Иван Складчиков: «ГЧП – это про распределение рисков»
В рейтинге субъектов РФ по уровню развития ГЧП, разработанном Минэкономразвития РФ, Петербург уверенно занимает лидирующие позиции. О реализации городских проектов в рамках механизма государственно-частного партнерства «Строительному Еженедельнику» рассказал Иван Складчиков, председатель Комитета по инвестициям Петербурга.
— Сколько проектов государственно-частного партнерства в Петербурге?
— В настоящее время на территории Санкт-Петербурга в стадии эксплуатации находятся 12 проектов государственно-частного партнерства. Еще три проекта уже полностью реализованы и, соответственно, соглашения о государственно-частном партнерстве прекратили свое действие. Самые крупные проекты в стадии эксплуатации — проекты автомобильной дороги Западный скоростной диаметр (ЗСД), трамвайной линии «Чижик», трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» (в конце прошлого года введен ее первый этап), многофункционального спортивного комплекса «СКА Арена».
Сейчас на разных стадиях реализации, в том числе на этапе строительства, в портфеле Петербурга находятся 18 проектов ГЧП совокупной стоимостью 880 млрд рублей.
Более 50% средств проектов ГЧП — это средства инвестора, доля регионального бюджета составляет около 25%.
— Возвращаются ли в бюджет средства, вложенные, например, в крупные транспортные проекты?
— Да, проекты себя окупают. Пример — проект создания и эксплуатации ЗСД. С 2020 года трафик на ЗСД достиг такого уровня, при котором город не компенсирует из бюджета затраты оператора магистрали на ее эксплуатацию. Такая позиция основана на убеждении, что проект должен быть коммерчески обоснованным и поддерживаться теми, кто им непосредственно пользуется.
Более того, налоги, которые платит компания-оператор ЗСД, дают дополнительные поступления в бюджет Петербурга, а значит, и возможность развивать социально значимые городские проекты.
— В каких отраслях реализуются в основном проекты ГЧП?
— Транспортная сфера традиционно является одной из основных для применения и развития механизма государственно-частного партнерства. В России рынок ГЧП и необходимое законодательство сформировались, во многом исходя из потребностей транспортной сферы. Санкт-Петербург уже более 20 лет ведет работу над крупными инфраструктурными проектами, и первым масштабным опытом применения ГЧП в нашей стране стали транспортные проекты Петербурга. Именно в Петербурге в 2006 году был принят первый региональный закон о ГЧП — закон Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», где впервые законодательно закреплялось понятие ГЧП.
Одной из особенностей реализации проектов ГЧП в Петербурге стала возможность заключать трехсторонние соглашения о государственно-частном партнерстве, в которых одной из сторон выступает акционерное общество, 100% акций которого принадлежат городу. Примеры таких соглашений — о реализации проектов по созданию и эксплуатации ЗСД и аэропорта Пулково.
Опыт создания ЗСД послужил прототипом для дальнейшего развития сети платных автомобильных дорог, в том числе для проекта Широтной магистрали скоростного движения, а строительство трамвайной сети «Чижик» стало базисом для проекта трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» и последующего развития трамвайной сети в южных районах Санкт-Петербурга.
Сегодня применение механизма ГЧП распространяется и на другие социально значимые области. В Петербурге развиваются ГЧП-проекты, различные по масштабу и отраслям экономики: в культуре и туризме, общественных пространствах, гостиничной и спортивной сферах. Работа над ними носит долгосрочный характер.
— В какие отрасли инвесторы приходят охотнее?
