Кооперативное жилье
Фонд содействия развитию жилищного строительства был образован указом президента РФ Дмитрия Медведева в 2008 году. Основная цель – создание организации, в которую должны были войти все государственные участки, которые сегодня используются недолжным образом.
Фонд использует два инструмента содействия жилстроительству. Первый - крупные земельные участки, которые имеются в распоряжении фонда для комплексной застройки территорий, непосредственно продаются фондом на аукционах. Второе направление - создание условий для инфраструктурного развития участков, а также разработки документов территориального планирования для улучшения показателей эффективности использования земли и субсидий федерального бюджета. Инициативы фонда, реализуемые в последние 3 года прокомментировал заместитель генерального директора Фонда РЖС Алексей Фурсин.
- Сегодня госслужащие и ученые могут построить жилье дешевле, объединившись в кооперативы. Что нужно для этого сделать, какие этапы этого процесса можно обозначить?
- На сегодняшний день у нас действуют строительные накопительные кооперативы, которые могут приобретать земельные участки на общих основаниях, предусмотренных Федеральным законодательством, из земель, находящихся в государственной и муниципальной собственности на аукционной основе. Фонд РЖС на сегодняшний день обладает беспрецедентным правом и возможностями предоставлять земельные участки именно кооперативам в безвозмездное и бессрочное пользование под строительство жилья. Эта возможность установлена только для служащих Федеральных органов исполнительной власти, работников академий, унитарных предприятий, военнослужащих. Категории этих лиц будут устанавливаться Правительством – кто и в каких конкретных случаях может вступать в члены кооператива и осуществлять жилищное строительство на земельных участках. Это установлено исключительно для федеральных структур. Для того, чтобы вообще такой кооператив существовал и осуществлял строительство с теми возможностями, которые есть у Фонда, для этого законом предусмотрено некое беспрецедентное вовлечение федеральных земельных участков – это инициатива по предоставлению сведений (ходатайств) о земельном участке, который закреплен за данной организацией, в которой они работают на постоянной основе.
- А когда подается заявление на земельный участок, нужен какой-то капитал – документы, подтверждающие, что у тебя есть определенная сумма денег?
- Совершенно верно. После того, как земельный участок уже обозначен, что он будет предоставлен кооперативу, определено, какое именно жилье будет на нем построено – этажность, другие параметры застройки, создается кооператив из тех членов кооператива, о которых мы говорили в предыдущем вопросе. Следующий этап – при создании кооператива должен быть сформирован паевой фонд. Этот фонд формируется из стоимости жилья, которое должно быть построено на данном земельном участке. Стоимость его определяется в соответствии с приказом Минрегиона по среднерыночным ценам в зависимости от расположения земельного участка в соответствующем субъекте. Далее, для того, чтобы мы заключили договор безвозмездного срочного пользования с кооперативом мы должны получить документ, подтверждающий, что 30 % паевого фонда внесено через взносы с каждого члена кооператива.
- Расскажите подробнее, каким образом и кем будет выделяться земля?
- Земля будет выделяться Фонду, а Фондом будет формироваться и ставиться на кадастровый учет сам земельный участок, который будет в дальнейшем передаваться кооперативу. После того, как правило, все земельные участки, ранее предоставленные научным организациям, образовательным учреждениям или сельскохозяйственным организациям, не предназначены для жилищного строительства. Поэтому Фондом, помимо его оформления, еще будет осуществляться его подготовка для дальнейшей деятельности – то есть участок будет включен в черту поселения, будет изменен вид использования – для жилищного строительства и только после этого он может быть передан кооперативу для жилой застройки для безвозмездного срочного пользования. Договор заключается кооперативом и фондом.
- Сколько всего участков под строительство фонд планирует выделить в этом году, а в следующем? То есть понятно, что конкретное число зависит от числа поданных заявок, но хотелось бы понимать, на какой показатель вы ориентируетесь?
