А.Чичканов: На каждый вложенный бюджетом рубль – два рубля частных инвестиций
В конце года в Смольном произошло несколько знаковых перестановок и назначений. Одной из них стало возвращение Алексея Чичканова – молодого и перспективного чиновника, сменившего на посту председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максима Соколова.
– Почему сначала вы ушли из Смольного, а теперь вернулись? Что стало определяющим в этом решении? – Определяющим фактором стала широкая вариативность задач, стоящих перед КИСПом. Это единственный комитет, который я бы согласился возглавить, – здесь для решения нестандартных вопросов требуются нестандартные механизмы. За 13 лет в КУГИ я занимался юридической, информационно-аналитической и методической работой, руководил инвестиционным направлением и четко осознал, что ничего нового на этом поприще уже не найти. Конечно, там появлялись новые задачи цели и пути их решения, но все они в рамках управления имуществом. Задача же привлечения инвестиций всегда требует адекватного ответа на вызовы времени, которые все время изменяются и требуют изменения подхода. Сегодня, например, мы ставим перед собой очень амбициозную цель – выиграть конкурентную борьбу по привлечению инвестиций у лидирующих европейских городов. Выражаться это должно в росте валового регионального продукта. – От кого и как поступило предложение возглавить КИСП? Долго ли принимали решение? – Неофициальное предложение поступило от председателя комитета – перед уходом на новую должность он должен был найти себе адекватную замену. Официальное предложение – от губернатора. Долго размышлять мне не пришлось, я считаю, что бывают такие предложения, от которых не отказываются. – В чем главное отличие работы бизнесмена от государственной службы? – В бизнесе я проработал полтора года – это не слишком долго, но достаточно, чтобы понять разницу. Основное отличие – время. Так, бизнесмену на принятие решений, их проработку и реализацию отводится гораздо больше времени, чем чиновнику. Работая руководителем в бизнесе, я всегда мог распределить свое время сообразно с количеством и сложностью имеющихся проектов. Если времени не хватает – всегда можно привлечь (в крайнем случае – нанять) большее количество сотрудников, которые глубже проработают вопрос для тебя. У председателя комитета нет столь роскошных возможностей, поэтому ко времени надо относиться менее расточительно. Вторая принципиальная разница – масштаб принимаемых решений. Бизнесмен, как правило, занимается конкретным проектом. В органах власти, напротив, приходится решать макроэкономические задачи, и от правильности их решения зависит не только частное дело, но и перспективы будущих инвесторов. Это заставляет думать более широко и универсально. – А что вам ближе? – Мне ближе то, что интересней. Я проработал в КУГИ 13 лет не потому, что не было других предложений, а потому, что было интересно. Ушел, когда понял, что ничего нового уже не приобрету. Захотелось познакомиться с бизнесом и инвесторами с другой стороны и заняться юридическим бизнесом международного уровня. Устать от этого и потерять интерес я не успел, мало того, только осознал базовые принципы работы с инвестором. Но поступило предложение уйти в КИСП, а масштабность его проектов меня сильно вдохновила. Таким образом, я прервал свое бизнес-образование и вернулся в Смольный. – Как воспринималась работа КИСПа со стороны, например, из КУГИ? – И раньше, и сейчас я очень высоко оцениваю работу Комитета по инвестициям. Созданный с нуля, КИСП не имел четких задач и определенной ниши в иерархии власти. Во многом благодаря Максиму Соколову комитет нашел свое место в качестве агентства по привлечению инвестиций в город, он помогает инвесторам начинать и вести свой бизнес в Санкт-Петербурге. С самого начала Комитет занимается крупными стратегическими проектами, дающими толчок развитию экономики города. Сейчас не самое лучшее время для мега-проектов с большой капитализацией, но работа по привлечению инвесторов не заканчивается. У нас по-прежнему большие планы по развитию города, а опыт по работе с инвесторами может быть легко использован комитетом и для проектов с объемом вложений 30-50 миллионов долларов США. – В чем вы видите важнейшее достижение Максима Соколова на посту председателя КИСП? – Прежде всего его заслуга в том, что он в условиях неопределенности смог доказать эффективность комитета. Во время его руководства КИСП привел в Петербург инвестиции, позволившие называть наш город европейским инвестиционным центром. Кроме того, под его руководством были сформированы понятные условия привлечения стратегических инвесторов. – Вы могли бы назвать самые значительные проекты, реализованные вашим предшественником? – Могу перечислить все стратегические проекты. Сложно выделить самые успешные или показательные – они все важны. Это и создание автопромышленного кластера, и привлечение китайских инвесторов в проект «Балтийская жемчужина», и реализация гостиничной программы. В числе еще не исполненных, но очень перспективных проектов – Набережная Европы и другие. Все наши проекты продолжаются. Трасса Западного скоростного диаметра в 2009-2010 годах строится в рамках госзаказа за счет средств бюджета РФ и Санкт-Петербурга. Таким образом, бюджет выполняет свои обязательства по проекту опережающими темпами, что дает дополнительные стимулы будущему инвестору, которого мы собираемся привлечь к реализации проекта в 2011 году. К этому времени часть дороги будет готова и за счет платного проезда начнет генерировать доход. Кроме того, мы рассматриваем альтернативные возможности финансирования проекта – за счет инфраструктурных облигаций, законодательства о которых очень ждем. Сохраняется интерес инвесторов к Орловскому тоннелю, средства Инвестфонда для него зарезервированы, подача конкурсных предложений завершится 18 февраля 2010 года. Мы поддерживаем контакты с компаниями, прошедшими конкурсный отбор на первом этапе. Перспективы этого проекта мы оцениваем оптимистично, поскольку ситуация с привлечением частного финансирования на мировых рынках уже стабилизировалась. Недавно было подписано соглашения о ГЧП по проекту развития аэропорта Пулково – на ближайшем Петербургском экономическом форуме планируем забить первую сваю. Учитывая комплексность развития транспортной системы города, мы приняли решение изменить трассу «Надземного экспресса» и проектировать первый участок трассы от аэропорта до Московского вокзала. Такая инфраструктура логична для любого аэропорта-хаба и необходима нам для обслуживания растущего пассажиропотока. Автомобильный кластер успешно развивается, хотя чуть медленнее, чем планировалось. Заводы «Тойоты» и «Ниссана» работают, выпускают автомобили, «Хендэ» планирует открытие осенью 2010 года. Компания «Сузуки» приостановила свой проект, но не отказалась от планов строительства. Еще один очевидный успех нашей работы – гостиничная программа. Наша цель – к 2011 году получить номерной фонд города в размере 32 тысяч качественных номеров. На сегодня их уже более 26 тысяч, более 610 гостиниц. При этом прошлый год стал рекордным по числу введенных в эксплуатацию номеров – 1265. Больше было только в предолимпийском 1979 году, когда были построены «Прибалтийская» и «Пулковская». К концу 2009 года показатели будут примерно такими же – уже готовы 1126 номеров, откроются еще гостиницы. В 2010-2011 годах тенденция по количеству ввода новых номеров сохранится. Результаты программы показывают, что меры, предпринятые городом для поддержки инвесторов, действительно работают. В частности, эффективным оказалось предоставление участков под застройку и объектов под реконструкцию по специальной инвестиционной оценке стоимости – со скидкой от 15 до 50 процентов от рыночной оценки. Программа будет продолжаться и дальше. Проектов много, и о них можно долго говорить. – В чем видите свою первоочередную задачу на новой должности? – Так сложилось, что первым моим проектом в должности председателя КИСП стал мусороперерабатывающий завод в Янино, которым я занимался и в DLA Piper. Недавно объявлен инвестиционный конкурс. Объем инвестиций в этот проект меньше, чем в другие проекты ГЧП (120-200 миллионов евро), но его реализация в рамках государственно-частного партнерства лишний раз подтверждает потенциальным инвесторам нашу открытость и стабильность города как партнера. Строительные работы будут проведены полностью за счет средств инвестора. Государство предоставляет свои гарантии (в частности, по объему мусора), но не вкладывает бюджетные средства на начальном этапе реализации проекта. Предприятие будет получать прибыль за счет тарифа, который установит для него город, и за счет производимой энергии. Этот проект соответствует общемировой тенденции постепенного перехода проектов ГЧП от крупных к средним по мере распространения идеи партнерства в бизнес-среде. Несмотря на определенные проблемы с привлечением частного финансирования, хорошо продуманные проекты с объемом инвестиций от 100 до 300 миллионов евро имеют все шансы на реализацию. – Планируете ли некую