В.Петушенко: О необходимости второй КАД вокруг Петербурга серьезно заговорят в ближайшее время
Открытие западного участка КАД Петербурга запланировано на октябрь
- Вячеслав Петрович, какой объем работ осталось выполнить до назначенного времени, какие проблемы приходится сейчас решать?
- В процессе строительства транспортного обхода вокруг Петербурга, впрочем, как и любого другого объекта, все время возникают новые задачи, которые в начале стройки даже и не предполагались. Так и во время строительства второго полукольца КАД приходится разрешать достаточно сложные ситуации. И некоторые из них не обошлись без содействия властей Петербурга и Ленобласти.
На сегодняшний день есть несколько проблемных вопросов, из-за которых сроки сдачи отдельных участков дороги были отодвинуты во времени. Но три из них, наверное, были самыми трудновыполнимыми.
Во-первых, мы столкнулись с проблемой переключения газопровода высокого давления диаметром
Вторая проблема, которая также повлияла на сроки сдачи определенного участка магистрали, была связана с переключением Балтийской ЛЭП 110 кВт. Оно было запланировано на 17 августа, но из-за ураганов в конце июля и начале августа, и неготовности некоторых подстанций к переключению из-за устаревшего оборудования сроки были отодвинуты. И здесь также помощь нам оказали власти города в лице председателя Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Олега Тришкина. В результате была ускорена работа по замене трансформаторов, аккумуляторных батарей и к 31 августа переключение было завершено.
Однако самой серьезной проблемой на сегодняшний день остается расселение трех домов ИЖС. И проблема эта в том, что люди решили воспользоваться сложившейся ситуацией.
Так, в районе поселков Володарский и Новоселье построена развязка на Красносельском шоссе, запущено временное движение. В этом месте находятся три домовладения, причем двое владельцев вошли в наше положение, и способствуют решению проблемы, а еще один, его даже показывали по телевидению, требует 20 миллионов рублей, хотя по оценке это владение стоит не более 7. Мы прилагаем усилия, чтобы разрешить эту ситуацию.
Также в районе поселка Горбунки в месте строительства развязки не решена проблема еще с двумя домами. С одним ситуация практически анекдотичная - насыпь отрежет дом от дороги и он окажется практически на острове, и чтобы устроить к нему подъезд нам придется построить временную дорогу длиной в
Все остальное - это огромный объем работ, который необходимо выполнить в срок, учитывая, что наследие компании «Флора», к сожалению, до сих пор напоминает о себе. Так, на первый лот, что на Таллиннском шоссе, контракт был заключен только в конце мая, но уже видно, какая огромная работа выполнена на этом участке. К 20 сентября здесь уложен верхний слой асфальта.
Или последний участок дороги около поселка Бронка, на котором большинство скептиков давно поставило крест. Однако нам удалось найти точки соприкосновения с теми организациями, которые нас туда не пускали. По их противоправным действиям сейчас ведутся проверки в прокуратуре и МВД. Так вот, в конце мая нам удалось сдвинуть с места эту проблему и за три летних месяца, вместо болота и грязи на этом участке уже лежит асфальт.
Поэтому на основании проделанной за лето работы и можно говорить о том, что в октябре-ноябре текущего года мы движение на западном участке кольца откроем. Надеюсь, что больше никаких «подснежников» здесь не вырастет. Сейчас просто нужно работать в круглосуточном режиме, без выходных, ведь для этого есть все необходимое: финансы, техника, материалы и рабочие руки.
- Но ведь ударные темпы и сжатые сроки приводят к удорожанию строительства, снижению качества выполняемых работ?
- Как специалист, я могу сказать, почему сложилось такое мнение. Все пришло из советских времен, когда техника и материалы отпускались строго по фондам и работали тогда медленнее. Сегодня у нас подрядчики оснащены по самому высокому европейскому уровню, и работают они с соблюдением всех технологических требований, с необходимым количеством материалов.
Приведу пример, современный асфальтоукладчик по своим параметрам укладывает 400-450 т асфальта в час. То есть за 8 часов работы он уложит 3000 т асфальта. Раньше никому и в голову такое не могло прийти, поскольку для начала нужно было найти эти 3 тысячи тонн. Сегодня подрядчики научились работать именно так и по технологии все это возможно, они укладывают по 3-4 тысячи тонн асфальта ежедневно.