- До 2015 года на земельных участках Фонда предоставленных для комплексного освоения в период с 2010г. по
Объем земель, вовлекаемых в оборот и предоставляемых Фондом под малоэтажное строительство ежегодно увеличивается и составляет не менее 60% от общего объема земель, выставляемых Фондом на аукцион для целей жилищного строительства. Так в 2011 году под малоэтажное жилищное строительство планируется предоставить не менее
Увеличение количества предоставляемых для малоэтажного жилищного строительства земельных участков, сокращение сроков предпроектной и проектной стадий позволят обеспечить рост объемов малоэтажного строительства на земельных участках Фонда примерно до 13,5 млн. кв. м жилья в 2015 году.
- Участки какой средней площади будут выделяться под строительство одного малоэтажного дома?
- Примерные размеры земельных участков для строительства жилья экономического класса указаны в приказе Министерства регионального развития № 303. Для объекта ИЖС площадь земельного участка составляет не более 10 соток, для частей жилых домов (жилых домов блокированной застройки) не более 4 соток. Конечно, это больше касается малоэтажной жилой застройки. Если будет осуществляться строительство многоэтажных домов, то размер земельных участков будет соответствовать СНИПам, САНПИНам, всем градостроительным требованиям – уже в общем порядке.
- Какие затраты организация готова нести за строительство одного дома? Это будет устоявшаяся практика или от дополнительных субсидий в конечном итоге хотелось бы уйти?
- Поддержка со стороны Фонда, помимо бесплатного предоставления земельного участка кооперативу, заключается, во-первых в оказании содействия в подключении к объектам инженерной инфраструктуры, во-вторых Фондом формируется библиотека проектов основанная на работах участников архитектурного конкурса «Дом XXI века» и Фонд на основании письменного запроса кооператива безвозмездно передает ему архитектурные проекты и проектную документацию объектов жилищного строительства. В-третьих, чтобы сделать это жилье еще более доступным, Фонд «РЖС» совместно со Сбербанком России разрабатывает специальный ипотечный продукт для молодых ученых. Финансирование непосредственно строительства объектов ИЖС, а также строительство инфраструктуры в границах земельного участка будут осуществляться кооперативом.
- Какое максимальное и минимальное число человек должно быть в кооперативе?
- Законом не ограничены максимальное или минимальное количество человек, которые могут вступать в кооперативы. В данном случае необходимо учитывать площадь земельного участка, который может быть предоставлен кооперативу. (Количество членов кооператива не должно превышать количество создаваемых жилых помещений, предназначенных для проживания одной семьи.)
- Легко представить, как проект будет реализоваться в регионах, где множество свободной земли. А возможно ли выдавать участки по такой схеме в Москве, где с ней большие проблемы?
- Разумеется, Москва не исключение, и в Москве будут действовать те же механизмы, что и везде.
Для того, чтобы вообще такой кооператив существовал и осуществлял строительство с теми возможностями, которые есть у Фонда, направляется ходатайство от организации – это Федеральный орган власти или Академия, которая представляет в фонд информацию о своем земельном участке, который за ними закреплен и представляет свои предложения по типу застройки.
В случае, если у федеральных организаций нет земельного участка, Фонд начнет изыскивать подходящий участок из федеральных земельных участков совместно с субъектами РФ, совместно с муниципальными образованиями.
При отсутствии по первым двум шагам земельных участков Фонд вправе передавать земельный участок, находящийся в его собственности, для строительства кооперативу. Вот такая трехэтапная процедура.
- Какой юридический статус будет у этого жилья? Его можно будет продать или передать по наследству?
Наследовать пай можно будет всегда, передавать пай можно будет гражданам, категории которых определенны Правительством РФ. После выплаты пая в полном размере гражданин будет являться собственником жилого помещения и он будет вправе осуществлять сделки с этим жилым помещением без каких-либо ограничений.
Автор:
Елена Велигжанина
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных