С.Фролов: Реформа технического регулирования требует реформы управления
Реформа техрегулирования, которая на законодательном уровне запущена еще в 2002-2003 гг., тормозится по целому ряду причин. По мнению руководителя Управления саморегулирования ССОО, генерального директора НП «Строители Петербурга» Сергея Фролова, проблема не только в несовершенстве законодательства.
- Вы уже говорили, что также проекты регламентов «О безопасности зданий и сооружений» «О безопасности стройматериалов и изделий» имеются недочеты системного характера. Что вы имели в виду?
- Закон о техническом регламенте должен точно отражать предмет регулирования. В двух проектах технических регламентов в строительной сфере в качестве предмета определен «готовый продукт» отрасли.
- Какое значение это имеет на практике?
- Согласно ст.2 регламента «О безопасности зданий и сооружений», как здание, так и сооружение является результатом строительства. То есть речь идет о завершенном объекте. Если объектом техрегулирования является здание или сооружение, это означает, что регламент распространяется только на период его эксплуатации, но не на период проектирования и строительства.
Между тем, как нам известно по большинству известных несчастных случаев - от аквапарка в Москве до Саяно-Шушенской ГЭС, на судьбе уникальных объектов могут сказаться недочеты в проектной документации. Безопасность будущего сооружения должна подлежать контролю уже на этой стадии.
Таким образом, предметом регулирования должны быть не здания и сооружения, а требования к их безопасности. В соответствии с Градкодексом, требования к безопасности должны соответствовать техническим регламентам. Пока они не утверждены, статьи Градкодекса в части проектирования и строительства практически не работают.
- Техрегламенты, в соответствии с законом №184-ФЗ «О техрегулировании», были призваны заменить существующую нормативную документацию. Но нормативы имеют числовое выражение, а в двух законопроектах нет вообще никаких цифр.
- За эталон технического регламента были приняты европейские директивы. Но в европейском техническом регулировании действует ссылочный механизм: директивы содержат ссылки на исходные нормативы, обеспечивающие безопасность объектов. В них и должны содержаться цифровые показатели.
- Таким образом, к каждому техническому регламенту должен прилагаться перечень документов?
- Да, и регламент не может быть введен в действие без утверждения этого перечня.
- По закону «О техрегулировании», до разработки техрегламентов нормативы, не влияющие на безопасность, стали рекомендательными. Что будет с этими нормативами после утверждениями регламентов?
- Положения, подлежащие добровольному исполнению, в соответствии с законом должны содержаться в национальных стандартах и сводах правил. Перед вступлением в силу закона №184-ФЗ несколько месяцев продолжался спор о том, что считать национальными стандартами. В итоге решили просто переименовать существующие ГОСТ Р и ГОСТ в национальные стандарты. Появилась хоть какая-то ясность. А вот со сводами правил так и осталась путаница.
- По идее, в них должны были войти строительные нормы и правила?
- Какие именно СНиП должны быть включены в своды законов, так и осталось неясным. Это действительно непростая задача – разобраться в том, какие из них имеют прямое и косвенное отношение к безопасности зданий, а какие – нет.
В соответствии с 184-ФЗ, нормативы, не имеющие отношение к безопасности, имеют рекомендательный характер. Они не отменены, но, согласно толкованию Минюста, не влекут правовых последствий, то есть их неисполнение не может быть оспорено судом.
Более того, новейшие СНиП, разработанные в 2003 г. накануне вступления в силу закона №184 и учитывающие лучший современный отечественный и мировой опыт, не были зарегистрированы Минюстом.
Нормативная неопределенность на практике приводит к снижению надежности как в производстве, так и в строительстве. Между тем, органам надзора по существу нечем руководствоваться для подтверждения соответствия используемых норм каким-либо документам.
- В разных регионах нашей страны сильно различаются геологические и климатические условия. Могут ли территориальные строительные нормативы, утвержденные в качестве обязательных, заменить отсутствующие федеральные нормативы?
- В принципе ТСН не должны содержать более строгих ограничений, чем федеральные нормативы. Однако за неимением таковых, по существу «от безысходности», региональные власти актуализируют ТСН, придают им обязательный статус и рекомендуют СРО принять их в качестве стандартов.
- А сами СРО в этом заинтересованы?
- Строительные СРО несут субсидиарную ответственность за работу своих членов. Фактически приблизиться к европейскому уровню строительства мы сможем только тогда, когда бизнес будет сам финансировать разработку нормативов, обеспечивающих качество как стройматериалов, так и зданий и сооружений.
Именно такой порядок сложился в Германии, где институт нормирования (DIN) является частной организацией, работающей по контракту с государством. В Германии бизнес на 98% финансирует разработку строительных нормативов, влияющих на качество. А безопасность берет на себя государство.
- Как нормативы отдельных европейских стран согласуются между собой в рамках ЕС?
- Гармонизация стандартов продукции в европейских странах было многолетним и постепенным процессом, как и сближение законодательства в других сферах. Разработка европейских стандартов и присоединение к ним было организовано таким образом, чтобы максимально учесть пожелания всех заинтересованных сторон, позволяя переходить на новые стандарты без существенных проблем и в течение длительного времени.
Но при этом совершенствование стандартов в Европе происходило непрерывно, а в нашей стране - застыло на 7 лет. Но если наша страна вступит в единое торговое пространство с Европой без собственной нормативно-технической базы, она будет вынуждена подчиняться требованиям чужих документов. Тогда о технологическом лидерстве в каких-либо сферах не придется и мечтать.
- Чем вы объясняете такую задержку с разработкой регламентов по безопасности стройматериалов, зданий и сооружений в нашей стране?
- Не в последнюю очередь сыграло роль «размывание» государственного субъекта. Сейчас разработку нормативов, влияющих на безопасность, курируют несколько министерств, а единого органа после роспуска Росстроя не существует.
Кроме того, административная реформа была произведена таким образом, что Росстандарт, как федеральное агентство, имеет статус ведомства, оказывающего услуги. Между тем ведомство, отвечающее за качество строительства, должно располагать как полномочиями разработки – и соответственно, правом на законодательную инициативу в этой области, и полномочиями контроля.
- Таким образом, проблема состоит не только в нечеткости определений, но и в отсутствии единого государственного субъекта?
- Да. В том числе и в сфере контроля над обеспечением безопасности, поскольку Ростехнадзор и региональные службы строительного надзора и экспертизы не образуют единую иерархию. Действительно, системные проблемы имеются не только в законодательстве, но и в государственном управлении отраслью.
Беседовал Константин Черемных
Ассоциации «Дормост» исполняется 5 лет. Это первое профессиональное сообщество в регионе, объединившее строителей мостов и дорог. Ассоциация почти полностью исключила конфликтные ситуации и острую конкурентную борьбу внутри сообщества. О планах объединения, ее задачах и проблемах мы расспросили директора ассоциации «Дормост» Кирилла Иванова.
– Чего удалось достичь за 5 лет?
– Самое главное – это высокий уровень отраслевой коммуникации, взаимодействия не только на уровне руководителей, но и на уровне среднего звена. Ассоциация сумела аккумулировать научный, технический, инновационный потенциал и направить его на общее развитие отрасли. Мы в ассоциации внимательно наблюдаем за нашими компаниями: после вступления в «Дормост» объемы производства предприятий увеличивались в два-пять раз.
За годы работы экспертами ассоциации разработан целый ряд нормативно-методических документов, которые регулируют деятельность проектировщиков, строителей, производителей стройматериалов. Инициирована разработка важных для города документов: Программы развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2015 года с перспективой до 2025 года, Программы развития и размещения асфальтобетонных производств. По инициативе специалистов ассоциации начата разработка альбома дорожных покрытий, методических рекомендаций по определению сроков проектирования. Разработаны и откорректированы более 400 расценок на строительно-монтажные работы, относящиеся к дорожной сфере (земляные работы, асфальтирование, бетонирование, монтаж, окраска металлоконструкций и многие другие). Мы активно участвовали в разработке норм для мостового хозяйства Петербурга. Сегодня совместно с ассоциаций «Аспор» мы завершаем разработку методических указаний по определению стоимости строительства и ремонта мостовых сооружений.
