А.Журавлев: Экономия – дело весьма затратное
В период кризиса, когда Россия стала получать меньше доходов от продажи энергоресурсов, все чаще поднимается вопрос о внедрении технологий энергосбережения. Они повсеместно применяются в странах Западной Европы, причем как в промышленности, так и в ЖКХ. Но перенести чужой опыт в наши условия – не такая простая задача, считает замдиректора Союзпетростроя, д.т.н. Александр Журавлев.
- Сегодня поставлена задача широкого внедрения энергосберегающих технологий - в том числе в ЖКХ. Возможно ли осуществление этой идеи в нашей стране?
- Разумеется, сокращение потерь энергии чрезвычайно важно для промышленности в период кризиса. В нашей стране, по сравнению с Европой, энергия расходуется нерачительно, в наших протяженных и значительно изношенных системах энергоснабжения возникают огромные потери тепла. Но в ЖКХ внедрить энергоэффективные технологии сложнее, чем в индустрии.
Сегодня в России такие тарифы на теплоснабжение и энергетику, что современные системы энергосбережения крайне трудно окупать. Один из крупных петербургских банков намеревался внедрить современную систему теплоснабжения с терморегулированием в своем офисе, однако экономисты подсчитали, что она окупится не ранее чем через 30 лет. Даже финансовое учреждение не будет вкладывать во внедрение новых технологий на таких условиях, а предпочтет по-прежнему отапливать окружающую среду.
- Тем не менее, и у нас целый ряд компаний рекламирует современные системы энергосбережения как для офисов, так и для жилых домов.
- Действительно, существуют экспериментальные дома с системой охлаждения от грунтовых вод, с вторичным использованием тепловой энергии воды. Уже около 10 лет назад в Москве, в микрорайоне Никулино-2, при участии Минобороны и петербургского Военного инженерно-технического университета был построен такой дом.
Однако эти дома не относятся к категории доступной недвижимости. Внедрение энергоэффективных технологий изначально повышают стоимость проекта на 10%. Для их применения в системе канализации требуется удвоить количество стояков. Кроме того, необходимы тепловые насосы, которые сегодня обходятся дорого. Еще один фактор дороговизны – теплообменные устройства, в частности – пластинчатые теплообменники, которые приходится покупать за рубежом.
- Могут ли отечественные предприятия освоить производство этого оборудования?
- Первый опыт показал, что некоторые приборы необходимо адаптировать к отечественным условиям. Так, в одном из санаториев Сестрорецка поставили датские терморегуляторы на системах теплоснабжения – и через год они пришли в негодность. Вода-то по системам отопления у нас проходит не такая, как в Дании. В трубах ржавчина, окалина, примеси в воде. В Подмосковье построили завод по производству терморегуляторов с совсем другими характеристиками. Опять потребовались дополнительные вложения средств.
- А в Петербурге есть планы строительства таких заводов?
- Любая государственная программа модернизации требует серьезных вложений. В Москве принята региональная программа энергосбережения, в соответствии с которой планируется, в том числе за счет альтернативных энергоисточников, за 5 лет снизить энергозатраты на 10-15%. На это нацелена комплексная целевая программа «Энергосбережение в Москве на 2009-2013 гг. и на перспективу до 2020 г.». Но столицу нельзя равнять со всей остальной Россией. Во-первых, это самый обеспеченный регион, во-вторых, в столичную программу вовлечено также частное финансирование.
- Можно ли привлечь бизнес к таким программам, когда у строителей множество других проблем, тем более что на рынке наиболее востребовано дешевое жилье?
- Несомненно, у нас это сделать сложнее, чем в Москве. Надо иметь в виду, что поставить новое оборудование недостаточно: нужен еще и персонал, умеющий им пользоваться. Между прочим, и в столице от жителей дома в микрорайоне Никулино-2, о котором я говорил, поступали жалобы именно на персонал: сантехникам организации, которая приняла дом на обслуживание, было проще отключить пластинчатый теплообменник и пустить воду напрямую, чем грамотно эксплуатировать современное оборудование.
- У нас почему-то всегда человеческий фактор оказывается важнее, чем технический.
- «Умный дом» по определению не может обслуживать необразованный специалист, а его труд, как известно, стоит дороже. В тех организациях ЖКХ, куда из-за низкой зарплаты удается привлечь только гастарбайтеров, о внедрении новых технологий говорить не приходится.
- Иными словами, энергоэффективные дома могут сегодня строиться только для высокообеспеченных категорий населения?
- Да. Ведь энергоэффективность в жилищном секторе – это внедрение не только теплонасосов и теплообменников, но также более эффективной теплоизоляции стен и оконных проемов.
Наконец, это технологии освещения. Что действительно повсеместно внедрено в Западной Европе, так это системы освещения с автоматическим включением-выключением, реагирующие на уровень дневного света и на движение в помещении. Освещение включается, когда вы входите в помещение, и выключается, когда вы его покидаете.
- Сейчас широко пропагандируется использование люминесцентных ламп. Но насколько мне известно от менеджеров частных УК, такие лампы не годятся для систем автоматического включения.
- Да, у люминесцентных ламп, особенно низкого качества, имеется инерционный период, и они включаются с некоторой задержкой. Эту проблему можно решить с помощью светодиодов. Но они в 5-6 раз дороже.
- Можно ли что-то изменить в тарифной системе, чтобы новые технологии были не столь трудно окупаемы?
- Если мы введем такие тарифы, как в европейских странах, то наше население не сможет их оплачивать.
- Иначе говоря, энергоэффективность можно будет обеспечить лишь тогда, когда средняя зарплата россиян будет на уровне европейской?
