Иван Складчиков: «ГЧП – это про распределение рисков»
В рейтинге субъектов РФ по уровню развития ГЧП, разработанном Минэкономразвития РФ, Петербург уверенно занимает лидирующие позиции. О реализации городских проектов в рамках механизма государственно-частного партнерства «Строительному Еженедельнику» рассказал Иван Складчиков, председатель Комитета по инвестициям Петербурга.
— Сколько проектов государственно-частного партнерства в Петербурге?
— В настоящее время на территории Санкт-Петербурга в стадии эксплуатации находятся 12 проектов государственно-частного партнерства. Еще три проекта уже полностью реализованы и, соответственно, соглашения о государственно-частном партнерстве прекратили свое действие. Самые крупные проекты в стадии эксплуатации — проекты автомобильной дороги Западный скоростной диаметр (ЗСД), трамвайной линии «Чижик», трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» (в конце прошлого года введен ее первый этап), многофункционального спортивного комплекса «СКА Арена».
Сейчас на разных стадиях реализации, в том числе на этапе строительства, в портфеле Петербурга находятся 18 проектов ГЧП совокупной стоимостью 880 млрд рублей.
Более 50% средств проектов ГЧП — это средства инвестора, доля регионального бюджета составляет около 25%.
— Возвращаются ли в бюджет средства, вложенные, например, в крупные транспортные проекты?
— Да, проекты себя окупают. Пример — проект создания и эксплуатации ЗСД. С 2020 года трафик на ЗСД достиг такого уровня, при котором город не компенсирует из бюджета затраты оператора магистрали на ее эксплуатацию. Такая позиция основана на убеждении, что проект должен быть коммерчески обоснованным и поддерживаться теми, кто им непосредственно пользуется.
Более того, налоги, которые платит компания-оператор ЗСД, дают дополнительные поступления в бюджет Петербурга, а значит, и возможность развивать социально значимые городские проекты.
— В каких отраслях реализуются в основном проекты ГЧП?
— Транспортная сфера традиционно является одной из основных для применения и развития механизма государственно-частного партнерства. В России рынок ГЧП и необходимое законодательство сформировались, во многом исходя из потребностей транспортной сферы. Санкт-Петербург уже более 20 лет ведет работу над крупными инфраструктурными проектами, и первым масштабным опытом применения ГЧП в нашей стране стали транспортные проекты Петербурга. Именно в Петербурге в 2006 году был принят первый региональный закон о ГЧП — закон Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», где впервые законодательно закреплялось понятие ГЧП.
Одной из особенностей реализации проектов ГЧП в Петербурге стала возможность заключать трехсторонние соглашения о государственно-частном партнерстве, в которых одной из сторон выступает акционерное общество, 100% акций которого принадлежат городу. Примеры таких соглашений — о реализации проектов по созданию и эксплуатации ЗСД и аэропорта Пулково.
Опыт создания ЗСД послужил прототипом для дальнейшего развития сети платных автомобильных дорог, в том числе для проекта Широтной магистрали скоростного движения, а строительство трамвайной сети «Чижик» стало базисом для проекта трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» и последующего развития трамвайной сети в южных районах Санкт-Петербурга.
Сегодня применение механизма ГЧП распространяется и на другие социально значимые области. В Петербурге развиваются ГЧП-проекты, различные по масштабу и отраслям экономики: в культуре и туризме, общественных пространствах, гостиничной и спортивной сферах. Работа над ними носит долгосрочный характер.
— В какие отрасли инвесторы приходят охотнее?
— Можно отметить стабильный интерес инвесторов к транспортной инфраструктуре, в том числе к развитию трамвайной сети города. К факторам, стимулирующим желание вкладываться в эту сферу, можно отнести экономическую эффективность — трамваи обеспечивают высокую пассажировместимость и скорость движения при определенном пассажиропотоке, что делает их выгодным видом транспорта в городских условиях, особенно в районах с активно развивающейся жилой и социальной инфраструктурами. Также легкорельсовый транспорт отличается экологичностью, что делает такие проекты привлекательными для ответственных инвесторов. Как правило, транспортные проекты носят долгосрочный характер, что обеспечивает бизнесу стабильный доход за счет тарифной выручки или субсидий из бюджета. Немаловажно, что для крупных транспортных проектов действует существенная поддержка государства, включая такие механизмы, как инфраструктурные облигации, казначейские кредиты и другие инструменты, которые, в том числе, направлены на снижение рисков для частных инвесторов.
— В последнее время законодательство в сфере ГЧП активно правится. Касается ли Петербурга готовящийся документ о контроле за бюджетными расходами на проекты ГЧП?
