Н.Шангина: Реставрация не может остановиться
Петербургские реставраторы завершают переход отрасли на саморегулирование и предлагают правительству Петербурга установить максимальную границу снижения цены госконтракта в размере 10-15%, чтобы не допустить демпинга недобросовестных подрядчиков. Об актуальных проблемах рынка реставрационных работ рассказала председатель правления Союза реставраторов Санкт-Петербурга Нина Шангина.
– Что сегодня наиболее актуально для реставрационного рынка Санкт-Петербурга?
– Острая проблема, которой уже не один год и которая заметно усложняет нашу жизнь, – отсутствие нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность реставраторов. Множество интереснейших методик и технологий находится в головах и компьютерах специалистов. Это разрозненная и очень богатая база, которой невозможно воспользоваться в полной мере, так как она не систематизирована, не объединена и не помещена в правовое пространство.
Другая проблема возникла по причине финансовых сложностей, которые испытывает весь российский бизнес, в том числе и реставрационный. Все более очевидной становится тенденция демпинга на тендерах по размещению государственного заказа в сфере реставрации. При выборе победителя в подавляющем большинстве случаев главным критерием является не квалификация исполнителя, а цена контракта, которую он предлагает. В последнее время понижения достигают 50 процентов. С такой ценой можно согласиться, если это сильная, опытная компания, которая имеет резервы и готова пожертвовать рентабельностью, не в ущерб качеству, чтобы сохранить позиции на рынке. Или если предложено нестандартное техническое решение, значительно удешевляющее работу. (Но в таком случае инновация должна быть научно обоснованной и утвержденной компетентными экспертами.)
Однако зачастую побеждают неизвестные, маленькие фирмы, не имеющие серьезных оснований для снижения затрат. Такие правила игры негативно влияют на состояние реставрационного рынка, жизнеспособность реставрационных компаний и процесс сохранения культурного наследия.
– Как можно решить эти проблемы? И возможно ли это в нынешних экономических условиях?
– Что касается нормативно-правовой базы, то надежда есть. Глава Росохранкультуры Александр Кибовский заверил, что в Министерстве культуры России ведется активная работа по формированию соответствующей правовой, информационной базы. В 2009 году впервые на эти цели были выделены существенные средства. Ну а от нас, реставрационного сообщества, требуется содействие в создании методического обеспечения этих работ.
Вообще-то многие проблемы будут решены, если выделить реставрацию в самостоятельную отрасль. Сегодня в Градостроительном кодексе нет даже слова «реставрация». В нашей сфере не может быть усредненных показателей производительности, однако наши тендеры проходят, по сути, по тем же правилам, что тендеры строителей. Необходимо изменить правила выбора исполнителя реставрационных работ и услуг таким образом, чтобы цена не являлась главным критерием, а приоритет был отдан квалификации; чтобы была установлена максимальная граница снижения цены государственного контракта в размере 10-15 процентов. А если в исключительных случаях участник торгов переходит нижнюю границу, то внимание к нему конкурсной комиссии должно быть самым пристальным.
– Как вы оцениваете объемы государственного финансирования реставрации в Петербурге?
– Все прекрасно понимают, что реставрация не может остановиться, она продолжается ровно в тех объемах, в каких это необходимо для сохранения уникального культурного наследия Петербурга. Кроме того, сейчас ситуация в нашей сфере изменилась к лучшему. Благодаря усилиям главы КГИОП Веры Дементьевой финансирование реставрационной программы комитета в 2010 году увеличено. Есть основания рассчитывать, что будут реализованы все намеченные на этот год проекты.
– Чем обоснован активизировавшийся с 2010 года процесс передачи памятников в частные руки?
– Наверняка желанием государства перераспределить груз более рационально, ведь львиная доля средств на реставрацию поступает из государственного бюджета. Тем более в Петербурге, где половина из 7,5 тысяч объектов культурного наследия нуждается в реставрации, а более тысячи буквально ждет спасения. Только за последние 5 лет из городского бюджета на реставрацию выделено почти 20 миллиардов рублей.
Стоит напомнить, что с 2009 года действует указ президента РФ о разграничении прав собственности между Петербургом и Российской Федерацией на более чем 250 объектов культурного наследия. 155 объектов и памятников отошли городу, 119 – Российской Федерации. Таким образом, Смольный получил возможность искать памятникам рачительных хозяев, которые будут вкладывать деньги в реставрацию.
– Какие опасности таятся в процессе приватизации для самих памятников и как избежать «продажи» мировых шедевров?
– Задача номер один – создать список объектов культурного наследия, не подлежащих отчуждению из государственной собственности, независимо от принадлежности памятника к РФ или Петербургу. Для памятников федерального значения такой список есть, а Петербургу еще предстоит разработать свой перечень. Думаю, в нашем городе неотчуждаемых объектов должно быть значительно больше сотни.
Все мы помним 1990-е годы, когда под предлогом социальной необходимости за бесценок были распроданы народно-хозяйственные и промышленные предприятия. В этой связи чрезвычайно важно то, что прописана и практикуется процедура заключения вместе с договором купли-продажи жесткого, детально проработанного охранного обязательства, где определены и режим реставрационных работ, и контроль КГИОП, и возможность доступа к памятнику экскурсантов.
На мой взгляд, следует повысить ответственность собственника, ужесточить санкции за нарушение охранного обязательства. Возможно, стоило бы еще поработать над законодательной базой до устранения всех белых пятен и противоречий. Однако глобальная финансовая ситуация диктует определенные условия.
– Как происходит переход на саморегулирование в сфере реставрации: какие задачи уже решены, какие проблемы остаются неразрешенными?
– В связи с тем, что реставрационная отрасль как понятие отсутствует, реставрационные предприятия оказались в особых условиях при переходе к саморегулированию. С одной стороны, реставрационные лицензии не отменены, с другой – требуется допуск к выполнению работ по списку приложения к Градостроительному кодексу.
Следует сказать, что в Союзе реставраторов уже давно налажены основные механизмы саморегулирования. Давно существует комиссия по качеству и конфликтная комиссия, в состав союза входят не только подрядные, но и проектные организации, и аккредитованные лаборатории, и поставщики материалов.
Чтобы сохранить и развить эти наработки, на базе союза создан филиал «Реставраторы Санкт-Петербурга» в составе зарегистрированной СРО строительного профиля «Балтийский строительный комплекс». Филиал активно работает, и входящие в него организации имеют допуск на строительный рынок.
– Как в условиях всеобщей экономии чувствует себя Союз реставраторов – есть ли угроза его развитию?
– В сложных условиях умные, цивилизованные люди объединяются. Исходя из этой истины, можно сделать вывод, что в Союзе реставраторов собрались действительно сильные и продвинутые игроки реставрационного рынка. Причем за минувший год состав участников союза вырос с 43 до 46 компаний. Так что как общественная организация мы стали сильнее. Вообще-то 2009 год был не менее насыщенным, чем предыдущие 9 лет деятельности союза: выставки, научные и культурные мероприятия, международный обмен опытом… Очередным достижением стала абсолютная победа в конкурсе «Сделано в Петербурге» – его реставрационной части. Все четыре знака качества «ушли» к нам.
Конечно, мы экономим и ищем внутренние резервы, но все это не в ущерб главному – сохранению лучших традиций и развитию реставрационной школы Петербурга. К примеру, несмотря на финансовые сложности, мы не закрыли проект по выплате именных стипендий лучшим ученикам городских реставрационных лицеев. Пока есть преемственность и коллективная поддержка, будет жив и Союз реставраторов.
Беседовала Оксана Прохорова
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных