Иван Складчиков: «ГЧП – это про распределение рисков»
В рейтинге субъектов РФ по уровню развития ГЧП, разработанном Минэкономразвития РФ, Петербург уверенно занимает лидирующие позиции. О реализации городских проектов в рамках механизма государственно-частного партнерства «Строительному Еженедельнику» рассказал Иван Складчиков, председатель Комитета по инвестициям Петербурга.
— Сколько проектов государственно-частного партнерства в Петербурге?
— В настоящее время на территории Санкт-Петербурга в стадии эксплуатации находятся 12 проектов государственно-частного партнерства. Еще три проекта уже полностью реализованы и, соответственно, соглашения о государственно-частном партнерстве прекратили свое действие. Самые крупные проекты в стадии эксплуатации — проекты автомобильной дороги Западный скоростной диаметр (ЗСД), трамвайной линии «Чижик», трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» (в конце прошлого года введен ее первый этап), многофункционального спортивного комплекса «СКА Арена».
Сейчас на разных стадиях реализации, в том числе на этапе строительства, в портфеле Петербурга находятся 18 проектов ГЧП совокупной стоимостью 880 млрд рублей.
Более 50% средств проектов ГЧП — это средства инвестора, доля регионального бюджета составляет около 25%.
— Возвращаются ли в бюджет средства, вложенные, например, в крупные транспортные проекты?
— Да, проекты себя окупают. Пример — проект создания и эксплуатации ЗСД. С 2020 года трафик на ЗСД достиг такого уровня, при котором город не компенсирует из бюджета затраты оператора магистрали на ее эксплуатацию. Такая позиция основана на убеждении, что проект должен быть коммерчески обоснованным и поддерживаться теми, кто им непосредственно пользуется.
Более того, налоги, которые платит компания-оператор ЗСД, дают дополнительные поступления в бюджет Петербурга, а значит, и возможность развивать социально значимые городские проекты.
— В каких отраслях реализуются в основном проекты ГЧП?
— Транспортная сфера традиционно является одной из основных для применения и развития механизма государственно-частного партнерства. В России рынок ГЧП и необходимое законодательство сформировались, во многом исходя из потребностей транспортной сферы. Санкт-Петербург уже более 20 лет ведет работу над крупными инфраструктурными проектами, и первым масштабным опытом применения ГЧП в нашей стране стали транспортные проекты Петербурга. Именно в Петербурге в 2006 году был принят первый региональный закон о ГЧП — закон Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», где впервые законодательно закреплялось понятие ГЧП.
Одной из особенностей реализации проектов ГЧП в Петербурге стала возможность заключать трехсторонние соглашения о государственно-частном партнерстве, в которых одной из сторон выступает акционерное общество, 100% акций которого принадлежат городу. Примеры таких соглашений — о реализации проектов по созданию и эксплуатации ЗСД и аэропорта Пулково.
Опыт создания ЗСД послужил прототипом для дальнейшего развития сети платных автомобильных дорог, в том числе для проекта Широтной магистрали скоростного движения, а строительство трамвайной сети «Чижик» стало базисом для проекта трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» и последующего развития трамвайной сети в южных районах Санкт-Петербурга.
Сегодня применение механизма ГЧП распространяется и на другие социально значимые области. В Петербурге развиваются ГЧП-проекты, различные по масштабу и отраслям экономики: в культуре и туризме, общественных пространствах, гостиничной и спортивной сферах. Работа над ними носит долгосрочный характер.
— В какие отрасли инвесторы приходят охотнее?
— Можно отметить стабильный интерес инвесторов к транспортной инфраструктуре, в том числе к развитию трамвайной сети города. К факторам, стимулирующим желание вкладываться в эту сферу, можно отнести экономическую эффективность — трамваи обеспечивают высокую пассажировместимость и скорость движения при определенном пассажиропотоке, что делает их выгодным видом транспорта в городских условиях, особенно в районах с активно развивающейся жилой и социальной инфраструктурами. Также легкорельсовый транспорт отличается экологичностью, что делает такие проекты привлекательными для ответственных инвесторов. Как правило, транспортные проекты носят долгосрочный характер, что обеспечивает бизнесу стабильный доход за счет тарифной выручки или субсидий из бюджета. Немаловажно, что для крупных транспортных проектов действует существенная поддержка государства, включая такие механизмы, как инфраструктурные облигации, казначейские кредиты и другие инструменты, которые, в том числе, направлены на снижение рисков для частных инвесторов.