В последние годы ассоциация вела работу в сфере ценообразования. При нашем участии Центром мониторинга цен сформирована база поставщиков строительных материалов, которые потребляет дорожно-мостовое строительство. Это сделано для того, чтобы наиболее точно отслеживать реальный уровень отраслевой инфляции.
В рамках ассоциации вырос журнал «Путевой». Мы были родоначальниками известного на всю Россию петербургского форума «Мир мостов», на который вот уже шестой год подряд съезжаются более 300 представителей ведущих проектных институтов, предприятий мостостроения, производителей материалов, конструкций, комплектующих.
– Как кризис повлиял на развитие дорожно-мостовой отрасли в целом? Кто пострадал от экономического спада больше всего?
– Объем работ в 2009 году по сравнению с 2008 годом сократился более чем на 70 процентов! От кризиса пострадали малые и крупные подрядчики. Если раньше крупная подрядная организация до половины объемов работ отдавала на субподряд представителям малого и среднего бизнеса, то сегодня она старается сохранить свои активы, собственными силами выполняя все объемы работ.
Но основной удар пришелся по малым предприятиям, многие из которых оказались перед угрозой закрытия. Раньше за год рынок покидали две-три организации, за 6 месяцев кризиса мы недосчитались двенадцати. Кроме того, у многих предприятий, даже внешне успешных, имеется достаточно большой объем кредиторской и дебиторской задолженности. И это только первые результаты кризиса. Без понятных объемов работы на 2010-2011 годы мы рискуем потерять тот сложившийся дорожно-мостовой комплекс, которым славился Петербург.
– Какие проекты поддерживаются в первую очередь?
– Сегодня поддерживают проекты, начатые в прошлом году. В 2009-м из таких проектов можно назвать лишь набережную Обводного канала, где питерские дорожники и мостовики, к сожалению, не работают. Денег на городские объекты, которые сегодня находятся в стадии завершения, не хватает!
– Работа по госзаказу – одна из самых перспективных в кризис. В чем ее плюсы и минусы?
– К сожалению, то, как себя сегодня ведет государство в сфере госзаказа, не дает возможности назвать этот сектор экономики перспективным для дорожно-мостовых предприятий. Год назад были сложности с ростом цен на стройматериалы, неадекватными индексами-дефляторами, постоянным падением уровня рентабельности, задержкой финансирования, диктатом заказчика, огромным количеством согласований и разрешений, сложностью с приемкой-сдачей работ, кредитованием и другими «хроническими болячками». Сегодня конкурентная борьба в сфере госзаказа ожесточится еще больше, так как на рынок придут те, кто никогда здесь не работал и не знаком со спецификой. Сломав копья сами, они помимо всего прочего лишат работы сложившиеся компании. И все это отразится на качестве, а стало быть, и на имидже дорожников.
В сегодняшних условиях, сократив более чем на 50 процентов объемы госзаказа в дорожной отрасли, государство тем самым вырубило мощный финансовый инструмент, который мог бы в значительной степени оказать реальное содействие удержанию экономики в этот непростой период.
Мы проанализировали ситуацию в других странах. В Америке финансирование дорожной отрасли увеличилось на 15 процентов, в Швеции – на 12 процентов, в соседней Финляндии – на 10 процентов, в Германии – на 11 процентов. У нас же, напротив, произошло принудительное снижение на 15 процентов по уже заключенным контрактам. И это при твердой цене контракта! Сокращение же стоимости тех работ, которые выставляются на торги, составило 30 процентов. Объекты идут на аукцион, побеждает в котором тот, кто просит меньше денег. И в результате мы оказываемся в ситуации, когда 100 процентов работы надо выполнить за 45-50 процентов ресурсов.