И проблема, пожалуй, в том, чтобы организовать выпуск смеси только на определенный участок и обеспечить для этого достаточное количество транспорта.
Что касается качества, то на сегодняшний день могу сказать, что благодаря усилиям заказчика и привлеченной организации, которая выиграла конкурс по строительному контролю и авторскому надзору, у нас к качеству особое отношение. Это связано еще и с тем, что сейчас, занимаясь ремонтом КАД, мы четко видим, что неисправленный во время брак обязательно проявится. Поэтому за качеством мы следим особо.
- Отличаются технологии, применяемые при строительстве второго участка кольцевой от тех, что были использованы на восточном полукольце?
- Принципиальных отличий нет, поскольку человечество как придумало асфальт так его и использует. Но некоторые коррективы мы все же внесли. И если у на с на восточном участке применялся асфальтобетон типа А - это асфальт, который в своем составе предусматривает примерно 55% щебеночной составляющей, то начиная с
- Какой объем работ осталось выполнить на западном участке КАД?
- Объем работ еще очень большой. Так, на Таллиннской развязке, это первый лот, здесь работы выполняет компания «ВАД», необходимо устройство одной подпорной стенки на 10 съезде, все остальное уже выведено под асфальт, как и сама эстакада. Сейчас завершаем асфальтирование, устанавливаем барьерные ограждения, дорожные знаки, устраиваем озеленение и разметку.
Что касается второго лота, где генподрядчиком выступает «Корпорация Инжтрансстрой», то он наиболее готов. Из
На третьем лоте от Гостилицкого шоссе до Бронки уже уложен верхний слой асфальта, сейчас ведутся работы по установке барьеров и озеленению.
С Комплексом Защитных Сооружений мы так же соединились, подошли верхними слоями асфальта, постоянно ведем с ними совещания. У них тоже серьезный объем работ по достройке двух съездов и мы с ними договорились о том, что в октябре, когда откроется движение по западному участку дороги, будут задействованы и их развязки. Но в Кронштадт, пока, в
- На каком этапе сегодня находится внедрение Автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД)?
- Система уже частично функционирует, кто ездит по кольцевой, тот видит, что работают знаки переменной информации. Однако пока с ГИБДД этот вопрос до конца не урегулирован, поскольку существует провал в нормативной базе: такие знаки нигде в нормативах не прописаны. Мы сейчас как раз занимаемся разрешением этой ситуации. И все же, любые действия, направленные на организацию дорожного движения, идут только на пользу водителям. Могу сказать, что показания с видеокамер, установленных на КАД в рамках АСУДД, которые мы снимаем с определенной периодичностью, позволяют нам говорить не только о возросшей интенсивности движения по кольцевой, но и о постоянном превышении скорости автомобилистами. Так, по крайней левой полосе средняя скорость движения транспортных средств вместо допустимых 110 достигает
Возросшая интенсивность движения и повышенная нагрузка на дорожное покрытие, превышение скоростного режима приводят к износу дороги, а, следовательно, возникают пробки из-за большого числа аварий. Например, барьерные ограждения мы меняем сотнями метров ежедневно.
Задача по установке системы управления дорожным движением у нас долгосрочная, мы планируем запустить ее в рабочем режиме к концу
Система также оснащена табло с метеоинформацией, которое в зависимости от погоды выдает дорожным службам, например, зимой, информацию об использовании в соответствии с погодой тех или иных противогололедных материалов. В ближайшее время будем вводить в систему датчики весового контроля грузового транспорта, поскольку машины идут с большим перегрузом, что также отражается на состоянии дорожного полотна. В планах, подключение видеокамер к системе ГИБДД, для фиксации правонарушений, интеграции нашей системы в дорожную сеть города.
Вообще, внедрение АСУДД на КАД - пилотный проект в РФ. За основу был взят опыт Германии, Австрии, Италии. Это достаточно затратное мероприятие, и оно должно окупаться. Мы полагаем, что окупаться система начнет, когда заработает комплексно и к ней подключатся городские развязки. Так, сегодня с КРТИ решается вопрос о включении в систему АСУДД развязки на Софиской улице и Пискаревском проспекте. Кроме того, в систему необходимо включить федеральные трассы и городские магистрали, примыкающие к кольцевой автодороге.