реструктуризацию КИСПа? Возможно ли появление новых ГУП? – Революции не планируется. Понятно, что со временем структура будет оптимизироваться, но в целом за шесть лет в ней уже все устоялось. Больше времени буду уделять не изменению структуры КИСПа, а решению новых задач, которые ставятся перед ним. В нынешних финансовых условиях, в борьбе за инвестора мы должны обойти других и занять достойное место в первой десятке городов Европы. Петербург призван позиционировать себя как европейский город с европейскими же возможностями для бизнеса. Для этого наш комитет должен обеспечить понятные правила и условия для инвестиций. Сегодня эти нормы едины для всех – не требуется выдумывать что-то новое, нужно лишь идти на шаг вперед других, быть первыми в предоставлении инвесторам возможностей. – Чего сегодня не хватает Петербургу для того, чтобы стать лидирующим городом по инвестиционной привлекательности? – Здесь всегда есть поле для совершенства – можно повышать мобильность, понятность условий и прозрачность. Не хватает ясности процедур по получению начальных согласований и разрешений для инвестирования в имущественной сфере, в части предоставления этого имущества, развития бизнеса. Инвестор понимает и принимает наши правила игры, только проработав здесь несколько лет, а нужно, чтобы все это было понятно еще на стадии выхода на рынок. Есть и объективные параметры – доходы населения не сравнимы с общеевропейскими, что сказывается, например, на размере платы за проезд по дорогам. Мы не можем установить на наших платных дорогах такие цены, как в Европе. Поэтому город должен взять на себя часть рисков, чтобы инвестор чувствовал себя уверенно, а через несколько лет риски перераспределяются. Это принятая в Европе практика – государство берет на себя риски трафика, устанавливает минимальную цену и прочее. Так, например, в проекте мусороперерабатывающего завода мы гарантируем и объем, и минимальную цену. – Как представляется выход из кризиса для инвестиционного бизнеса и для нового ведомства? – Это вопрос конкуренции мегаполисов, которые могут предоставлять для инвестора разные условия в части ведения бизнеса. Нужно понимать, что затраты по привлечению инвестиционных вложений в дальнейшем окупятся с лихвой. Мы должны быть нацелены на то, чтобы каждый рубль, который инвестор вкладывает в бизнес, рассматривался с точки зрения его доходности для экономики города не только напрямую, но и косвенно. Инвесторы приносят в город деньги, налоги и рабочие места, а косвенный эффект оценить сложнее. Так, можно подсчитать, сколько денег потратит конкретный турист в городе, но это не единственный результат его приезда, эффект гораздо шире. При этом очевидно, что задача принять 5 миллионов туристов – не просто красивая цифра, а реальные инвестиции в городскую экономику. – Что вы понимаете под «антикризисной политикой»? – Сегодня мы уже выходим из кризиса. Сейчас можно начинать говорить о стабилизации. – А какие у вас планы на ближайшие полгода? – По пунктам не назову, но есть основной принцип: на каждый вложенный городом рубль мы должны привлечь как минимум два рубля от частного инвестора. Причем связь здесь не прямая: потратив на ЗСД 1 миллиард, мы не можем ожидать сбор налогов в размере 2 миллиардов, но развитая инфраструктура дополнительно улучшает условия ведения бизнеса в нашем городе. Надо, чтобы городские инвестиции привлекали частные. Если частная компания готова инвестировать в инфраструктуру, город должен ее поддержать, эти вложения окупятся, дав Петербургу дополнительные возможности для развития. Мы должны создать такую инфраструктуру бизнеса, которая позволяет инвестору прийти на рынок самому и подтянуть за собой других. Так было с автомобильными заводами, которые привели в Санкт-Петербург производителей автокомпонентов. Так будет и с фармацевтическим кластером, и с инвестициями в инфраструктуру. Беседовала Наталья Бурковская
.jpg)
В настоящее время в Комитете по градостроительству и архитектуре правительства Петербурга идет работа над законопроектом «О региональных нормативах градостроительного проектирования». Именно на основании РГНП, как говорится в общей части Правил землепользования и застройки, с 1 января - Михаил Любомирович, недавно на депутатских слушаниях Вы подняли вопрос о системном дефекте городского градостроительного законодательства, который касается правового статуса улично-дорожной сети и в целом территорий, на которые не распространяются градостроительные регламенты. На чем базируется Ваш взгляд на эту проблему?