— Законопроект, внесенный правительством в Госдуму в апреле 2026 года, направлен на внесение изменений в статьи 78, 78.1 и 78.3 Бюджетного кодекса РФ. Его цель — исключить случаи получения вычетов по суммам налога на добавленную стоимость, фактически оплаченным из бюджета. Согласно предлагаемым поправкам организации, которые получили субсидии из бюджета РФ и предоставляют за счет этих средств финансирование иным лицам, обязаны включать в соглашения с получателями средств два ключевых положения: прямое указание на то, что источником средств является бюджетная субсидия, и информацию о том, включена ли сумма НДС в расчет предоставляемых средств. Эти требования направлены на повышение прозрачности использования бюджетных средств и предотвращение ситуаций, когда НДС, фактически оплаченный из бюджета, ошибочно или неправомерно принимается к вычету.
Законопроектом предусмотрены положения, уточняющие перечень средств, предоставляемых концессионерам (частным партнерам) из бюджетов Российской Федерации, учитываемых при расчете предельного размера финансового участия концедента (публичного партнера).
Согласно пояснительной записке к данному законопроекту реализация предлагаемого подхода к определению предельного размера финансового участия концедента, во-первых, позволит нормализовать уровень инвестиционной активности частных инвесторов в отношении проектов, реализуемых на условиях соглашений, за счет исключения проектов, фактически не обладающих достаточным потенциалом доходности и не отвечающих общей логике реализации соглашений. Во-вторых, будет способствовать повышению эффективности бюджетных расходов, качества планирования и исполнения бюджетов, в том числе в части управления условными обязательствами и долгосрочными расходными обязательствами по инфраструктурным проектам, реализующимся в рамках соглашений.
Предлагаемые изменения бюджетного законодательства в случае их принятия должны будут соблюдаться всеми публично-правовыми образованиями, в том числе Санкт-Петербургом.
— Насколько облегчит или усложнит работу инвесторам введение концессионных облигаций?
— Концессионные облигации — это долговые ценные бумаги, которые используются для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых в рамках концессионных соглашений. Они обеспечивают дополнительный механизм привлечения частных инвестиций в проекты ГЧП.
Разработанный ВЭБ.РФ инструмент концессионных облигаций призван создать условия для долгосрочного финансирования, снизить риски для инвесторов и расширить возможности реализации инфраструктурных проектов.
Концессионные облигации будут обеспечиваться будущими доходами от проекта на этапе эксплуатации. Это ключевой механизм их работы как финансового инструмента, который послужит безусловным преимуществом для инвестора, так как позволит обеспечить прогнозируемый и стабильный доход.
Модель финансирования проектов ГЧП с применением концессионных облигаций позволит привлекать большее количество инвесторов и соответственно — осуществлять больше проектов, направленных на создание новых рабочих мест и улучшение качества жизни населения.
— Кому и как поможет оценка эффективности концессии?
— Оценка эффективности проектов государственно-частного партнерства в России регулируется нормативно-правовой базой, в частности Федеральным законом от 13 июля 2015 года № 224-ФЗ и методикой, утвержденной приказом Минэкономразвития России. Оценка проводится по двум ключевым критериям: финансовой эффективности проекта и социально-экономическому эффекту от его реализации.
Проведение оценки сравнительного преимущества проекта ГЧП по отношению к государственному контракту — это обязательная процедура при заключении соглашения о ГЧП, предусмотренная федеральным законодательством.
До настоящего времени в отношении концессионных соглашений такая процедура нормативно-правовыми актами не предусмотрена. При этом Минэкомразвития России совместно с ВЭБ.РФ прорабатывается вопрос внедрения обязательной оценки эффективности концессионных соглашений, соответствующий документ уже направлен на рассмотрение в правительство РФ.
Можно сказать, что оценка экономической эффективности концессий станет таким же механизмом, определяющим целесообразность реализации проекта, как и для соглашений о ГЧП. Однако необходимо отметить, что критерии оценки экономической эффективности концессий должны быть достаточно гибкими и учитывать уникальные условия каждого концессионного соглашения.
— Каковы преимущества инвестора, реализующего проект по схеме ГЧП?
— ГЧП в первую очередь — это про распределение рисков. Инвестор при этом получает ряд выгод, включая долговременное закрепление обязательств сторон соглашения о ГЧП, софинансирование затрат на создание и реализацию объекта, получение финансовой поддержки, а также применение льгот, гарантию возврата средств, предсказуемость денежных потоков.
— Если не секрет, какие проекты появятся в Петербурге в ближайшее время?