— Можно отметить стабильный интерес инвесторов к транспортной инфраструктуре, в том числе к развитию трамвайной сети города. К факторам, стимулирующим желание вкладываться в эту сферу, можно отнести экономическую эффективность — трамваи обеспечивают высокую пассажировместимость и скорость движения при определенном пассажиропотоке, что делает их выгодным видом транспорта в городских условиях, особенно в районах с активно развивающейся жилой и социальной инфраструктурами. Также легкорельсовый транспорт отличается экологичностью, что делает такие проекты привлекательными для ответственных инвесторов. Как правило, транспортные проекты носят долгосрочный характер, что обеспечивает бизнесу стабильный доход за счет тарифной выручки или субсидий из бюджета. Немаловажно, что для крупных транспортных проектов действует существенная поддержка государства, включая такие механизмы, как инфраструктурные облигации, казначейские кредиты и другие инструменты, которые, в том числе, направлены на снижение рисков для частных инвесторов.
— В последнее время законодательство в сфере ГЧП активно правится. Касается ли Петербурга готовящийся документ о контроле за бюджетными расходами на проекты ГЧП?
— Законопроект, внесенный правительством в Госдуму в апреле 2026 года, направлен на внесение изменений в статьи 78, 78.1 и 78.3 Бюджетного кодекса РФ. Его цель — исключить случаи получения вычетов по суммам налога на добавленную стоимость, фактически оплаченным из бюджета. Согласно предлагаемым поправкам организации, которые получили субсидии из бюджета РФ и предоставляют за счет этих средств финансирование иным лицам, обязаны включать в соглашения с получателями средств два ключевых положения: прямое указание на то, что источником средств является бюджетная субсидия, и информацию о том, включена ли сумма НДС в расчет предоставляемых средств. Эти требования направлены на повышение прозрачности использования бюджетных средств и предотвращение ситуаций, когда НДС, фактически оплаченный из бюджета, ошибочно или неправомерно принимается к вычету.
Законопроектом предусмотрены положения, уточняющие перечень средств, предоставляемых концессионерам (частным партнерам) из бюджетов Российской Федерации, учитываемых при расчете предельного размера финансового участия концедента (публичного партнера).
Согласно пояснительной записке к данному законопроекту реализация предлагаемого подхода к определению предельного размера финансового участия концедента, во-первых, позволит нормализовать уровень инвестиционной активности частных инвесторов в отношении проектов, реализуемых на условиях соглашений, за счет исключения проектов, фактически не обладающих достаточным потенциалом доходности и не отвечающих общей логике реализации соглашений. Во-вторых, будет способствовать повышению эффективности бюджетных расходов, качества планирования и исполнения бюджетов, в том числе в части управления условными обязательствами и долгосрочными расходными обязательствами по инфраструктурным проектам, реализующимся в рамках соглашений.
Предлагаемые изменения бюджетного законодательства в случае их принятия должны будут соблюдаться всеми публично-правовыми образованиями, в том числе Санкт-Петербургом.
— Насколько облегчит или усложнит работу инвесторам введение концессионных облигаций?
— Концессионные облигации — это долговые ценные бумаги, которые используются для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых в рамках концессионных соглашений. Они обеспечивают дополнительный механизм привлечения частных инвестиций в проекты ГЧП.
Разработанный ВЭБ.РФ инструмент концессионных облигаций призван создать условия для долгосрочного финансирования, снизить риски для инвесторов и расширить возможности реализации инфраструктурных проектов.
Концессионные облигации будут обеспечиваться будущими доходами от проекта на этапе эксплуатации. Это ключевой механизм их работы как финансового инструмента, который послужит безусловным преимуществом для инвестора, так как позволит обеспечить прогнозируемый и стабильный доход.
Модель финансирования проектов ГЧП с применением концессионных облигаций позволит привлекать большее количество инвесторов и соответственно — осуществлять больше проектов, направленных на создание новых рабочих мест и улучшение качества жизни населения.
— Кому и как поможет оценка эффективности концессии?
— Оценка эффективности проектов государственно-частного партнерства в России регулируется нормативно-правовой базой, в частности Федеральным законом от 13 июля 2015 года № 224-ФЗ и методикой, утвержденной приказом Минэкономразвития России. Оценка проводится по двум ключевым критериям: финансовой эффективности проекта и социально-экономическому эффекту от его реализации.