— В последнее время законодательство в сфере ГЧП активно правится. Касается ли Петербурга готовящийся документ о контроле за бюджетными расходами на проекты ГЧП?
— Законопроект, внесенный правительством в Госдуму в апреле 2026 года, направлен на внесение изменений в статьи 78, 78.1 и 78.3 Бюджетного кодекса РФ. Его цель — исключить случаи получения вычетов по суммам налога на добавленную стоимость, фактически оплаченным из бюджета. Согласно предлагаемым поправкам организации, которые получили субсидии из бюджета РФ и предоставляют за счет этих средств финансирование иным лицам, обязаны включать в соглашения с получателями средств два ключевых положения: прямое указание на то, что источником средств является бюджетная субсидия, и информацию о том, включена ли сумма НДС в расчет предоставляемых средств. Эти требования направлены на повышение прозрачности использования бюджетных средств и предотвращение ситуаций, когда НДС, фактически оплаченный из бюджета, ошибочно или неправомерно принимается к вычету.
Законопроектом предусмотрены положения, уточняющие перечень средств, предоставляемых концессионерам (частным партнерам) из бюджетов Российской Федерации, учитываемых при расчете предельного размера финансового участия концедента (публичного партнера).
Согласно пояснительной записке к данному законопроекту реализация предлагаемого подхода к определению предельного размера финансового участия концедента, во-первых, позволит нормализовать уровень инвестиционной активности частных инвесторов в отношении проектов, реализуемых на условиях соглашений, за счет исключения проектов, фактически не обладающих достаточным потенциалом доходности и не отвечающих общей логике реализации соглашений. Во-вторых, будет способствовать повышению эффективности бюджетных расходов, качества планирования и исполнения бюджетов, в том числе в части управления условными обязательствами и долгосрочными расходными обязательствами по инфраструктурным проектам, реализующимся в рамках соглашений.
Предлагаемые изменения бюджетного законодательства в случае их принятия должны будут соблюдаться всеми публично-правовыми образованиями, в том числе Санкт-Петербургом.
— Насколько облегчит или усложнит работу инвесторам введение концессионных облигаций?
— Концессионные облигации — это долговые ценные бумаги, которые используются для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых в рамках концессионных соглашений. Они обеспечивают дополнительный механизм привлечения частных инвестиций в проекты ГЧП.
Разработанный ВЭБ.РФ инструмент концессионных облигаций призван создать условия для долгосрочного финансирования, снизить риски для инвесторов и расширить возможности реализации инфраструктурных проектов.
Концессионные облигации будут обеспечиваться будущими доходами от проекта на этапе эксплуатации. Это ключевой механизм их работы как финансового инструмента, который послужит безусловным преимуществом для инвестора, так как позволит обеспечить прогнозируемый и стабильный доход.
Модель финансирования проектов ГЧП с применением концессионных облигаций позволит привлекать большее количество инвесторов и соответственно — осуществлять больше проектов, направленных на создание новых рабочих мест и улучшение качества жизни населения.
— Кому и как поможет оценка эффективности концессии?
— Оценка эффективности проектов государственно-частного партнерства в России регулируется нормативно-правовой базой, в частности Федеральным законом от 13 июля 2015 года № 224-ФЗ и методикой, утвержденной приказом Минэкономразвития России. Оценка проводится по двум ключевым критериям: финансовой эффективности проекта и социально-экономическому эффекту от его реализации.
Проведение оценки сравнительного преимущества проекта ГЧП по отношению к государственному контракту — это обязательная процедура при заключении соглашения о ГЧП, предусмотренная федеральным законодательством.
До настоящего времени в отношении концессионных соглашений такая процедура нормативно-правовыми актами не предусмотрена. При этом Минэкомразвития России совместно с ВЭБ.РФ прорабатывается вопрос внедрения обязательной оценки эффективности концессионных соглашений, соответствующий документ уже направлен на рассмотрение в правительство РФ.