— Одно из направлений программы «10 приоритетов социально-экономического развития Петербурга» — «Удобный общественный транспорт». В рамках этого направления планируется продолжить строительство трамвайной сети в активно растущих районах города. Как правило, все крупные инвестиционные транспортные проекты стартуют на ПМЭФ. Напомню, в прошлом году на полях ПМЭФ было подписано соглашение о намерениях между Санкт-Петербургом и группой компаний «АБЗ-1» о реализации инвестиционного проекта по созданию и эксплуатации трамвайной линии по маршруту «Славянка — железнодорожная станция Царское Село — Кампус СПбГУ — инновационный научно-технологический центр “Невская дельта”». Планируемая трамвайная линия — наиболее рациональное решение для развития общественного транспорта в микрорайоне Славянка, застраиваемой территории Детскосельский. Линия продлит строящийся сегодня второй этап трамвайной сети «Славянка» и будет полностью соответствовать трассировке, заложенной в Генеральном плане Санкт-Петербурга. В настоящее время инвестор совместно с профильными исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга определяет порядок и механизм реализации этого проекта.
Также в Санкт-Петербурге прорабатывается возможность создать в рамках концессионного соглашения автомобильный путепровод через железнодорожные пути в створе улицы Салова. Путепровод будет продолжением новой транспортной магистрали в створе Большого Смоленского проспекта и станет частью широтной связи от Благодатной улицы до проспекта Энергетиков. Объект в составе хорды послужит звеном необходимого транспортного коридора вокруг центра города, увеличит пропускную способность главных магистралей и основного каркаса улично-дорожной сети, соединит разрозненные существующие участки магистральных улиц и дорог, разгрузит центральные районы города, примет трафик с периферийных районов. Между инвестором и Санкт-Петербургом ведутся переговоры по определению основных условий концессионного соглашения.
Строительный рынок переживает непростые времена. Как эта ситуация выглядит с точки зрения производителей стройматериалов и чем они могут помочь девелоперам, рассказала Елена Пашкова, генеральный директор Торгового дома ХотРок.
— Как сейчас себя чувствует стройка?
— На протяжении многих лет строительный рынок рос опережающими темпами, несмотря на все внешние вызовы. Однако с лета 2024 года стали заметны негативные изменения в сегменте жилищного строительства — как многоквартирного, так и индивидуального. В то же время промышленное строительство и объекты социальной инфраструктуры практически этого не ощутили.
Отмена льготной ипотеки и рост ставок по вкладам сделали недвижимость менее привлекательной для инвестиций. Мы видим сообщения о непроданных новостройках, заявления девелоперов о пересмотре реализуемых и сдержанном запуске новых проектов.
Тем не менее при корректировке политики ЦБ и стабилизации рынка деньги вновь вернутся в стройку — более надежного и доступного актива сегодня не найти.
Наиболее заметны проблемы в сегментах индивидуального (ИЖС) и коммерческого малоэтажного (КМС) строительства. Введение эскроу-счетов стало хорошей защитой интересов покупателей, но создало значительные сложности для мелких застройщиков, которые не могут привлекать кредиты под 25% годовых и выше. В конечном счете — хотим мы этого или нет — все дополнительные издержки перекладываются на потребителя.
— Сокращается объем строительства, растет себестоимость. В том числе из-за удорожания строительных материалов. Какие позиции и на сколько подорожали за последние три года на вашем предприятии?
— Если говорить про наш сегмент, цены на каменную вату ежегодно росли. Три года назад был резкий скачок стоимости, связанный с ростом цен на сырье и внутренним гиперспросом. Сейчас ситуация относительно стабилизировалась.
Однако затраты производителей продолжают расти — и не только за счет повышения цен на сырье и энергоресурсы. Дефицит кадров и высокие темпы инфляции привели к увеличению расходов на персонал и его социальную поддержку.
Касательно динамики цен. В разных сегментах — по-разному. Спрос и конкуренция определяют цену. Сложнее всего — производителям, не имеющим диверсификации по ассортименту и рынкам сбыта. В их случае колебания по ценам в течение года могут достигать 30%.
— Строительные компании стали закупать вашу продукцию в меньших объемах, ищут позиции подешевле или отказываются от некоторых товаров?
— Тут нет однозначного ответа. Когда одни падают — другие находят возможности для кратного роста. Кроме того, ситуация существенно разнится от региона к региону. Есть области, которые традиционно выбирали дорогие и качественные материалы, сейчас они закупают альтернативы из более доступного сегмента — экономия стала повсеместной.
Действия производителей также могут вызывать разный отклик рынка. Например, некоторое время назад лидер нашей отрасли ввел жесткие квоты на материал. Это привело не только к росту цен, но и к увеличению сроков поставок. А простой стройки в сезон застройщики не прощают. Уже через год мы увидели тренд на замещение материала альтернативными видами проектных решений.
— Как, на ваш взгляд, сокращение закупок повлияло на качество строительства?
