Б.Мурашов: Название Комитета точно характеризует нашу главную задачу
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева
В рамках системы региональных документов регулирования градостроительной деятельности в Санкт-Петербурге разрабатываются рекомендации по применению современных строительных материалов, в частности арматуры для железобетонных конструкций. О проблемах внедрения передовых технологий АСН-Инфо рассказал технический директор ООО «Сланцевский арматурный завод» Андрей Александров.
- Принято считать, что применение новых технологий в производстве стройматериалов тормозится устаревшими техническими нормативами. Мы именно по этой причине отстаем от Европы?
- И да, и нет. Можно рассмотреть вопрос на примере использования холоднодеформированного арматурного проката. Такие материалы с начала 1990-х гг. повсеместно применяются в Европе. В России соответствующие разработки НИИЖБ им. Гвоздева (Москва) внедряются с трудом. Фактически еще принятый в 1993 г. отраслевой стандарт позволял производить и применять холоднодеформированную арматуру класса прочности 500 МПа. В начале 1990-х гг. отдельные западные компании начали производить такой прокат в России, однако на внутреннем рынке спроса на нее тогда практически не было.
- Почему?
- Вспомните ситуацию 90-х. Это было время, когда государственное строительство почти прекратилось, а частное еще только началось. В тот период множество инженеров либо сменило профессию, либо эмигрировало. Остались те, кто хотел учиться и у наших, и у западных специалистов, но работать и внедрять технологии здесь. Я работал на Сталепрокатном заводе до его закрытия, а затем был приглашен в группу компаний «ХОРС», которая развернула производство холоднодеформированной арматуры на производственной базе в Сланцах. Это было правильное решение: современные виды арматуры наконец стали востребованы. В 2007 г. был введен ГОСТ Р 52544-2006 на эту продукцию, разработанный тем же НИИЖБ.
- Чем вызвана необходимость использования новой арматуры?
- Прокат А-III (А400), применявшийся в нашей стране в массовом жилищном строительстве с 1950-х гг., отличается ограниченной свариваемостью. Такая арматурная сталь опасна в применении из-за возможности локального разрушения в местах сварки. Современные виды прочного арматурного проката – А500С и В500С – являются низкоуглеродистыми, что повышает их свариваемость.
Кроме того, в период кризиса выживает тот, кто наиболее эффективно экономит материалы. Здесь и открываются преимущества холоднодерформированного проката. Если горячая деформация не позволяет достаточно точно получать изделия требуемого диаметра, из-за чего прокат А500С выпускается с плюсовым допуском по массе до 8%, то холоднодеформированная арматура может выпускаться в узком поле допусков. Только это преимущество позволяет получать «лишних» 120 пог. м материала на каждую тонну арматуры. А поскольку при холодной деформации не образуется окалина, то на этом выигрывается еще 30 пог. м с тонны.
Имеется возможность производить и прокат промежуточных диаметров. Вместо горячекатаной арматуры диаметрами 6, 8, 10 и 12 мм можно использовать холоднодеформированную диаметрами 5,5, 7, 7,5, 9 и 11 мм, причем прочностные характеристики конструкций не изменятся. Для арматуры прочностью 400 и 500 МПа введение промежуточных размеров может принести строителям экономию стали на 15 и даже на 20%.
- И как отреагировали заказчики – государственные и частные – на новацию?
- Когда мы предложили одной из строительных компаний Минобороны применить нашу арматуру при строительстве жилых домов, на нас замахали руками: ну как же, это потребует согласований в Москве не меньше нескольких месяцев!
Инициативному частному предпринимателю, у которого над головой не стоит десять начальников, проще сотрудничать с нами. На круглом столе в «Строительном Еженедельнике» мы познакомились с компанией «Инпром», ставшей затем нашим партнером. Они владеют сетью сервисных металлоцентров в 27 городах СНГ и производят арматурные сетки и каркасы. Компания изначально делала ставку на экономию, и холоднодеформированный прокат расширяет эти возможности.
- Почему технология внедряется медленно, и госструктуры не хотят использовать такую продукцию?
- Когда рождается новая технология, то мучения только начинаются... Трудности с внедрением – старая проблема во многих отраслях. Произвести качественный прокат В500С куда легче, чем внедрить его в строительство. Введение ГОСТ Р 52544 само по себе проблемы не решает. Возможно, косность отступит после выпуска нового справочника железобетонных изделий и конструкций, который готовит НИИЖБ им. Гвоздева.
- Что же является главным тормозом? Бюрократические препоны или просто консерватизм?