– Поможет ли саморегулирование удержаться отрасли и компаниям на плаву?
– На фоне общей ситуации вопрос саморегулирования отрасли оказался в достаточно сложной ситуации. Некоторые компании не уверены, доживут ли они до конца года, понадобятся ли им вообще членство в СРО и наличие каких-либо допусков на те или иные виды работ. Уже сегодня идет активное сокращение рабочих мест на 30 процентов и более. Десяток предприятий закрылись. Некоторые не могут получить деньги от своих заказчиков, и люди сидят и без работы, и без зарплаты.
Сегодня в рамках ассоциации «Дормост» сформировано некоммерческое партнерство «Россо-Дормост», которое должно стать саморегулируемой организацией. Сейчас в нем представлено 119 организаций, занимающихся дорожным, мостовым, ландшафтным строительством, ремонтом, содержанием, благоустройством. То, что мы сегодня сумели привлечь эти организации в свои ряды, говорит о высокой степени доверия к деятельности ассоциации.
– Какие сложности испытывала ассоциация при создании СРО?
– При создании некоммерческого партнерства, которое должно стать саморегулируемой организацией, мы столкнулись с серьезными сложностями: многие компании оказываются не в состоянии внести необходимые средства в компенсационный фонд. И если в прошлом или позапрошлом году сумма в 300 тысяч рублей вопросов не вызвала, то сегодня нам пришлось этот вопрос прорабатывать как с заказчиками, так и с банками для изыскания дополнительной возможности по кредитованию отдельных предприятий по рекомендации Ассоциации.
– Какие надежды вы возлагаете на саморегулирование?
– Мы рассчитываем, что, если система саморегулирования будет правильно выстроена, наличие такого института заставит заказчика пересмотреть свои подходы к ценообразованию, к диктату цен, сроков и правил, к необходимости пересмотра вопросов проектно-сметной документации, урегулирования и оптимизации процессов сдачи-приемки работ.
СРО создается прежде всего для решения производственных вопросов. И если дирекция ассоциации «Дормост» всегда старалась дистанцироваться от коммерческой составляющей в деятельности компаний и не затрагивала сферу производства, то сегодня НП «Россо-Дормост» становится полноценным участником треугольника заказчик – подрядчик – СРО.
Ментально нам в формировании идеологии саморегулирования в некотором роде проще, поскольку «Дормост» 5 лет назад создавался на принципах коллективной ответственности своих членов. Принимая ту или иную организацию в ассоциацию, мы ручались перед заказчиком за то, что компания будет работать добросовестно, качественно, укладываясь в сроки и выполняя гарантийные обязательства.
Я полагаю, что не столь тяжело создать СРО, хотя это и не простой процесс, сколь трудно будет отрабатывать на практике производственные и технические вопросы, с которыми мы столкнемся в нашей деятельности. Механизм влияния на ситуацию полностью будет зависеть от коллегиальной или корпоративной договоренности. Если мы увидим, что на конкурс выставлено предложение, стоимость которого на 30 процентов занижена, то СРО, безусловно, будет реагировать на такие факты, информируя заказчика о том, что выставленный на торги лот не отвечает реалиям рынка и, в свою очередь, рекомендовать своим членам не участвовать в конкурсе. Эти действия должны подвигнуть заказчика на пересмотр ценового предложения. Конечно, такой механизм будет эффективно работать, если и другие СРО, особенно региональные, будут придерживаться единой политики в этом плане. Речь сегодня идет о построении хорошей цеховой культуры.
– Какие планы на будущее?
– Ассоциация «Дормост» остается бизнес-сообществом, в котором генерируются, развиваются и реализуются идеи и задачи, важные для всей отрасли, для малых и крупных предприятий. Задача ассоциации – поддержание благоприятного климата для развития дорожной отрасли. «Россо-Дормост» – саморегулируемая организация – будет заниматься решением производственных задач, связанных с саморегулированием, что даст нам еще один инструмент достижения наших целей.
Беседовала Наталья Бурковская