсорсинг? Ответ на этот вопрос во многом зависит от уровня цен на копировально-множительные услуги. Но только ли цены влияют на принятие решения? На эту тему «Строительный Еженедельник» решил побеседовать с уже хорошо знакомым нашим читателям руководителем Центра инженерной печати «Параграф» Евгением Кирилловым.

– Евгений Вадимович, во время прошлых наших встреч вы подробно рассказывали об особых стандартах обслуживания Центра инженерной печати. И вскользь упомянули о «лучших ценах». Что это такое – лучшие цены?
– А это фактически тоже один из наших стандартов. Да, у нас сейчас самые привлекательные цены в Петербурге, но это отнюдь не самоцель.

– Почему?
– Потому что маниакальное сосредоточение на самой низкой цене ни к чему хорошему не приводит. Как говорится, теоретически всегда может найтись тот, кто упадет в цене еще ниже: либо кто-то очень умный (совершив революционную оптимизацию издержек), либо – очень глупый (грубо ошибившись в расчетах).

– То есть вы опасаетесь умных конкурентов?
– Скорее, дураков. Ибо «по уму» конкурировать с нами по цене сейчас практически невозможно. Ведь почему в Центре инженерной печати такие низкие цены, скажем, на черно-белое копирование – 2 рубля за А4 и 36 рублей за А1? Причины две. Первая – мы безусловные лидеры рынка, у нас около 100 постоянных клиентов и ежемесячно прибавляется еще 15-20 новых корпоративных заказчиков. Соответственно, мы имеем довольно внушительный объем заказов и можем позволить себе зарабатывать на обороте, а не на величине маржи.

– А вторая причина низких цен?
– Оптимизация производственного процесса. Мы постоянно работаем над повышением общей эффективности нашего оборудования. Скажем, внедрение технологии потокового сканирования приближает значение этого показателя к 100 процентам.

– Ну а что вы станете делать, если все-таки «дураки» обрушат цены?
– В ценовые войны мы в любом случае ввязываться не будем. Это означало бы неминуемое снижение требований к стандартам сервиса, что, в свою очередь, недопустимо по отношению к нашим клиентам. Ведь по цене нас выбирают разве что в самом начале сотрудничества, а потом (и очень скоро!) клиенты уже начинают ценить скорость выполнения заказа, безопасность, бесплатное курьерское обслуживание и прочее. Вплоть до таких, казалось бы, мелочей, как фирменная упаковка.

– Мелочь, а приятно.
– Вот именно. Поэтому главное для нас – это постоянно повышать стандарты обслуживания. А лучшие цены – это само собой. Это как трезвость. Норма жизни!

– А важны ли низкие цены при предложении полного аутсорсинга инженерной печати, который вы активно пропагандируете и продвигаете?
– Важны, конечно. Несколько наших ключевых клиентов просчитывали и сравнивали стоимость печати проектов на своем оборудовании и у нас. Отдавать на аутсорсинг оказалось выгоднее. Но и здесь основные выгоды далеко не всегда связаны с ценой!

– С чем же еще?
– Прежде всего, с упрощением и совершенствованием бизнес-процессов, связанных с выпуском проектной документации, ее доработкой после экспертизы, тиражированием и хранением в электронном виде. Не секрет, что все эти процедуры в подавляющем большинстве строительных и проектных организаций, мягко говоря, организованы неидеально.

– Чем же может помочь аутсорсинг?
– В рамках полного аутсорсинга инженерной печати мы предлагаем клиенту создание корпоративного ресурса неограниченной мощности для всех видов работ с проектной документацией. Такое решение обеспечивает поступление и хранение данных в электронной базе, перевод бумажных архивов в электронный вид и доставку изготовленных копий на указанный адрес. При этом для печати проектной документации клиент подключается к нашему оборудованию через выделенный защищенный канал с высокой скоростью передачи данных. Также возможна организация нашей производственной площадки на территории заказчика. Этот формат актуален в тех случаях, когда клиент предъявляет повышенные требования к безопасности информации.

– И насколько востребованы такие сложные комплексные услуги?
– Признаться, пока меньше, чем хотелось бы. Для нашей страны это ведь серьезное новаторство, хотя в той же Западной Европе подобная практика давно стала общепринятой. В России же у строителей еще сохраняется некая инерция мышления – большинство предпочитает идти по накатанной дороге. Хотя при этом многие понимают, что дорога эта – извилистая проселочная тропинка, а рядом уже шумит современная скоростная магистраль.

– А по скоростной магистрали кто-нибудь ездит?
– Конечно! Всегда есть передовые компании, а главное, продвинутые и активные люди в их менеджменте. Из наших клиентов могу привести в пример группу компаний «Интарсия». Ее IT-директор Юрий Шойдин проделал с коллегами титаническую работу, внедрив в «Интарсии» систему электронного документооборота. С такими партнерами работать приятно и полезно – они подталкивают к развитию, делясь с нами самыми прогрессивными идеями.

– То есть будущее за высокотехнологичными компаниями?
– Риторический вопрос.

– Пожалуй. Кстати, а есть ли будущее у копицентров, разгромленных вами в одной из предыдущих публикаций? Они будут совершенствовать свои технологии? Смогут составить конкуренцию Центру инженерной печати?
– Я не против сильных конкурентов. Пусть будут. Это – залог бодрости. Но только при чем здесь копицентры? Проектная документация – это не их профильный бизнес, и этим все сказано. Я бы даже сказал, что у нас с ними разный набор хромосом – Центр инженерной печати отличается от копицентров, как редкая и дикая лошадь Пржевальского отличается от миллионов покорных домашних лошадок.


ИСТОЧНИК: АСН-инфо