Проведение оценки сравнительного преимущества проекта ГЧП по отношению к государственному контракту — это обязательная процедура при заключении соглашения о ГЧП, предусмотренная федеральным законодательством.
До настоящего времени в отношении концессионных соглашений такая процедура нормативно-правовыми актами не предусмотрена. При этом Минэкомразвития России совместно с ВЭБ.РФ прорабатывается вопрос внедрения обязательной оценки эффективности концессионных соглашений, соответствующий документ уже направлен на рассмотрение в правительство РФ.
Можно сказать, что оценка экономической эффективности концессий станет таким же механизмом, определяющим целесообразность реализации проекта, как и для соглашений о ГЧП. Однако необходимо отметить, что критерии оценки экономической эффективности концессий должны быть достаточно гибкими и учитывать уникальные условия каждого концессионного соглашения.
— Каковы преимущества инвестора, реализующего проект по схеме ГЧП?
— ГЧП в первую очередь — это про распределение рисков. Инвестор при этом получает ряд выгод, включая долговременное закрепление обязательств сторон соглашения о ГЧП, софинансирование затрат на создание и реализацию объекта, получение финансовой поддержки, а также применение льгот, гарантию возврата средств, предсказуемость денежных потоков.
— Если не секрет, какие проекты появятся в Петербурге в ближайшее время?
— Одно из направлений программы «10 приоритетов социально-экономического развития Петербурга» — «Удобный общественный транспорт». В рамках этого направления планируется продолжить строительство трамвайной сети в активно растущих районах города. Как правило, все крупные инвестиционные транспортные проекты стартуют на ПМЭФ. Напомню, в прошлом году на полях ПМЭФ было подписано соглашение о намерениях между Санкт-Петербургом и группой компаний «АБЗ-1» о реализации инвестиционного проекта по созданию и эксплуатации трамвайной линии по маршруту «Славянка — железнодорожная станция Царское Село — Кампус СПбГУ — инновационный научно-технологический центр “Невская дельта”». Планируемая трамвайная линия — наиболее рациональное решение для развития общественного транспорта в микрорайоне Славянка, застраиваемой территории Детскосельский. Линия продлит строящийся сегодня второй этап трамвайной сети «Славянка» и будет полностью соответствовать трассировке, заложенной в Генеральном плане Санкт-Петербурга. В настоящее время инвестор совместно с профильными исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга определяет порядок и механизм реализации этого проекта.
Также в Санкт-Петербурге прорабатывается возможность создать в рамках концессионного соглашения автомобильный путепровод через железнодорожные пути в створе улицы Салова. Путепровод будет продолжением новой транспортной магистрали в створе Большого Смоленского проспекта и станет частью широтной связи от Благодатной улицы до проспекта Энергетиков. Объект в составе хорды послужит звеном необходимого транспортного коридора вокруг центра города, увеличит пропускную способность главных магистралей и основного каркаса улично-дорожной сети, соединит разрозненные существующие участки магистральных улиц и дорог, разгрузит центральные районы города, примет трафик с периферийных районов. Между инвестором и Санкт-Петербургом ведутся переговоры по определению основных условий концессионного соглашения.
В этом году десятилетие отмечает Завод строительных конструкций (ООО «ЗСК») из Вязьмы (Смоленская область), известный как производитель базальтовой тепло- и звукоизоляции торговой марки HotRock. Его история — пример настоящего успеха небольшого предприятия, которое, сохраняя свою уникальность, постоянно развивается и расширяет производство. В ближайшее время планируется увеличить выпуск до 50 тысяч тонн готовой продукции в год.
О настоящем и будущем завода рассказывает Елена Пашкова, генеральный директор Торгового дома HotRock — центра продаж и маркетинговых компетенций предприятия.
— С чего начинался завод? Как удалось потеснить конкурентов на рынке строительной теплоизоляции, где в то время локализовали свои предприятия мировые лидеры?