- КАД еще не сдана, а нагрузка на магистраль уже колоссальная, становится ясно, что этот транспортный обход вокруг Петербурга не решит многих проблем. Когда серьезно будет рассматриваться вопрос о строительстве второго транспортного кольца?
- Все уже понимают, что без второго кольца не обойтись. Потому что наша КАД стала не только транзитной магистралью, но и интегрировалась в улично-дорожную сеть города. Большинство горожан активно пользуются этой дорогой, а с вводом КЗС и подключением ЗСД интенсивность движения возрастет еще больше. Ведь если сейчас, стоит нам выйти на ремонт любого участка кольцевой, так возникают серьезные пробки, причем не только на КАД, но и в половине города. А если интенсивность еще возрастет, то останется возможность ездить только ночью, а ночью, кстати, средняя скорость движения по левой полосе достигает
Кризис, в общем-то спас КАД - грузов стали возить меньше, но когда ситуация нормализуется, трудно представить, что будет.
Вот для того чтобы убрать из Петербурга весь транзитный транспорт, совершенно очевидна необходимость перехватывать его на более ранних подступах к городу.
Проектные институты уже начали работу в этом направлении, на данный момент разработано несколько вариантов прохождения трассы. И если раньше в Москве к этому вопросу относились достаточно скептически, то сегодня скепсиса поубавилось, и разговор о проекте переходит в более конкретное русло. Конечно, Москва может себе позволить строить и 4 кольца, хотя на самом деле количество колец вовсе не определяет снятие проблем дорожного движения. На мой взгляд, нужна радиально-кольцевая схема организации движения и мы второе кольцо в прямом его понимании не предлагаем. Трасса должна соединять все федеральные магистрали до кольцевой, перехватывая основные грузовые потоки.
Вообще цифры говорят сами за себя: по расчетам, сделанным еще в начале
В принципе экономика страны и благосостояние народа развиваются более серьезными темпами, чем ожидалось. И вопрос о втором кольце, я думаю, будет рассматриваться в самое ближайшее время, в течение 1-2 лет.
Беседовала Ирина Васильева
Строительный рынок медленно оживает после продолжительного спада. Подъему отрасли способствует удачное начало строительного сезона и отложенный спрос на ликвидное жилье эконом-класса. О проектах, перспективах и сложностях компании «Главстрой-СПб» рассказал ее исполнительный директор Александр Ермак.
– Как компания «Главстрой-СПб» пережила тяжелые для отрасли кризисные времена? – Как и все, мы испытали влияние экономического спада. Но Главстрою повезло в том, что в кризис компания вошла с проектируемыми, а не строящимися объектами. Проектирование, экспертиза, получение разрешений – все это довольно долгая, но не требующая серьезных вливаний работа. Самые тяжелые времена мы пережили на бумажной работе. А когда кризис начал спадать, мы вышли на стройку. Сегодня уже мы можем говорить о стабильности и перспективности, и свидетельство тому – рост обращений в наш отдел продаж. Если говорить о позитивных тенденциях, то экономический спад позволил нам оптимизировать наш менеджмент, и сегодня мы имеем крепкую команду управленцев, способных вести самые сложные объекты. – Какие проекты вы ведете сегодня в Петербурге? – «Северная долина» – один из наиболее значимых для компании проектов. Сейчас у нас есть разрешение на строительство четырех жилых корпусов общей площадью 278 тысяч квадратных метров и детского сада на 190 мест. Сдача жилых корпусов запланирована на первый квартал 2011 года. Второй проект комплексного освоения – Юнтолово. Здесь мы ведем проектирование двух первых кварталов, их концепция уже согласована с главным архитектором, и мы планируем пройти экспертизу до конца года. Есть у нас и объекты в центре города: квартал Шкапина-Розенштейна и Апраксин двор. Первый задумывался как офисно-деловой центр, но сегодня основная функция объекта изменилась в пользу жилья. – Каков на сегодняшний день земельный банк компании? – Наш земельный банк составляет порядка 700 гектаров. Самые крупные, дорогие участки мы купили задолго до кризиса и уже полностью рассчитались за них с городом. – А что входит в ближайшие планы развития питерского Главстроя? – В первую очередь мы продолжим работать над уже имеющимися объектами. Будем продолжать строительство следующих участков «Северной долины» и сдавать в эксплуатацию уже возведенные