- Главным препятствием является косность проектировщиков. Применение любого новшества встречается в штыки в том числе и потому, что проектировщик опасается рисков: новый материал требует новых расчетов, внесения изменений в старые проекты. Но беда в том, что за этой осторожностью часто скрывается банальная умственная лень. Расчеты по технологии, которая применяется повсеместно, можно легко позаимствовать. А чтобы думать своей головой, требуется еще и желание, и компетентность, которая вообще-то должна воспитываться...
- Может, помогут западные учителя?
- Смотря чему они учат. На Западе полезно поучиться прежде всего стандартизации, которая у нас была запущена последние 20 лет. В Германии на каждую разновидность сварной арматурной сетки существует стандарт. У нас же до сих пор применяются устаревшая номенклатура проката – АI, АII, АIII вместо А240, А300, А400. Решения принимаются некомпетентными людьми, перекупщиками.
Что касается госстандартов, то НИИЖБ, единственный в стране профильный институт в этой сфере, их продолжает разрабатывать. А региональные методические документы – в частности, утвержденные в Петербурге в 2008 г. Рекомендации по строительству жилых и общественных зданий – ссылаются на ГОСТы и СНиПы.
В общем, замкнутый круг. Проектировщики не используют новый продукт потому, что так проще, и ждут когда новация станет массовой, и будет узаконена нормативами. А что использование тало распространенным – нужны проектные решения, в которые продукт заложен. Распространенная косность мышления не дает сдвинуть дело с мертвой точки.
Беседовал Федор Хлебников
.jpg)
Строительный комплекс города переживает сложные времена, всех пугают пессимистические прогнозы. Большую поддержку петербургским строителям оказывают власти города. О реальном положении дел на рынке мы говорим с вице-губернатором Санкт-Петербурга Романом Филимоновым.
– Роман Евгеньевич, в 2009 году в Санкт-Петербурге планировалось возвести порядка 2 миллионов квадратных метров жилья. Цифра эта будет корректироваться?
– У нас есть обязательства по вводу не менее 2,5 миллионов квадратных метров жилья, они не будут корректироваться. Текущий ввод жилья свидетельствует о том, что пока мы справляемся с этой задачей. За 6 месяцев построено порядка 780 тысяч квадратных метров, снижение темпа по сравнению с прошлым годом небольшое, разница составляет примерно 40 тысяч квадратных метров.
– Во времена кризиса 1998 года вам пришлось работать в строительном комплексе со стороны бизнеса, сегодня – вы чиновник. Кому тяжелее искать способы выхода из кризиса?
– Разницы никакой. В кризис плохо всем. Бизнесмену плохо, потому что за ним стоят люди, а потерять трудовой коллектив не хочет никто. Для того чтобы обеспечить людей работой, представители бизнеса идут на все: снижается себестоимость, норма прибыли, объемы производства, а значит, и уровень заработной платы. В органах исполнительной власти мы испытываем те же проблемы, с той лишь разницей, что мы заботимся обо всех предприятиях отрасли. При этом никто с нас не снимает решения социальных вопросов. Школы, садики, больницы – все это должно строиться в условиях дефицита финансовых средств и жесткой конкуренции бизнеса. Сегодня на конкурсы по строительству социальных объектов приходят откровенно недобросовестные компании. Конечно, хорошо, когда конкурсные процедуры идут с большим снижением цены, но немаловажно, чтобы компания гарантировала качество своей работы и сроки ее исполнения. В кризис плохо всем: и чиновникам, и бизнесменам. Зато на растущем рынке строителям будет лучше и легче, а у чиновников лишь прибавится работы.
– После назначения вице-губернатором вы говорили, что у вас нет «волшебной таблетки» от кризиса, но есть ряд инициатив. Многие из этих инициатив получили продолжение в виде предложений и проектов. Как насчет новых инициатив?
– Инициатива сейчас одна – работать. Меры по преодолению кризиса выработаны; насколько они эффективны – покажет практика. И опять же в процессе могут сформироваться новые идеи и инициативы. Городская власть готова к их обсуждению.
– Не секрет, что некоторые компании сегодня не в состоянии рассчитаться со своими работниками. Это накаляет социальную атмосферу и провоцирует рабочих на незаконные митинги и забастовки. Как бороться с этим?
– Забастовка не решает проблемы, а, напротив, ее усугубляет. Когда людям не выплачивают зарплату – это очень серьезная проблема. Если рабочие не могут достучаться до своего руководства, то они имеют право обратиться за помощью к властям, но не методом крика, а путем переговоров. Социальное неповиновение – это крайняя мера, к которой можно прибегать, когда тебя никто не слышит и не помогает. Я поехал на ДСК-3 не потому, что там была забастовка, а потому, что люди остались без заработной платы.