- Я возглавляю в НИПИГраде бюро территориально-информационных систем и градостроительного моделирования. Наш институт традиционно занимается разработкой градостроительной документации для нашего Санкт-Петербурга, а в условиях рыночной экономики – и для других городов. Мы привыкли рассматривать город как единое целое. Наше преимущество в том, что мы изучаем его и вне административных границ. Нас интересует не только сам город, но и агломерация (это понятие известно всем специалистам мира, хотя в нашем законодательстве и отсутствует) с точки зрения ряда факторов, вклюсчая разделения труда, которое в том числе определяет и расчет транспортных потоков, а соответственно, и инфраструктуры. Отсюда наша методическая позиция.
- У нас приняты три закона, которые считают тремя градостроительными китами, - Генплан, ПЗЗ и Закон о границах зон охраны. Казалось бы, все вопросы о том, что и где можно размещать в городском пространстве, расписаны до мельчайших деталей. И все же оказывается, что этого недостаточно?
- Это зависит от того, что в базовых законах прописано, и насколько в них развитие Санкт-Петербурга соотнесено с частными и общественными интересами.
- Почему в городском градостроительном законодательстве возникают проблемы со статусом улично-дорожной сети?
- Это часть более широкой проблемы, касающейся вообще общественных территорий. Жизнь течет волнообразно. В советский период уделялось больше внимания общественным институтам, все ресурсы уходили туда, а жизнь индивида оказалась бедной. Потом наступило другое время: общественные институты обезлюдели в любом смысле слова, и вся инициатива перешла к индивидуальному обустройству человека: какие дома хотите, такие и стройте, вопрос только в вашей платежеспособности. Но потом оказалось, что в большом городе, где такие возможности есть у многих, свобода одного сталкивается со свободой другого. И вот начинают возникать проблемы, связанные с новой застройкой, ростом автомобилизации, появлением промышленных, складских и иных объектов и т.д. Вы жили на тихой улице – и не заметили, как она стала оживленной магистралью.
Органы власти в этот период также действовали исходя из преобладающего запроса. Землеустроители научились отлично межевать отдельные земельные участки, ГБР стало работать как фабрика. Но общественные пространства владельцев квартир и земельных участков интересовали меньше всего. Потребность в них была осознана только тогда, когда их стало остро не хватать. При корректировке Генплана была значительно расширена площадь зоны проектируемых автодорог, но на практике решения проблем с собственниками участков земли теперь представляет большую сложность.
- Как производится зонирование территорий общего пользования в других городах России?
- Совершенно по-разному. Как правило, парки, сады и скверы включаются в рекреационные зоны. А улично-дорожная сеть где-то включена в зоны основной застройки, где-то, как у нас, выделена в отдельную территориальную зону. Эта зона оказалась самой непроработанной, что и как в ней можно размещать, как формировать ее границы – осталось неясным.
- Разве зоны ТУ не отграничены красными линиями?
- Отграничены. Но что такое красная линия? Это понятие стало применяться для регулирования застройки более 200 лет назад, с целью упорядочения пространства. Именно с помощью красных линий Санкт-Петербург стал удивительным «умышленным городом», где размещение жилых домов определялось композицией пространства, а не наоборот.
Почему город, расположенный в извилистой невской дельте, приобрел «строгий, стройный вид»? Потому что вначале перспективная застройка упорядочивалась красными линиями, а затем уже вынуждена была им подчиняться. Санкт-Петербург возводился не из домов, а из улиц. Домовладения были «выстроены» вдоль красных линий. Кроме задачи создания привлекательного внешнего вида решалась и сугубо прагматическая задача сбора налогов, управления недвижимостью. Красные линии улиц и площадей, то есть общественных пространств, формировали тот самый силуэт города, который мы сейчас пытаемся охранять. Но сейчас изначальные принципы построения плана Санкт-Петербурга ушли из реального проектирования. Если вы сегодня скажете, что ось улицы должна быть ориентирована на храм, а ее улицы должна быть прямолинейной, то в лучшем случае над вами снисходительно посмеются.