дома. Строительство здесь ведется быстрыми темпами – этаж в неделю. В 2011 году будут сданы все четыре корпуса. В будущем году компания планирует приступить к застройке Юнтолово. Идет работа над проектом жилой части Шкапина-Розенштейна – порядка 60 тысяч квадратных метров жилья. Мы переосмыслили квартал с точки зрения функционального назначения застройки, и теперь две трети площади отданы под офисы, а одна треть – под жилье. Изначально площадь офисных помещений составляла около 300 квадратных метров, но сегодня она сократилась до разумных пределов. Так мы пытаемся повысить ликвидность этого масштабного проекта. – Что привнесла в жизнь строителей система саморегулирования? Каковы ее плюсы и минусы? – Мы находимся в правовом поле, которое предписано законом, и состоим в СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга». Никаких очевидных плюсов и минусов от этого мы пока не ощутили, но и сроки введения института СРО еще не столь велики. – Много говорят сегодня о стратегическом партнерстве города и компании. В чем оно выражается, если не секрет? – Прежде всего это выражается в тесном контакте со структурами, прокладывающими коммуникации к нашим территориям. По нашей инициативе в 2007 году была создана рабочая группа по комплексному освоению городских территорий, где решаются основные межведомственные споры. Кроме того, в этом году мы рассчитываем поучаствовать в конкурсе на приобретение жилья для городских нужд. – Воспользовались ли вы инвестиционными каникулами, которые город предоставил застройщикам в самое тяжелое для них время? – По всем нашим проектам мы с городом рассчитались сразу, оплатив стоимость торгов практически единовременно. На сегодняшний день «Главстрой-СПб» имеет перед городом только обязательства по аренде. В этой части мы воспользовались возможностью отсрочки платежей, но как только «каникулы» закончились, мы сразу все оплатили. – Какова на сегодняшний день ценовая политика компании? Из чего складывается себестоимость? Ожидается ли рост продажных цен? – В «Северной долине» стартовая цена составляет 49 900 за квадратный метр – это при стопроцентной оплате. Далее возможны варианты в зависимости от первого взноса. Если говорить о полной инвестиционной стоимости, то она складывается из стоимости коробки здания, оплаты за подключение к сетям, цены аренды и обслуживание кредита. – Вы реализуете свои квартиры самостоятельно или прибегаете к помощи профессиональных продавцов недвижимости? – Мы формируем собственную полноценную структуру продаж. А пока заключили договоры с пятью ведущими риэлторскими агентствами города, такими как «Петербургская недвижимость», «Бекар», «АРИН», «Итака», «Невский альянс», и с московской компанией «ГСМ-Недвижимость». – Что такое безопасное строительство? Кто его может гарантировать? – Безопасность строительства – это, прежде всего, безопасность труда. Все, кто бывает на нашей строительной площадке «Северной долины», могут воочию увидеть, что это такое. – Важно ли сегодня доверие потребителей? Как его добиться? – Доверие потребителя возникает тогда, когда он видит, как растут этажи его дома. На нашей стройке он может наблюдать, как каждую неделю возводится новый этаж, и это главное! Беседовала Наталья Бурковская
Рынок цемента просел за кризисный год более чем на 30%. Эксперты не ждут быстрой реанимации данного сегмента. О том, как развивается цементный рынок Петербурга, его перспективах и проблемах рассказал генеральный директор компании «БазэлЦемент» Дмитрий Савенков.
– Дмитрий Геннадьевич, раньше эксперты рынка прогнозировали в этом году дефицит цемента в России на уровне 20 млн тонн. Как обстоят дела в реальности?
– Сейчас на рынке, к сожалению, существует исключительно профицит. Самым лучшим годом для отрасли был 2008 год. Тогда объем потребления в РФ составил 65 млн тонн. При этом 58 млн тонн производилось в России, а 7 млн тонн составил импорт. В 2009 году спрос упал до 44 млн тонн, в этом году, не смотря на различные оптимистические прогнозы, мы не ожидаем существенного изменения ситуации. Роста спроса я не предвижу, максимум, что прогнозирую – 10%.
– Как выглядит петербургский рынок цемента на фоне общероссийской картины?
– Из-за падения объемов строительства в Петербурге дела обстоят хуже, чем в других регионах. Например, в прошлом году город и Ленобласть испытали наибольшее падение спроса среди всех регионов России.