— HotRock начался с простой и жизненной идеи: обеспечить регион качественным, энергоэффективным, пожаробезопасным и при этом доступным материалом. Тогда в отрасли преобладали предприятия с огромными маркетинговыми бюджетами и агрессивной политикой сбыта. Мы же сделали ставку на то, что сейчас называется человекоцентричностью, опирались на отношения и экономику, сокращая путь покупки товара от завода до объекта через одни руки.
А еще мы были единственными, кто адресовал рекламный посыл, в том числе и женской части аудитории, представительниц которой не так уж мало в строительстве, и при этом мы старались обратить на себя внимание подчеркнуто необычно и ярко. Поэтому наша упаковка в строймаркетах сразу бросается в глаза из-за природного «звериного» принта.
— Каковы сегодня позиции предприятия на российском рынке с точки зрения объемов выпуска, доли рынка, потребительского сегмента?
— В 2024 году мы планируем выпустить более 50 тысяч тонн каменной ваты, или от 1,2 до 2 млн кубометров изоляции, — в зависимости от категории товаров, которые, в свою очередь, зависят от спроса и предпочтений рынка.
Потребительский сегмент тоже расширится, оставаясь в рамках ценовой категории В. Будем сохранять маржинальность за счет минимального количества итераций между заводом и конечным потребителем, не создавая лишних барьеров и наценок. Мы по-прежнему хотим оставаться в одном шаге от нашего покупателя.
— Что отличает завод от других производителей изоляции? Какие технологии и материалы вы используете?
— Есть две особенности, которые делают предприятие уникальным. Во-первых, технологическая цепочка составлена из отдельных компонентов разных производителей, каждый из которых был лучшим на своем участке на момент комплектации линии.
Во-вторых, печь ванного типа и газовое плавление обеспечивают высокую степень однородности расплава, в результате чего базальтовое волокно HotRock получается более тонким и эластичным (3–8 мкм при длине 60–90 мм). Это позволяет снизить содержание связующих водорастворимых смол в готовой продукции на 30%, а также добиться лучших показателей теплопроводности и пожаробезопасности.
Благодаря такому волокну мы первыми выпустили на рынок суперлегкий утеплитель HotRock Смарт плотностью 25 кг/м3, который можно использовать в ненагружаемых конструкциях. Большинство производителей предлагали для этих же целей вату плотностью 35–40 кг/м3, и конечный заказчик в итоге переплачивал до 40% от цены. А мы изначально снижаем себестоимость и делимся выгодой с потребителем.
— Какие новейшие разработки и инновации вы внедряете на заводе, чтобы повысить качество и энергоэффективность продукции?
— После реновации мы внедрили технологии, которых нет не только на российском рынке, но и нигде в мире. Для увеличения выпуска теперь используются сразу две плавильные печи разного типа, волокно с которых поступает на единую производственную линию. Что это дает? Первое — удовлетворение растущего спроса, второе — получение иных по физико-техническим характеристикам материалов для новых сегментов рынка, например для производства сэндвич-панелей, где нужен более жесткий утеплитель. К слову, волокна из разных плавильных агрегатов даже по цвету немного отличаются, так что фирменный «тигровый» принт на упаковке оказался как нельзя кстати.
Новинка не ухудшает теплоизоляционные характеристики, наоборот: вместо ваты толщиной 12 см можно взять нашу 10-сантиметровую. В этом опять проявляется экономическая целесообразность выбора HotRock, тем более что цены на изоляцию за последние годы выросли кратно. Новые материалы прошли сертификацию и испытания в нашей аккредитованной лаборатории, где на всех этапах производства проверяются не только базовые нормативные требования, но и дополнительные — долговечность и эмиссия волокон.
Кстати, приглашаем коллег и дилеров познакомиться с этими технологиями — в мае откроем обновленное предприятие для посещения.
— Какие еще конкурентные преимущества есть у продукции HotRock?