Все строители оказались сегодня в одинаково тяжелом положении: реализация квартир в нынешних условиях затруднена и компании недополучают оборотных средств. Однако такая критическая задолженность по зарплате, как была на ДСК-3, – это уже ЧП. Сейчас проблема решается, но корни ее кроются в неправильной экономической политике предприятия. Мы попытались объяснить руководству, что нужна программа выхода из кризиса, и если ее не принять, то нам придется применять более жесткие меры. Мы не можем позволить развалить строительный комплекс. Мы найдем способы воздействия на акционеров. К счастью, таких предприятий в нашем городе единицы.
– Одной из главных проблем жилищного строительства в Петербурге остается уровень обеспеченности новых территорий инженерной и социальной инфраструктурой. Как в дальнейшем планируется решать данную проблему?
– Проблема уже решается. Ведется инженерная подготовка кварталов, строятся дороги. Представители бизнеса на торгах приобретают участки. Конечно, количество участков далеко от объемов Китая, но этого вполне достаточно, чтобы поддержать строительный рынок, обеспечить его работой и развивать отрасль. Те, кто хочет строить, активно участвуют в процедуре торгов и в конкурсах. О нехватке инженерно подготовленных участков продолжают говорить лишь те, кто хочет себя «пропиарить».
– Город уже давно предложил строителям помощь в форме покупки инженерно подготовленных территорий. Первый подобный конкурс прошел на днях. Почему потребовалось так много времени?
– Решение о выкупе земли было принято еще в феврале. Нам пришлось согласовывать и вносить поправки в документы для того, чтобы у комитета по строительству были права выкупать частную землю и ее застраивать. Нам необходимо было внести изменения в закон о бюджете, согласовать их с парламентариями, после этого комитет получил право проводить такие конкурсы.
– Пресловутая цена квадратного метра. Федеральное правительство декларировало возможность субъектам федерации самостоятельно формировать цену квадратного метра при закупке жилья для госнужд. Однако на практике получается, что конечную цену диктует Минрегионразвития. Как справедливо подсчитать цену?
– Справедливой можно считать лишь ту цену, которая имеет под собой объективные экономические расчеты. Я не знаю методику расчета Минрегиона, но для меня показательно, что министерство выпускает в конце первого квартала цену на второй квартал, а потом отменяет ее под влиянием ряда политических факторов. Мы свои цены основываем на экономических расчетах, я могу нести ответственность за каждую цифру, и если где-то закрадется ошибка, то мы будем ее исправлять.
– Какова цена по подсчетам наших экспертов?
– Эксперты тоже считают по-разному. Один скажет – 40 тысяч, другой – 80 тысяч рублей. Есть цена, которая формируется по статистическим данным, – 75 тысяч рублей за квадратный метр в типовых квартирах. Если проследить за изменениями цен, то налицо их снижение. Компаниям нужны оборотные средства, и есть экономически обоснованная цена.
– Сейчас в отрасли процветают всевозможные бартерные схемы. Я знаю, что вы всегда были их противником, но строители говорят, что рынок загоняет их в угол и не оставляет другого способа. Ваше мнение по этому поводу не изменилось?
– Использование таких схем привело к тому, что работники ДСК-3 перестали получать зарплату. Бартер – это средство выжимания денег из конкурентов. В цепочке бартерных схем каждый участник хочет заработать. Это, с одной стороны, приводит к завышению цены, а с другой – к тому, что денежный поток доходит до строителя значительно «похудевшим». Например, есть деньги на то, чтобы рассчитаться за стройматериалы, а на зарплату – нет. Или, наоборот, зарплату выплачивают, а с поставщиками не рассчитываются, а это может привести к банкротству. Так что бартер неприемлем для нашего рынка. Хотя еще в 1994 году я был активным участником бартерных схем. Но сегодня это не то время.
– Практически все в детстве строят замки из песка, кубиков и любых подручных материалов. Но далеко не все впоследствии становятся строителями, еще меньше тех, кто становится хорошим строителем. Чего, по вашему мнению, не хватает сегодня бизнесменам строительной отрасли и собственно самим строителям?
– А еще хорошо играем в учителей и врачей. Хорошему строителю, как и любому другому специалисту, нужно получить качественное образование и отточить его на практика до совершенства. И, конечно же, профессию нужно любить.
Беседовала Наталья Бурковская