Можно сказать, что оценка экономической эффективности концессий станет таким же механизмом, определяющим целесообразность реализации проекта, как и для соглашений о ГЧП. Однако необходимо отметить, что критерии оценки экономической эффективности концессий должны быть достаточно гибкими и учитывать уникальные условия каждого концессионного соглашения.
— Каковы преимущества инвестора, реализующего проект по схеме ГЧП?
— ГЧП в первую очередь — это про распределение рисков. Инвестор при этом получает ряд выгод, включая долговременное закрепление обязательств сторон соглашения о ГЧП, софинансирование затрат на создание и реализацию объекта, получение финансовой поддержки, а также применение льгот, гарантию возврата средств, предсказуемость денежных потоков.
— Если не секрет, какие проекты появятся в Петербурге в ближайшее время?
— Одно из направлений программы «10 приоритетов социально-экономического развития Петербурга» — «Удобный общественный транспорт». В рамках этого направления планируется продолжить строительство трамвайной сети в активно растущих районах города. Как правило, все крупные инвестиционные транспортные проекты стартуют на ПМЭФ. Напомню, в прошлом году на полях ПМЭФ было подписано соглашение о намерениях между Санкт-Петербургом и группой компаний «АБЗ-1» о реализации инвестиционного проекта по созданию и эксплуатации трамвайной линии по маршруту «Славянка — железнодорожная станция Царское Село — Кампус СПбГУ — инновационный научно-технологический центр “Невская дельта”». Планируемая трамвайная линия — наиболее рациональное решение для развития общественного транспорта в микрорайоне Славянка, застраиваемой территории Детскосельский. Линия продлит строящийся сегодня второй этап трамвайной сети «Славянка» и будет полностью соответствовать трассировке, заложенной в Генеральном плане Санкт-Петербурга. В настоящее время инвестор совместно с профильными исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга определяет порядок и механизм реализации этого проекта.
Также в Санкт-Петербурге прорабатывается возможность создать в рамках концессионного соглашения автомобильный путепровод через железнодорожные пути в створе улицы Салова. Путепровод будет продолжением новой транспортной магистрали в створе Большого Смоленского проспекта и станет частью широтной связи от Благодатной улицы до проспекта Энергетиков. Объект в составе хорды послужит звеном необходимого транспортного коридора вокруг центра города, увеличит пропускную способность главных магистралей и основного каркаса улично-дорожной сети, соединит разрозненные существующие участки магистральных улиц и дорог, разгрузит центральные районы города, примет трафик с периферийных районов. Между инвестором и Санкт-Петербургом ведутся переговоры по определению основных условий концессионного соглашения.
Умные технологии управления городами и городской инфраструктурой настолько прочно вошли в нашу жизнь, что вузы уже не первый год готовят соответствующих специалистов. Высшая школа менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета (ВШМ СПбГУ) в этом году запускает обновленную программу магистратуры «Управление умным городом».
О формировании и развитии концепции умного города в России беседуем с академическим директором магистерской программы «Управление умным городом», кандидатом экономических наук и PhD по экономике Ольгой Гараниной.
— Наша программа создана с учетом самых последних трендов и ориентирована на практическое применение знаний. Мы находимся в постоянном взаимодействии с бизнесом и органами государственной власти, вовлекаем студентов в реальные проекты городского развития.
— Ольга Леонидовна, как в Высшей школе менеджмента СПбГУ определяют понятие «умный город»?
— Существует множество определений «умного города», где акцент обычно делается на внедрение смарт-технологий в городскую инфраструктуру, городскую среду и управленческие процессы на городском или муниципальном уровнях. В ВШМ СПбГУ мы считаем, что внедрение умных технологий является инструментом, а не целью. На наш взгляд, умным можно назвать такой город, в котором прежде всего хочется жить и развиваться профессионально, в котором создана комфортная городская среда и привлекательные условия для ведения бизнеса, который становится точкой притяжения для молодых и креативных жителей.
— Как формируются умные города?
— За счет системных и продуманных управленческих решений, в том числе с использованием высоких цифровых технологий и инструментов. Как я уже сказала, использование умных технологий — это не самоцель. Главной предпосылкой для появления данной концепции является увеличение объемов информации, с которыми работают городские власти. Обычные подходы к управлению городским развитием не могут с ними справляться — возникают сложности в координации различных групп заинтересованных сторон. В основу развития «умных городов» должен закладываться комплексный подход, где регуляторика, интересы бизнеса и внедрение цифровых технологий синхронизируются для повышения качества жизни горожан. Основными результатами развития проектов умного города становится высокое качество жизни в городе и изменение городской среды к лучшему.