— Тут я вас разочарую: все каменные ваты примерно одинаковы. Но для покупателя ключевыми показателями являются цена, качество, ассортимент и наличие в магазинах.
Кстати, об ассортименте: для удобства наших клиентов в этом году мы также начали выпуск сопутствующих материалов — паро- и гидроизоляции, в ближайшее время планируем выводить дополнительные продукты для комплектации строительных объектов.
При этом ценовую нишу всегда определяет предприятие. Для HotRock выбран сегмент «эконом-плюс», хотя по качеству материал не уступает раскрученным аналогам. Мы стремимся сохранить доступные цены на выпускаемую продукцию, поэтому постоянно работаем над оптимизацией затрат и помогаем выбрать нужный в конструкции материал, не переплачивая за маркетинг, бренд и упаковку.
Разнообразие ассортимента диктуют рыночные и нормативные требования. Мы, например, полностью меняем ассортиментную матрицу каждые три года. В свое время на рынок изоляции сильно повлияли закон об энергоэффективности и Технический регламент о пожаробезопасности, сейчас дорабатываются строительные правила по вентилируемым и штукатурным фасадам. Поэтому идет постоянная работа по адаптации выпускаемых материалов к новым требованиям. А они различаются даже от региона к региону: если в Московской области надо сохранять тепло, то на юге России важно, чтобы не было жарко летом, и в каждом случае подбираются оптимальные характеристики теплоизоляции в зависимости от климата и конструктива. Сейчас намечается переориентация рынка с многоэтажного на малоэтажное строительство, рост складской недвижимости, и наша гибкость позволяет быть в тренде.
— Последние годы заставили российский бизнес решать новые задачи, связанные с сохранением своих позиций на рынке: сначала пандемия, затем СВО, международные санкции. Как удалось предприятию преодолеть эти трудности?
— Наоборот, последние три года стали временем возможностей, хотя и не без проблем из-за ввода ограничений на приобретение ПО или доставку станков. Так получилось, что завод еще до пандемии накопил опыт по подбору российских аналогов и только благодаря этому преодолел трудности относительно безболезненно. Многие узлы и агрегаты для реновации завод заказывал в России и готов этими идеями делиться с предприятиями отрасли, которые столкнулись с теми же проблемами. К примеру, раньше приходилось долго ждать, пока камеру дожига отходящих газов с вагранной печи и камеры полимеризации изготовят в Европе, теперь же наш завод — единственный в России! — изготовил ее самостоятельно. Новая камера дожига не просто сокращает выбросы, но и повышает эффективность, возвращая тепло в производственный цикл. В итоге завод тратит меньше энергоресурсов. Сегодня мы уже накопили достаточно компетенций и готовы поставлять данное решение другим игрокам в нашей и смежных отраслях.
— Ваше предприятие ориентировалось на экспортные долгосрочные контракты. Сегодня внешнеторговая ситуация резко изменилась. Как сейчас реализуется продукция за рубежом, с какими странами налажены поставки?
— Ранее завод 20–30% выпуска отгружал в страны Европы, а сегодня единственным партнером на Западе остается Беларусь — мы для нее географически ближайший производитель изоляции в России. Много запросов поступают из Грузии, Армении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана. Однако везти изоляцию так далеко смысла нет, слишком велика логистическая составляющая. Поэтому мы пошли другим путем: производим материалы HotRock на контрактной основе в Казахстане и оттуда отправляем, например, в Сибирь. Завод в Вязьме ориентирован преимущественно на внутренний рынок и Беларусь.
— Как вы оцениваете перспективы предприятия?
— Перспективы связаны с приростом выпуска, он уже расписан на месяцы вперед, и в таком режиме квот мы живем уже года три. Также сфокусируемся на новых для нас сегментах продаж, но так, чтобы это не привело к изменениям в стоимости и к внутридилерской конкуренции. Перспективных каналов поставок очень много: рынок изоляции остается таким же дефицитным, каким был десять лет назад.