– В Ленобласти ваша компания владеет единственным активом, это глиноземный завод в Пикалево. С какими финансовыми показателями планируете закончить этот год?
– ЗАО «БазэлЦемент-Пикалево» по итогам этого года планирует получить совокупную прибыль на уровне 1-2 млн USD, то есть мы выходим практически по нулям, хотя государство оказало существенную помощь для стабильной работы предприятия: обеспечило льготную стоимость доставки сырья с Кольского полуострова, содействовало заключению контрактов по приемлемым для всех сторон ценам.. Трудности связаны с тем, что крупнейший партнер из наших смежных предприятий, «Пикалевский цемент» (принадлежит компании «Евроцемент груп» - авт.) с начала 2010 года не выбирает наш основной продукт - нефелиновый шлам - в размерах, указанных в контракте. В январе невыбранные объемы шлама составляли одну пятую, в марте - уже треть от заявленного объема. Мы понимаем сложности наших партнеров, но их действия ставят под угрозу стабильную работу нашего предприятия. В связи с этим мы приняли решение обратиться в суд. К «Пикалевскому цементу» подан иск за неисполнение контракта за февраль. Сейчас мы готовим иск за неисполнение условий в марте и, видимо, за апрель также придется взыскивать, поскольку идет существенное отставание по выборке шлама. Первый квартал 2010 года мы закончили с убытком в 10 млн рублей в части операционной прибыли.
– Что в среднесрочной перспективе планируете делать с этим активом?
– Мы планируем развивать завод, бороться за снижение себестоимости продукции. У нас очень энергозатратное производство, и сейчас мы разрабатываем специальные программы по энергосбережению. В частности, мы приняли решение перейти на уголь. Газ ежегодно дорожает на 25%, хотя по сравнению с остальным миром мы платим дешевле: в России цена составляет около 80 долларов за тысячу кубов газа, в Украине – 250долларов, в Европе стоимость доходит до 400 долларов. Однако вскоре мы придем к европейским ценам, поэтому вопрос надо решать уже сейчас.
– Но для вас, как для градообразующего предприятия, существуют льготные условия….
– Да действительно, мы покупаем газ по фиксированным ценам, лимиты газа для нас увеличены. Но, в любом случае, для снижения себестоимости нужно переходить на уголь. Конечно, прежде, чем поменять топливо, мы проведем переговоры с нашими смежниками, потому что смена топлива может повлиять на качество сырья, которое мы поставляем для «Пикалевской Соды» (принадлежит ЗАО «Метахим» - авт.). Сейчас мы ведем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), чтобы понять, как модернизировать предприятие, каковы будут затраты и качество сырья. Так или иначе, у нас есть пример – это Ачинский глиноземный комбинат, где уже произошла смена топлива, и завод успешно работает на угле.
– Как обстоят дела с выплатами зарплат сотрудникам в Пикалево?
– У нас работает более 2,5 тыс. человек, после запуска предприятия в 2009 году зарплата выплачивается своевременно, недавно мы заключили новый коллективный договор, в котором помимо разнообразных социальных льгот мы прописали повышение зарплаты на 6%, и теперь после индексации средняя заработная плата составит более 20 тыс. рублей, что вполне приемлемо для Ленобласти.
– Как строятся взаимоотношения с банками после скандала в Пикалево?
– На банковском рынке много свободных средств и процентные ставки сегодня приемлемые, но пока этого финансового ветра перемен мы не чувствуем.
В Пикалево мы плодотворно работаем с банком ВТБ и сейчас ведем переговоры об открытии новой кредитной линии в размере 500 миллионов рублей. Заемные средства будут направлены на пополнение оборотного капитала, на инвестиционную программу модернизации предприятия, рассчитанную на два года. Имеющаяся долговая нагрузка глиноземного завода вполне приемлема - 250 млн рублей, и это позволяет нам рассчитывать на получение дополнительных средств.
Также мы активно работаем с Газпромбанком по нашему инвестиционному проекту в Рязанской области, где мы достраиваем современный цементный завод сухого способа производства. «Серебрянский цементный завод» стал первой компанией строительного сектора, которая получила государственные гарантии по банковским кредитам Газпромбанка на сумму 1, 122 млрд. рублей сроком на 5 лет. Кредит будет выделен на завершение строительства завода
Беседовала Оксана Прохорова