В Градкодексе красная линия – не более чем граница между частной территорией и территорией общего пользования. Для нашего города мы не уточнили этот термин, хотя это и не возбранялось. Что мы получили? Посмотрите на карты ПЗЗ, где очертания зон ТУ имеют вид щупальцев спрута. Где строгий, стройный вид? На картах закона о границах зон охраны – наоборот, ширина улиц никак не обозначена. А между тем ул. Зодчего Росси тем и знаменита, что ее ширина равна высоте двух окаймляющих зданий и одной десятой длины улицы. Памятник не исчерпывается зонами охраны. Да, в законе есть понятия охраняемых городских пространств и направлений. Только где они на карте?
- У «щупальцев» на картах ПЗЗ иногда бывают такие зазубринки по краям, наподобие чешуи ихтиозавра.
- Это границы участков для индивидуального жилищного строительства, по «задам» которых прокладывается новая дорога. Как интерпретировали понятие красных линий, такая карта и получилась. Зона ТУ – это как бы остаток от того, что поделено. Она ничего не упорядочивает: ее формируют по остаточному принципу. То, что так создается, не может быть красиво.
- КГХ ЗакСа предлагала включить специальную статью о красных линиях в общую часть ПЗЗ. В итоге было решено интегрировать ее в РНГП. Однако их проект до сих пор не подготовлен. В то же время, по словам замглавы управления градостроительных обоснований КГА А.Березкина, готовится специальный закон о составе и содержании проектов планировки территорий, куда, очевидно, и войдут положения о красных линиях...
- Печально, если мы так и будем двигаться от фрагментов к целому. Когда составляется очередной проект планировки на квартал, расположение красных линий в соседнем квартале заказчика и приглашенного им проектировщика не интересует. Считается, что если сложить все разработанные проекты планировки, как мозаику, получится план города. На самом деле получится не город, а совокупность земельных участков. А улицы получатся по остаточному принципу, где-то сузятся, где-то расширятся. Могут и вовсе исчезнуть. Вот недавний выпускник ГАСУ приносил мне план, на котором отсутствует ул. Аккуратова в Коломягах. Ну не захотелось заказчику, чтобы мимо его здания проходила трасса из одного района в другой.
- Но тогда из Приморского района станет еще тяжелее выбраться, чем сейчас. Придется не только расширять путепровод на Поклонногорской, но и сносить часть застройки...
- Очень может быть. Только заказчика это не интересует. Его интересует свой квартал, а соседний безразличен. Когда же создаются проекты развязок, места для размещения их элементов оказывается недостаточно. И когда на разворотах под малым углом происходит одно за другим ДТП, частные интересы сталкивается с вопросами безопасности людей.
- А.Березкин упоминал о том что автомагистрали тоже могут быть частными.
- Да. Конка в России была в концессии, такой же статус предполагался для ЗСД и Надземного экспресса. Но это касается крупных новых проектов транспортной инфраструктуры, а все улицы находятся на городской земле.
С большими магистралями правовые вопросы как раз относительно урегулированы. Действует федеральный закон об автомобильных дорогах, который делит их на категории. Другое дело, что к крупным населенным пунктам и, особенно, к мегаполисам его понятийный аппарат неприменим. В городах живут не «у дороги», а «на улице», а она имеет сложную организацию. В ее состав входит проезжая часть, защитные полосы, «карманы» для подъезда к домам, тротуары. Улица – это сложное техническое устройство, которое имеет также подземное пространство, где коммуникации подконтрольны разным ведомствам. Строго говоря, в понятие «улица» следует включать и фасадную линию зданий.
Вся эта сложность должна быть отражена в федеральном законодательстве. Но, к сожалению, в Градкодексе нет терминов «улица», «улично-дорожная сеть», и вообще понятие территорий общего пользования прописано фрагментарно и расплывчато.
- Градкодекс разрабатывал московский Институт развития города, работающий по заказам серьезных западных фондов. Почему же разработчики не поинтересовались, как общественные пространства функционируют, например, в странах ЕС?
- Разработчики выполняли тот заказ, который был в ту пору востребован. Ведь работа над Градкодексом началась еще в середине 1990-х гг. Конечно, коллеги напоминали авторам о том, что общественная инфраструктура должна быть лучше прописана. Но основные споры вокруг Градкодекса сосредоточились на других предметах, больше связанных с разграничением полномочий, с межрегиональными отношениями, с противоречиями с земельным, лесным законодательством и так далее. А те проблемы, которые касались общественного пространства городов, так и остались на втором или третьем плане.
С частным пространством мы разобрались, а с общественным – нет. И это стало бросаться в глаза. Мы отремонтировали свою квартиру, приглашаем к себе зарубежного гостя. А проезд остался грязным, неубранным, потому что он нам не принадлежит. И это производит странное впечатление. Жилище требует пространства вокруг себя, а пространство не организовано и часто имеет бесхозный вид.
Для мегаполисов необходимо отдельное законодательство в части общественных пространств, но оно не разработано. Поэтому каждый планировщик понимает по-своему, как эти пространства обозначить и как с ними работать. А городские ведомства не всегда могут разобраться, кто за что отвечает в этой области.
- В Санкт-Петербурге на уровне местного законодательства детально отрегулированы зоны охраны памятников, есть специальные законы о зеленых насаждениях. Получается, что только улично-дорожная сеть у нас осталась не разработанной?
- Да, эта тема заброшена. Несмотря на то, что неупорядоченность наших общественных институтов не позволяет городу развиваться.
- Сейчас ставится вопрос о проведении общественных слушаний при реализации дорожных проектов...
- Естественно: они часто затрагивают более широкий круг лиц, чем проектируемые жилые и деловые объекты. Но механизм учета общественных интересов при проектировании улично-дорожной сети не создан. Когда разрабатываются проекты транспортных развязок, о пешеходах вовсе забывают, как и о том, что развязка на пл. Мужества не может строиться так же, как на Кольцевой дороге.
При разработке проектов планировки отдельных кварталов нас интересует максимальное использование земли. Но вот спроектированы четыре квартала, а между ними перекресток. Он нас до сих пор не интересовал. Между тем при разработке планов новых районов на перекрестках раньше было принято формировать так называемые треугольники обзора. Подъезжая к перекрестку, вы должны видеть поперечный поток движения на достаточном расстоянии. Но когда квартал застроен до самого угла, вы ничего не увидите вплоть до поворота. Неудивительно, что представители УГИБДД хотят принимать участие в согласовании проектов планировки.
На картах Генплана улично-дорожная сеть имеет одинаково белый цвет, дороги на ней не дифференцированы, хотя они имеют разный статус. Вот КАД – дорога федерального значения, Невский пр. – городская трасса. Приморское шоссе – магистраль непрерывного движения. А что такое, к примеру, Пулковское шоссе? Это была дорога в царскую резиденцию, она имела соответствующую инфраструктуру, была оборудована заставами. Потом шоссе стало просто въездной магистралью, а по СНИП осталась улицей городского значения. Сегодня мы видим, что на эту улицу пришли развязки с КАД, и она по составу и объему потока стала магистралью непрерывного движения. Но этот статус никак не закреплен.
- Что это означает на практике?
- Это значит, что любой супермаркет имеет право оборудовать въезд на эту магистраль и выезд с нее, и никаких юридических оснований для отказа в этом не существует.
- Когда СНИП для городских улиц обновлялись в последний раз?
- В 1989 г.
- И с 2002 г. они имеют рекомендательный характер?
- ГИБДД руководствуется ими, так как ничего другого просто нет. Хотя за 20 лет город стал совершенно другим, и новые требования должны быть учтены в нормативах.
- С чего бы вы начали доработку городского законодательства в части регулирования транспортной инфраструктуры?
- Я бы начал с инвентаризации улично-дорожной сети. Последний раз ее базисный план был составлен нами в 1991 г. и передан в Земельный комитет. Там его использовали частями по мере надобности. С тех пор возникло много новых проездов, статус которых не уточнен.
Необходимо составить новый план в масштабе 1:2000. Кстати, генеральные планы европейских городов составляются именно в этом масштабе, с нанесением всех кадастровых участков. Вторая задача состоит в детальном дифференцировании улично-дорожной сети, которое должно быть отражено в технических нормативах. То же касается дорожных сооружений, где требуется учитывать и расчет пешеходного потока, и нормативы по шумозащитным устройствам. Наконец, должен быть разработан порядок утверждения дорожных проектов, согласующий приоритеты развития города с частными и общественными интересами. Это сложнее всего, но пока эта проблема не решится, мы не может считать свой город цивилизованным.
Беседовал Константин Черемных