- Да. Но чтобы когда-нибудь внедрить такие технологии повсеместно, надо начинать их внедрять там, где это позволяют экономические условия и наличие кадров. Это сложнее, чем может показаться. В нашем городе, как известно, самая технологически развитая сфера ЖКХ – водоснабжение. Но в свое время даже нашему «Водоканалу», при всем настрое на модернизацию, не удалось внедрить частотное регулирование для изменения мощности насосов. Это очень важная инновация, которая позволяет обеспечить работу двигателей именно с той мощностью, которая нужна на данный момент. А чтобы контроллеры выполняли свою функцию, необходим расчет нагрузки с построением графиков. Это требует высокой квалификации, иначе дорогостоящая техника выйдет из строя, и намерения экономии обернутся убытками.
- Как рассказал недавно председатель Комитета по строительству Вячеслав Семененко, наш город заключил соглашение с германской компанией TUF, в рамках которого возможно создание методического центра...
- Если такой центр возникнет, это замечательно, но я думаю, что он будет заниматься обучением в области сертификации. А нужно еще обучать персонал управляющих компаний жилого фонда. Такое образование осуществляется, например, в Дании. Но организация обучения за рубежом – тоже затратное мероприятие.
- Получается, что сегодня полноценное обслуживание энергоэффективных систем возможно лишь там, где дом строит западная компания, которая затем его и эксплуатирует?
- В сущности, да. У наших северных соседей и надо учиться, причем начиная со сферы производства. Ведь современные технологии энергосбережения – это в значительной степени разновидность безотходных технологий. Например, Торжке построили завод по производству клееного шпонированного бруса. Одновременно там по европейской технологии мелкую щепу перемалывают, пропускают через специальное оборудование, и получаются пеллеты, которые используются в котельных.
Энергосбережение – это не только сложные приборы, но и полноценное использование традиционных материалов, создание безотходных производств. Поскольку такой вид топлива в Европе пользуется возрастающим спросом, а сырья у нас достаточно, этот элемент программы энергосбережения может быть прибыльным как раз в наших северных регионах.
Беседовал Константин Черемных
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных
По прогнозу профессора Геннадия Стерника, главного аналитика Российской гильдии риэлторов, в 2009 году стоимость жилья в Петербурге в долларовом эквиваленте снизится на 40%. Российский рынок недвижимости в 2010 году достигнет ценового дна, а доходность девелоперских проектов упадет до 25-30% годовых.
– Насколько цены на недвижимость зависят от стоимости нефти?
– Цена на нефть – главный фактор, определяющий цены на жилье в долгосрочной перспективе. Доходы от нефтяного экспорта поступают в Россию через 1,5-2 месяца. Соответственно, на рынок недвижимости они поступают через 2-3 месяца.
В среднесрочной перспективе цену на рынке недвижимости определяет также объем оттока капитала из России. Начиная с 2000 года годовой баланс оттока все время снижался и в 2003 году сократился до 2 миллиардов долларов. За первое полугодие 2004 года он составил 17 миллиардов долларов. Тогда, несмотря на рост цены на нефть, рост цен на жилье остановился, а спрос и продажи упали. По итогам 2004 года сальдо оттока капитала составило 9 миллиардов долларов. В 2005 году оттока не было, а в 2006 и 2007 годах он достиг 42 и 82 миллиардов долларов. Поток нефтедолларов рос беспрецедентными темпами. Это и стало причиной надувания «ценового пузыря» на рынке жилья.
– Что будет происходить с ценами на жилье в ближайшие годы?
– Как и в 1998 году, кризис отменил всю статистическую предысторию рынка жилья. Надо накапливать новые данные, чтобы говорить о будущем. Сейчас становится актуальным вопрос бивалютности российского рынка недвижимости. Думаю, что в мире доллар относительно евро начнет снижаться с весны или середины 2009 года. По отношению к рублю доллар будет расти – это меры нашего правительства по поддержанию российской экономики. В 2009 году цены на жилье в Москве и Петербурге снизятся на 40 процентов в долларах. В рублях падение составит 10-15 процентов в Москве, в Петербурге оно будет больше 15 процентов. Эта ситуация будет продолжаться, по крайней мере, за пределы 2010 года. Только в 2011 году может начаться оживление на рынке. Но цены не вернутся на тот сумасшедший уровень, который был. Доходность девелоперских проектов тоже будет на нормальном уровне – не 200, 100 и даже не 40 процентов годовых, а 25-30 процентов. Я считаю, что ценового дна рынок недвижимости достигнет в 2010 году. С конца 2009 года и весь 2010 год цены будут стоять и, может быть, плавно подниматься.
– Как Вы оцениваете долгосрочные перспективы рынка недвижимости?
– В насыщенном рынке существует ценовая конкуренция. У нас рынок жилья был не насыщенным, а дефицитным. Сейчас он перестал быть дефицитным, но не потому, что много построили, а потому, что стало мало денег. Сейчас все дружно начнут снижать цены, и начнется ценовая конкуренция. Я предлагаю не обращать большого внимания на цены при анализе рынка недвижимости. Сейчас цены являются фоном, а активность рынка – это его суть. Наш рынок жилья в долгосрочной перспективе является дефицитным, поэтому он обречен на рост цен при условии, что темпы роста доходов населения не снижаются. Начало восстановления экономики США оптимисты ожидают в конце 2009 года. Соответственно, наша нефть будет востребована в 2010 году, и начнется рост цен. Тогда в 2011-2012 годах будет восстанавливаться экономика России, в том числе рынок недвижимости. Рост цен на жилье ожидается за пределами 2010 года, и он не будет быстрым.
Беседовал Дмитрий Малышев,
Строительный еженедельник