— Технологии «умного города» и территориального планирования: где пересекаются, как совместно работают?
— Наверное, нужно прежде всего понимать, что единой модели «умного города» не существует. Если мы говорим о развитии «умных городов», то прежде всего стоит задуматься о локальной идентичности, потребностях горожан и проблемах бизнеса на определенных территориях. Исходя из этих конкретных потребностей, при помощи современных технологий и выстраиваются проекты «умного города». Они позволяют, например, оптимизировать потоки общественного транспорта, создать новые кварталы жилой и деловой застройки с современной инфраструктурой или упростить взаимодействие с органами государственной власти.
— Чем территориальное планирование и строительство в «умном городе» отличается от других городов?
— Технологии «умного города» внедряются в различных условиях: как на территориях с существующей застройкой, так и в новых девелоперских проектах. Конечно же, проще создавать такие проекты с нуля. В этом случае уже на начальных этапах планирования развития территории можно и нужно закладывать современные требования, связанные с обеспечением социальной, рекреативной, транспортной, коммуникационной инфраструктуры.
При развитии «умного города» обычно фокус ставится на создании и реализации конкретных проектов, поэтому важно выстраивать проектную работу и обеспечить сбор, обработку и контроль данных на всех этапах реализации. Кстати, именно поэтому в рамках программы магистратуры «Управление умным городом» мы ставим целью подготовку специалистов, которые могут формулировать, структурировать и реализовывать такие проекты на основе анализа данных и с использованием современных цифровых технологий.
— Как внедряются технологии «умного города» в России? Какие из российских городов могут претендовать на звание «умных» и почему?
— Если взять за основу рейтинг Минстроя России, который оценивает IQ городов на основе индикаторов цифровизации городского хозяйства, то традиционно лидирует Москва. Среди крупнейших городов высокие позиции занимают Санкт-Петербург, Казань, Уфа и Красноярск.
Однако «умными» становятся не только крупные города, но и административные центры муниципальных образований. В качестве примера можно отметить Выксу Нижегородской области или Рыбинск Ярославской области. Этим городам удается сохранять и приумножать собственное культурное наследие, развивать туристическую инфраструктуру и тем самым удерживать креативную молодежь.
— О каких успехах по внедрению концепций «умного города» в России можно говорить сейчас? Где мы приближаемся к ведущим умным городам мира, а где существенно отстаем?
— Во-первых, Россия имеет огромную территорию и отличается разнообразием географических и экономических условий. Поэтому в разных регионах города развиваются с различной скоростью. Наверное, разнородность городских укладов и отличает Россию от многих стран. И если Москва по внедрению умных технологий не отстает от мировых лидеров, то многим другим российским городам предстоит проделать достаточно большой путь.
Во-вторых, внедрение умных технологий продвигается неравномерно по отраслям. Если в таких отраслях городского хозяйства, как транспорт или связь, российские города не уступают мировым бенчмаркам, то ряд других направлений, например связанных с экологической повесткой, развитием социальной инфраструктуры или развитием зеленой экономики, требует дополнительных усилий.
— Можно ли превратить город в «умный» пошагово, step by step, или для этого требуются сразу какие-то радикальные меры с огромными финансовыми вливаниями? В каких случаях уместен первый, в каких — второй путь?
— Здесь нужно задуматься о масштабе, уровне проектов. Если мы говорим о градообразующей инфраструктуре, например о внедрении концепции 15-минутного города, где горожане могут оперативно добраться до ключевых локаций, таких как работа, школа, магазин, больница или центры досуга, то без существенных финансовых вливаний и поддержки со стороны государства не обойтись.
Если же речь идет о локальном уровне, например инициативах шеринга в жилых комплексах или строительстве «умных» кварталов, то такие изменения возможны step by step. Создавая кадровый и предпринимательский потенциал для устойчивого развития городов, можно стимулировать интерес и вклад в формирование «умного города» со стороны бизнеса. Если не все, то многие такие проекты являются коммерчески привлекательными.