В.Лаптев: Кризис не изменил наших приоритетов


02.12.2010 12:08

О реализации текущих проектов и планах на будущее компании «Арсенал-Недвижимость» рассказал генеральный директор Виктор Лаптев.

 

– Сегодня редкое интервью с застройщиком не начинается с вопроса о преодолении финансового кризиса. Можете поделиться своими технологиями выживания?

Нельзя сказать, что мы не почувствовали кризис. Это было бы лукавством – мы такие же участники рынка, как и многие другие застройщики. Но благодаря тому, что наша компания всегда вела достаточно консервативную инвестиционно-финансовую политику, мы встретили кризис не имея обременения в виде заемных средств.

Мы оптимизировали работу нашей компании, не обошлось и без сокращения штатов, но скажу, что мы уволили только малоэффективных сотрудников. Эти «антикризисные меры» позволили нам не менять своих приоритетов, сохранить начатые крупные проекты и сосредоточиться именно на их реализации. Один из них и, пожалуй, главный – это строительство нового жилого квартала «Девяткино» недалеко от одноименной станции метро.

 

– Расскажите, пожалуйста, как идет реализация этого проекта?

– Участок под строительство жилого квартала «Девяткино» приобретен компанией «Арсенал-Недвижимость» в 2007 году, и с того времени все работы осуществляются четко по графику. Это даже не квартал, а небольшой город, окруженный одновременно и чистейшей природой, и всеми благами цивилизации, включая отличную транспортную доступность и хорошо развитую инфраструктуру.

Проект реализуется по 214-му ФЗ и аккредитован страховой компанией «Югория» для страхования финансовых рисков дольщиков. Мы полагаем, это подтверждает нашу надежность и прозрачность нашего бизнеса.

Проект строительства жилого квартала «Девяткино» является победителем по итогам отбора в 2008 году на субсидирование процентной ставки по привлекаемым кредитам. Условия субсидирования предусмотрены федеральной целевой программой «Жилище» на 2002–2010 годы. Это значит, что Минрегион субсидирует процентные ставки застройщику по схеме «ставка рефинансирования + 3 процента», что дает нам дополнительные конкурентные преимущества в виде гарантированного и доступного финансирования проекта.

Также проект «Девяткино» стал победителем конкурсного отбора для предоставления в 2008–2010 годах субсидий на обеспечение автодорогами новых микрорайонов массовой застройки. На федеральные средства от метро «Девяткино» к новому кварталу проложат 1,3 километра дороги и построят мост через реку Охту.

Из 73 проектов со всей России, принимавших участие в конкурсе, прошли отбор всего 24. В том числе наш жилой квартал. Победить в обоих конкурсах проекту помогла действительно удачная концепция.

Сегодня очень важен социальный фактор строительства. Мы разработали специальные льготные условия для молодых семей. Мы не можем сделать жилье доступным для всех, но нам важно помочь тем, кто только выстраивает фундамент новой семьи, и тем, кто заботится о будущих поколениях.

 

– Проекты, реализуемые на границе города и области, часто наталкиваются на комплекс проблем, связанные с прокладкой инженерных сетей. Как вам удалось решить эти вопросы?

– В районе Мурино-Новодевяткино существуют проблемы с водоотведением и канализованием, требуется строительство новых очистных сооружений на 10 тысяч кубометров. Мы запроектировали строительство собственных локальных очистных сооружений. Мировой опыт показывает, что именно строительство локальных очистных сооружений дает наилучший эффект. И, конечно, власти должны оказывать поддержку предпринимателям, которые желают вкладывать свои средства в развитие инженерной инфраструктуры, в частности – строительство очистных сооружений. К сожалению, пока местные власти считают, что очистные сооружения частными быть не могут.

Другая проблема заложена, вероятно, в самом муниципальном законодательстве. Мы столкнулись с тем, что муниципалитеты разных уровней часто не могут договориться между собой и разделить полномочия. Вероятно, проблема в несовершенстве закона.

 

– Каковы ваши планы на будущее?

– Придерживаясь своих жестких принципов в финансовой политике, «Арсенал-Недвижимость» смог в нынешние времена сохранить все свои основные крупные проекты в работе. Мы сформировали пул проектов, каждый из которых интересен и перспективен. Не отказались от планов по строительству ТРК «Мандарин» на углу Мебельной и Яхтенной улиц (участок 3 гектара), ищем инвесторов и будет реализовывать этот проект. Концепция для проекта разрабатывалась компанией RMJM London Ltd., который проектировал башню «Газпрома».

В докризисное время у нас были планы по строительству бизнес-парк на Мебельной улице. Мы также будем реализовывать этот проект, слегка изменили концепцию – планируем строить бизнес-центр и завод по производству стеклопакетов. Надеемся реализовать этот проект через 2,5 года.

В портфеле компании есть несколько земельных участков, на которых мы планируем построить жилье. Так, мы рассматриваем возможность реализации проекта класса «люкс» на Крестовском острове.

В помощь реализуемым проектам компания приобрела щебеночный карьер в Карелии. Его планируется использовать не только на собственные нужды, но и для поставок на рынок.

 

Беседовала Мария Иванова


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас: