Б.Мурашов: Название Комитета точно характеризует нашу главную задачу
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева
В условиях кризиса на ипотечном рынке США ряд банков в Петербурге ужесточили условия по выдаче ипотечных кредитов. Кроме того, практически во всех банках отказались от ипотечных программ с нулевым или минимальным первым взносом. На этом фоне, по мнению доктора экономических наук, депутата Госдумы РФ Оксаны Дмитриевой, реальной помощью гражданам в приобретении жилья может стать принятие закона и реализация системы строительно-сберегательных касс.
– Насколько надежна система стройсберкасс?
– В системе строительно-сберегательных касс Германии, Австрии не было ни одного кризиса, поскольку они вообще выведены из финансовой системы. Это замкнутые системы, в которых свои проценты – и депозитные, и кредитные. Вся система регулирования строится на том, чтобы обеспечить сбалансированную работу данного механизма.
Здесь риски минимальные, существенно ниже, чем в других системах сбора средств для жилищного строительства и кредитования. Система строительно-сберегательных касс никому не дает быстрых денег. Банки должны заниматься длительной и кропотливой работой, при том, что их маржа ограничена 3 процентами. Сейчас средняя разница между депозитной и кредитной ставкой составляет 5 процентов. В этой схеме невозможна система откатов и различные коррупционные механизмы, потому что деньги и вся помощь государства идет вкладчику на его счет в банке.
Многие из идеологов пакета законов «Доступное жилье» являются приверженцами и имеют долгосрочное сотрудничество с американскими финансовыми институтами, которые работают по двухуровневой системе с закладными ипотечными облигациями. Для этих людей строительно-сберегательные кассы – мощный конкурент. С учетом эффективного развития строительно-сберегательных касс в странах Восточной Европы, у нас есть все возможности для интенсивного развития строительно-сберегательных касс. В Германии, где система работает более 60 лет, 45 процентов семей улучшили свои жилищные условия. В Чехии, где система работает более 10 лет, также 45 процентов семей улучшили свои жилищные условия через систему.
– Как происходит накопление средств?
– Ежегодно гражданин накапливает 70 тыс. рублей, 14 тыс. рублей ему добавляет государство плюс 1,4 тыс. рублей – депозитная ставка банка. После того как человек накопит, скажем, 250 тыс. рублей, за три года на оставшиеся 250 тыс. рублей он получает дешевый кредит под 5-6 процентов годовых. Этой суммы достаточно для первого ипотечного взноса и приобретения жилья в кредит в Москве и Санкт-Петербурге. Если в семье несколько человек, то помощь дается каждому гражданину РФ. В провинции этой суммы может быть достаточно для приобретения или строительства жилья. В Москве и Петербурге это может быть ремонт, обмен меньшей квартиры на большую и т.д.
– Возможна ли интеграция системы стройсберкасс с другими жилищными программами?
– К системе стройсберкасс легко можно подключить различные государственные и негосударственные программы. Например, помощь в приобретении жилья со стороны работодателей. У нас есть система жилищных сертификатов для военных, которые выдаются исходя из стоимости 1 кв. метра – для Санкт-Петербурга 25 тыс. рублей, Москвы –30 тыс. рублей. Это существенно ниже рыночной стоимости. Причем, если вы не приобрели жилье в течение срока действия сертификата, скажем, одного года, то у вас сертификат аннулируется.
Есть специальные схемы по обналичиванию сертификатов, о которых лучше знают риэлторы, чем я. При этом у человека нет возможности добавить сумму денег к стоимости сертификата. Поэтому такая система не работает. С другой стороны, можно вложить сертификат в стройсберкассу, перечислить деньги, выдержать минимальный срок накопления – два года и вам дополнят это кредитом. Таким образом, вы сможете приобрести то, что хотите.
Далее – материнский капитал. Когда кто-то его реально получит, то обнаружит, что за 250 тыс. рублей приобрести ничего нельзя. Если вы начнете эти деньги накапливать в период отсрочки, то реально купить что-то вы сможете как раз к тому времени, когда ребенку исполнится 18 лет. При этом материнский капитал, подключенный к системе стройсберкасс, работает прекрасно. Мы предлагаем, чтобы сразу после рождения ребенка средства перечислялись на счет стройсберкассы, три года они там будут накапливаться. При этом государство каждый год будет начислять 14 тыс. рублей. Тогда по окончанию трех лет женщина сможет получить около 300 тыс. рублей и кредит на такую же сумму.
Другой пример – программа помощи молодой семье. Она рассчитана в каждом субъекте федерации на 200-300 квартир. Никакого принципиального значения для слоя молодых семей такие программы не имеют. Если аналогичные или большие средства направить в программу стройсберкасс, то эффект будет более значительный. Система стройсберкасс мультиплицирует вложенные средства, как минимум, удваивает. Вкладывает человек, государство, еще на всю сумму дается кредит.
– Кто выступит организатором стройсберкасс?
– Стройсберкассы будет организовывать частный капитал. Однако банки с государственным участием могут выступить в числе учредителей стройсберкасс. Полагаю, что Сбербанк, ВТБ, ВТБ-24 будут принимать в этом активное участие. Я думаю, что среди учредителей стройсберкасс будут и жилищно-накопительные кооперативы. У них есть определенные технологии по жилищно-накопительным схемам. Также это могут быть банки, работающие по ипотечным программам.
В любом случае, это будут специализированные банки с отдельной лицензией, поэтому они должны быть вновь учреждены. Средства стройсберкасс должны вкладываться в предоставление кредитов на улучшение жилищных условий. Пока не истек минимальный начальный срок накопления – два года, средства могут инвестироваться в высоконадежные ценные бумаги. Поскольку это низкорисковый банковский институт с ограниченным набором операций, здесь будет несколько иной порядок регулирования.
– В чем отличие данной системы от ипотеки?
– Ипотеку дают только на строительство и приобретение жилья. Согласно данным соцопросов, думают о приобретении жилья 10–15 процентов населения. При этом ремонт планируют осуществить 60 процентов. Модернизация жилья также является улучшением жилищных условий. Механизм стройсберкасс – помощь людям в аккумулировании финансовых средств.
– Когда может быть принят закон?
– Закон «О строительно-сберегательных кассах» может быть введен в силу с 1 января 2008 года. Первые дешевые кредиты граждане смогут получить в 2010 году. Единственное препятствие – банковское законодательство. По закону, средства граждан можно привлекать только после 2 лет функционирования банка. Поскольку это специализированные банки, они будут вновь создаваться. Однако в этом вопросе также есть позитивные сдвиги. Он уже обсуждался с ЦБ РФ, Агентством по страхованию вкладов. После первого чтения закона, будут вноситься необходимые поправки.
Изменения будут внесены и по налогообложению, поскольку любой кредит, который предоставляется по ставке, ниже рыночной, считается материальной выгодой. По закону, он подлежит налогообложению. Также будут внесены изменения в закон о материнском капитале, что позволит сразу перечислить эти средства на счет стройсберкассы. Мы планируем, что в первый год на программу будет выделено 2 млрд рублей и далее до 7-8 млрд рублей ежегодно.
С первого дня наша газета активно следит за реализацией такого важного и интересного проекта, как строительство скоростной линии пассажирского транспорта «Надземный экспресс». В мае 2006 года канадской компанией SNC Lavalin было завершено технико-экономическое обоснование проекта, 14 декабря 2006 года были одобрены результаты обоснования инвестиций проекта, разработанного ОАО «Ленгипротранс». Как обстоят дела с проектом в настоящее время? Гость нашей редакции – генеральный директор ОАО «Надземный экспресс» Денис Козлов.