— На качество строительства сейчас оказывает влияние целый ряд факторов. Во-первых, общее снижение спроса заставляет участников рынка искать более экономичные решения. К сожалению, иногда это приводит к использованию менее качественных, но более доступных аналогов. Во-вторых, из-за нехватки рук строительные компании вынуждены привлекать низкоквалифицированный персонал. Некачественный монтаж, в свою очередь, напрямую сказывается на долговечности и энергоэффективности зданий. Заметно снижение уровня квалификации и среди технических специалистов: недостаток опыта часто приводит к ошибкам при выборе материалов и увеличению количества технологических просчетов.
— Можете привести пример?
— За последний год на каждом третьем объекте, поступившем к нам на фиксацию, материал был подобран некорректно.
Недавно один из застройщиков обратился к нам с просьбой провести испытания теплоизоляции для вентфасадов на звукоизоляцию. Необходимо уточнить, что основная задача этих конструкций — обеспечить целостность теплового контура здания и сохранить тепло, а поглощение шума — пусть и важная, но все-таки дополнительная функция. Отмечу также, волокнистая структура любой каменной ваты всегда обеспечивает определенный уровень звукоизоляции — это приятный гарантированный бонус.
В этом случае застройщик предпочел материал с заявленными акустическими свойствами, несмотря на его заведомо худшие показатели по ключевым критериям — теплоизоляционным и прочностным характеристикам. Если так выбирает частный застройщик — это его право, но для многоквартирного дома такой выбор может привести к серьезным последствиям, поэтому мы отказались от поставки.
Мы всегда стремимся помочь строителям подобрать материал, оптимальный для конкретных задач: далеко не во всех случаях дороже — значит лучше. В теплоизоляции плотность напрямую влияет на цену и теплопроводность. Применение плотных ват в местах с пониженными нагрузками просто экономически нецелесообразно.
— Как вы работаете с застройщиками?
— В основном материал ХотРок представлен на средних объектах. В этом сегменте наша основная задача — максимально сократить сроки принятия решения и поставки. Мы помогаем подобрать материал, обеспечиваем всеми необходимыми документами (от обязательных сертификатов до подтверждений долговечности, экологичности и пожаробезопасности), предоставляем BIM-модели и альбом технических решений.
Работа с крупными застройщиками требует иного подхода. Здесь важно учитывать их стратегические планы, регионы присутствия, типовые проектные решения и особенности логистики. В преддверии сезона или перед запуском нового проекта мы подписываем обязательство по обеспечению: определяем необходимые объемы и фиксируем сроки поставок. Мы даем клиенту то, что он хочет, в тот момент, когда он этого еще не знает.
— Есть ли способы снизить себестоимость продукции и конечную цену для потребителя?
— В текущих условиях для сохранения конкурентоспособности предприятию необходимо постоянно повышать собственную эффективность. Благодаря системной работе над бизнес-процессами и вовлеченности команды нам удалось существенно снизить производственные и операционные издержки. Так, после внедрения автоматизированной системы складского учета за год мы недосчитались лишь одной упаковки из миллионов, прошедших через склад, — это показатель высокого качества работы.
Эффективное управление ассортиментом — еще один важный момент. Позаказное и сквозное планирование производства, а также поддержание оптимального запаса по наиболее востребованным позициям позволяют сократить технологические издержки и рационально управлять финансовыми потоками. Такой подход обеспечивает рост эффективности до 20 %.
Отдельные товарные категории могут выпускаться с повышенной производительностью. По ним мы готовы предложить наиболее выгодные коммерческие условия — это вариант, где выигрывают все стороны.
— Какую роль играет поддержка государства?
— Мы привыкли рассчитывать прежде всего на собственные силы. Вместе с тем хочу отметить и ценный опыт участия во внешних инициативах. В прошлом году мы присоединились к федеральному проекту «Производительность труда». Участие в нем помогло вовлечь сотрудников, повысить их мотивацию и найти новые точки роста: оптимизация бизнес-процессов, управление запасами и финансовыми потоками. В результате линейный персонал начал мыслить шире, видеть реальные эффекты изменений и участвовать в совершенствовании процессов.
— Как вы оцениваете перспективы рынка стройматериалов и строительства?
— Сейчас сложно делать реальные прогнозы. После нескольких лет потрясений и внутреннего гиперспроса рынок наконец выровнялся: продавцам больше не приходится отказывать клиентам из-за дефицита материала в сезон. Наоборот, за внимание клиента нужно бороться. Крупным игрокам сейчас важно сохранить долю, а средним и малым — найти возможности для диверсификации и роста. Кризис — время возможностей. Я не вижу сильных предпосылок к росту цен выше инфляции в этом году.
Задача ХотРок — сохранить и приумножить достигнутый ранее результат и быть готовыми к любым глобальным вызовам внешней среды.
Мы уверены в постепенном улучшении ситуации. Если рассматривать альтернативные сценарии развития и динамики, сейчас мы пришли в ту точку, где оказались бы, если бы не было «черных лебедей» последних лет. Нам только кажется, что мы упали.
