Б.Мурашов: Название Комитета точно характеризует нашу главную задачу
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева
В условиях, когда экономический кризис не на словах, а на деле затронул строительный бизнес, остро встал вопрос о консолидации сил профессионального сообщества. Об этом мы беседуем с генеральным директором НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга» и Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Алексеем Белоусовым.
– Традиционно спрошу: что происходит на строительном рынке, какие объекты строятся, какие остановлены, чего ждать от строителей в этом году?
– Традиционно отвечу, что строительный комплекс города сосредоточивает свои усилия на объектах, степень готовности которых выше 50-60 процентов. Именно концентрация сил на таких стройках позволила сдать в 2008 году рекордное количество жилья – 3,2 миллиона квадратных метров. В этом году тенденция сохранится. А вот объекты коммерческой недвижимости и новые проекты, находящиеся в стадии проектирования или нулевого цикла, будут приостановлены. Такое перераспределение сил позволит выполнить свои обязательства перед участниками долевого строительства и бюджетами разных уровней.
Понятно, что ситуация сложилась непростая. Банки устанавливают заградительные процентные ставки по кредитам для строительных компаний, продажи квартир сокращаются, рушится ипотечная система.
– Как в нынешних условиях осуществляется взаимодействие между застройщиками и их подрядчиками?
– Это, действительно, сложный вопрос. Большинство застройщиков выполняют свои обязательства перед подрядчиками и генподрядчиками. Хотя сделать это бывает очень сложно. Если стоит альтернатива: заплатить банку по ранее взятому кредиту или подрядчику за выполненные и сданные по акту работы, – то строители склоняются в сторону банка. Проблему нужно решать.
Так, в нашем объединении давно сложились тесные отношения между застройщиками и подрядчиками. Споры между ними, как правило, не доходят до разбирательств в судах и решаются во внесудебном порядке. Хотя к нам иногда обращаются компании с просьбой помочь разрешить конфликтную ситуацию с тем или иным заказчиком. Но в большинстве случаев они не являются членами нашего объединения. Во многих некоммерческих партнерствах членов собирают, как говорится, «с бору по сосенке», тогда как наше Объединение строителей Санкт-Петербурга образовано за счет перехода всех без исключения компаний из Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада». Все мы хорошо знаем друг друга уже не один год, а новичкам стараемся помочь как можно быстрее войти в «круг доверия».
– А как быть тем компаниям, которые не вошли в ваше партнерство? Где им получать заказы? И главное, как потом получить деньги за выполненные строительные работы?
– Прежде всего, тем компаниям, которые работают на подряде с нашими строительными холдингами, выгодно вступать именно в наше партнерство, что позволит более эффективно решать вопросы взаимодействия со своими заказчиками. Если проблемы возникнут внутри, то решать их будет конфликтная комиссия, которую возглавляет председатель совета директоров ЛенСпецСМУ Вячеслав Заренков или третейский суд. Кстати, это первый в Петербурге специализированный третейский суд, созданный для решения подобных вопросов. В его состав вошли известные и авторитетные руководители компаний – членов нашего партнерства. Напомню, что мы объединяем крупнейшие строительные холдинги и компании нашего города, такие как Группа ЛСР, холдинг ЛенСпецСМУ, Строительный трест, холдинг «Сэтл Сити», Ленстройтрест, «М-Индустрия», «Северный город», «ЮИТ-Лентек», «Элис» и многие другие. Совокупный оборот компаний нашего объединения – более 150 миллиардов рублей в год, они строят до 70 процентов жилья в городе.
Компаниям, которые еще не работают на подряде или генподряде у членов нашего объединения, но хотели бы наладить с ними взаимовыгодное сотрудничество, сейчас самое время войти в наше объединение. Это связано с тем, что общее собрание НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга» еще в декабре приняло решение о распределении подрядных работ и приобретении строительных материалов преимущественно у членов нашего некоммерческого партнерства.
– А если кто-то из ваших членов захочет нанять компанию, не входящую в объединение? Это как-то отразится на членстве?
– Безусловно, мы не выгоним такую компанию. Подобное решение носит рекомендательный характер. Возможно, в качестве антикризисной меры и в целях защиты средств компенсационного фонда объединения в ближайшее время мы рассмотрим вопрос об обязательном характере этого решения, тогда получить заказ можно будет лишь внутри партнерства. Я считаю, что ни одна копейка не должна уйти от членов объединения. Мы собрались вместе, создали правила и стандарты, сформировали компенсационный фонд для того, чтобы нести субсидиарную ответственность перед горожанами и властью. Сделать это можно, только когда большинство работ будет выполняться членами нашего объединения, а не сторонними организациями. В противном случае отвечать за их финансовые проблемы или некачественное выполнение работ придется нашему сообществу, в том числе и средствами компенсационного фонда. Уверен, что это эффективная антикризисная мера. Надеюсь, нашему примеру последуют и другие партнерства.
– Могут ли подрядчики, члены вашего объединения или компании, состоящие в других НП, рассчитывать на средства вашего компенсационного фонда, если они не получат деньги от заказчика?
– Средства компенсационного фонда расходуются по определенному федеральным законом порядку. Но если говорить о внесудебном порядке разрешения споров, то члены нашего объединения находятся в более выгодном положении. Достаточно сказать, что в расходовании средств компенсационного фонда не заинтересован никто из членов НП, потому что в случаях выплат из фонда пополнять его придется совместно – это норма закона. Большинство споров в нашем партнерстве будет решаться в конфликтной комиссии или третейском суде. Да и без этих органов членам одного сообщества проще договорится «за чашкой чая» по любому вопросу. Что же касается «сторонних» компаний, то, как я уже отмечал, получить заказ у наших застройщиков им будет практически невозможно. Этим самым мы не только сохраняем компенсационный фонд, но и объединяем наиболее здоровые силы строительного сообщества Петербурга. Это, на мой взгляд, имеет исключительное важное значение в период кризиса: ведь выживают те, кто сумел объединиться и встать плечом к плечу в трудное время.
Беседовала Наталья Бурковская