Денис Григорьевич, в последнее время почти ничего не слышно о вашем проекте. С чем это связано?
Дело в том, что основные решения по проекту приняты, и в настоящее время идет процесс проектирования линии. Проектные работы выполняются группой научно-исследовательских институтов: ОАО «Ленгипротранс», ЗАО «Петербургские дороги», ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ). К концу года работа по проектным решениям будет закончена: инженерное проектирование, перенос сетей, экологические изыскания.
Второй блок вопросов, которым мы сегодня занимаемся, – подготовка концессионного конкурса на право строительства и эксплуатации скоростной линии пассажирского транспорта «Надземный экспресс». По поручению губернатора конкурс должен быть объявлен до конца 2007 года. Для достижения данной цели в такие короткие сроки необходима эффективная концентрация усилий международных технических, финансовых и юридических консультантов проекта. Компания «Надземный экспресс» ответственна за координацию данных работ, а также за подготовку и проведение конкурса.
– Надземный экспресс – дело для России новое. Да и в мире он есть не везде. Где нашли специалистов?
– Среди российских компаний нашим постоянным консультантом является НИПИ ТРТИ, который оказывает помощь в разработке всех документов, включая концессионное соглашение. Кроме того, благодаря поддержке городского правительства, нашим официальным консультантом является Всемирный банк реконструкции и развития, который имеет статус финансового и общего консультанта проекта. Те задачи, которые нам кажутся сложными, и даже зачастую невыполнимыми, для специалистов банка – просто школьное упражнение. Это профессионалы, которые способны решать многие вопросы моментально, не отходя от рабочего стола.
Помимо этого, сейчас мы завершаем подбор юридических консультантов. Скорее всего, определимся в ближайшие дни. Мы просмотрели первую десятку юридических фирм мира. В финал вышли две уважаемые британские компании, которые не уступают друг другу по рейтингу. Выбор был очень непростым, ведь юридический консультант внесет очень важную лепту в написание концессионного соглашения, в первую очередь, на основании своего международного опыта. Для того чтобы соглашение было сделано на мировом уровне, необходимо, чтобы в его написании обязательно участвовали международные юристы, имеющие опыт консультирования аналогичных проектов, реализованных с помощью механизма государственно-частного партнерства. Будущие концессионеры будут делать свою экспертную оценку проекта, и чем лучше будут подготовлены наши документы, тем эффективнее она будет сделана. А это означает, что проект сможет получить финансирование в более короткие сроки.
– Итак, к концу декабря все документы будут готовы. Когда приступаем к строительству?
– В декабре мы объявляем предквалификационный конкурс, который продлится примерно 4 месяца, после чего будет составлен короткий список претендентов. Основной этап конкурса может длиться еще полгода. После определения победителя согласно закону на подписание концессионного соглашения нам отпускается 90 дней. Ряд международных экспертов считают, что 90 дней – недостаточный срок, но на самом деле все зависит от готовности документов: чем выше качество их подготовки, тем меньше времени нужно для подписания соглашения.
– То есть получается, что строительство трассы вы начнете не раньше конца следующего года?
– Разумеется, нет. На самом деле строить мы можем начать еще до подведения итогов концессионного конкурса. Западный скоростной диаметр уже строится, хотя концессионного соглашения еще нет. Дело в том, что город выделяет средства из бюджета на подготовительные работы первой очереди – речь идет о подготовке трассы от Стрельны и Балтийской Жемчужины до станции метро «Пр. Ветеранов». Средства будут выделены на инженерную подготовку, перенос коммуникаций, компенсационные мероприятия некоторым владельцам объектов недвижимости. Они заложены в бюджет следующего года, и мы должны начать их осваивать уже с января. То есть как только Законодательное собрание примет закон «О бюджете на 2008 год», можно начинать конкурсные процедуры на проведение предварительных работ. Заказчиками будут Комитет по инвестициям и стратегическим проектам и Комитет по энергетике и инженерному обеспечению. Надеюсь, что в самом начале следующего мы сможем объявить конкурс на выполнение работ по подготовке территории.
– И тогда первый состав пойдет…
– Давайте считать, что это начало 2011 года. Все-таки основное строительство начнется только после подписания концессионного соглашения, то есть в конце следующего года. А на строительство такой новой для нашего города трассы нужно не менее двух лет. Когда приступим ко второй очереди, пока еще не ясно. Хотелось бы вести строительство параллельно. Но это будет зависеть от того, выделят ли нам средства из бюджета на подготовительные работы по второй очереди, или финансировать их будет уже концессионер.
{mospagebreak}
– Денис Григорьевич, как Вы полагаете, кто в итоге может стать концессионером?
– Совершенно уверен, что предквалификацию пройдут те, кто в состоянии реализовать такие проекты с финансовой и технической точек зрения. На самом деле таких компаний в мире не очень много, особенно если учитывать наше желание, чтобы концессионер взял на себя полностью весь проект, начиная со строительства и инженерии, всю электромеханическую часть, тяговые подстанции, покупку подвижного состава и эксплуатацию.
Хотя есть и другие варианты, но не в легкорельсовом транспорте, а в строительстве железной дороги. Например, в Голландии сначала предполагали возложить весь объем работ на концессионера, а после тщательного анализа функции разделили. Государство взяло на себя строительство дороги, эстакад, тоннелей, а механизм государственно-частного партнерства использовался при приобретении оборудования и подвижного состава, а также при его эксплуатации.
На мой взгляд, иметь дело с одним концессионером гораздо продуктивнее. Пусть один за все отвечает – за качество строительства, за качество подвижного состава, за эксплуатацию.
Но я считаю, что нам следует рассмотреть все варианты, чтобы выбрать лучшее решение для города.
– По графику работы по строительству начнутся в начале следующего года, а концессионное соглашение будет подписано только в конце 2008 года. Могут ли возникнуть проблемы во взаимодействии концессионера и города?
– Если приходит компания, которая в течение 30 лет должна отвечать за эксплуатацию объекта, естественно, она должна быть уверена в качестве выполненных работ. Но мы собираемся выполнить работы только по подготовке территории. Максимум, что может произойти, это вариант, когда компания-концессионер не захочет зачесть те средства, что уже израсходованы на предварительные работы. Но это маловероятный риск. Концессионер, который приходит сюда с большими планами, не станет начинать работу с конфликта. Это бизнес-психология. Так что уверен – проблем не будет.
– И последний вопрос. Строительство завершили, эксплуатирует объект концессионер, чем тогда будет заниматься Ваша компания? Прекратит свое существование?
– Думаю, что компания останется, главным образом, контролировать деятельность концессионера. Эксплуатировать проект должен концессионер, ведь он построил надземный экспресс, обеспечил подвижным составом. Мы же указываем основные качественные и количественные параметры, которые определяются соглашением, и следим за их соблюдением. Кроме того, мы не собираемся ограничиваться строительством только первых двух очередей. Скоро будет проводиться конкурс на разработку Концепции развития рельсового транспорта. Это означает, что по нашей инициативе будет проведена коллегиальная работа с привлечением комитетов города по преобразованию уличной дорожной сети. К концу года такая концепция будет создана. Тогда у нас будет понимание, как рельсовый транспорт будет развиваться, где будут ходить скоростные трамваи, нужно ли будет кольцо надземного экспресса, как рельсовый транспорт будет взаимодействовать с метро. При достижении такого понимания владельцы личного автотранспорта серьезно задумаются об использовании удобного и быстрого общественного транспорта для въезда в перегруженный центр города.
– Спасибо, Денис Григорьевич. Надеюсь, что ваши планы реализуются в срок, а может, даже с опережением, и петербуржцы смогут, как и европейцы, передвигаться на скоростном и бесшумном экспрессе.