Евгений Варов: «Современная дорожная сеть — залог успешного развития города»
О строительстве Большого Смоленского моста, Южной широтной магистрали и трассе М-32, а также о реконструкции петербургских улиц и набережных - интервью руководителя КРТИ Евгения Варова.
— Евгений Викторович, как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга?
— Дорожный комплекс представляет собой сложную и многоуровневую систему, сочетающую процессы строительства, ремонта и содержания с умелым применением современных технологий и материалов. Она требует постоянного развития: новых транспортных развязок, мостов, хороших и безопасных дорог.
Санкт-Петербург является вторым по величине транспортным центром Российской Федерации, и непрерывное совершенствование транспортной инфраструктуры Северной столицы — приоритетная и стратегическая задача. Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем и развитием города.
В условиях быстрого роста автомобилизации и увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы.
— Санкт-Петербург масштабно реконструирует набережные, мосты и другие искусственные сооружения. Расскажите, какие работы были произведены, какие работы развернуты в настоящее время?
— Санкт-Петербург невозможно представить без его величественных мостов и живописных набережных — они являются неотъемлемой частью облика города, его визитной карточкой и гордостью.
В текущем году ведется ремонт более чем на 30 объектах, среди них одна из главных достопримечательностей нашего города — разводные мосты. Это не только центр притяжения туристов, но и важные транспортные артерии.
Так, с опережением срока был отремонтирован Троицкий мост. Ремонт переправы проводился комплексно. Специалисты демонтировали старые трамвайные рельсы и уложили новые — термоупрочненные с резиновым прирельсовым профилем — протяженностью около 2300 погонных метров. Подрядчик уложил более 10 тыс. кв. м нового дорожного покрытия. В зоне трамвайных путей использовали литой асфальт. Также заменили около 207 погонных метров деформационных швов, которые в последний раз менялись в рамках реконструкции 2002 года. Деформационные швы предназначены для компенсации деформаций конструкций, вызванных изменением температуры, усадкой, нагрузками и другими факторами.
Следующим обновили Благовещенский мост. Необходимость ремонта на-зрела давно: переправа пропускает в день более 40 тысяч автомобилей, на асфальте образовались значительные дефекты. Всего рабочие сняли с проезжей части 14 тыс. кв. м устаревшего асфальтового покрытия и уложили новое. В зоне разводных пролетов для оптимизации распределения веса был использован литой асфальт, поскольку там существуют ограничения по массе дорожного покрытия. Также заменили 122 погонных метра деформационных швов. Этот сложный процесс имеет решающее значение для обеспечения безопасности и долговечности мостовой конструкции. Для удобства водителей ремонт проводился поэтапно: сначала по полосам в направлении с Васильевского острова в центр, а затем на противоположной стороне. Для автомобилей и общественного транспорта оставались по две действующие полосы движения в каждом направлении.
Завершили ремонт главной разводной переправы города — Дворцового моста. На нем обновили верхний слой асфальта на площади более 5,8 тыс. кв. м. В зоне разводных пролетов на площади 120 кв. м уложили литой асфальтобетон.
Отмечу, что в рамках ремонта Невского проспекта были отремонтированы Аничков, Казанский и Зеленый мосты. Общая площадь замены асфальта на трех переправах — 4246,1 кв. м (Аничков мост — 1708 кв. м, Зеленый мост — 927,1 кв. м, Казанский мост — 1611 кв. м). На всех мостах отфрезеровали изношенный верхний слой покрытия и уложили новый, после чего нанесли дорожную разметку.
— Какие наиболее значимые объекты дорожной сети были отремонтированы в текущем году?
— В 2025 году в рамках адресной программы ремонта дорог запланировано обновление порядка 90 объектов общей площадью свыше 2,3 млн кв. м. Главным событием сезона ремонта городских магистралей в этом году, безусловно, стала замена дорожного покрытия на Невском проспекте.
Главную магистраль города отремонтировали всего за две недели на участке от Адмиралтейского проспекта до площади Восстания. Основной задачей являлось обеспечение безопасности и долговечности самой узнаваемой улицы Санкт-Петербурга, максимально сохранив привычный ритм жизни горожан и туристов.
В преддверии ремонта был выполнен значительный комплекс подготовительных работ. Сна-чала с помощью лазерного сканера специалисты составили точную 3D-карту дефектов, далее георадаром просветили состояние дорожного покрытия на глубине. Проектные изыскания дали исчерпывающую картину о состоянии Невского проспекта, заметную не только невооруженным глазом, как, например, колея, но и рассказали о скрытых дефектах, которые невозможно обнаружить без специального оборудования.
В ходе работ заменили не только более 70 тыс. кв. м проезжей части, но и для усиления дорожной конструкции под асфальтобетонное покрытие была уложена стальная сетка, распределяющая нагрузку и увеличивающая срок службы дороги.
Кроме того, на подготовительных этапах было обновлено покрытие в Дворцовом проезде, а также выполнен ремонт трамвайных путей на перекрестке Невского и Литейного проспектов. Теперь главная магистраль Северной столицы соответствует нормативным требованиям по безопасности дорожного движения.
Также стоит отметить, что в течение дорожно-строительного сезона масштабные работы проведены на таких значимых улицах, как Каменноостровский проспект, улицы Бабушкина и Савушкина, Светлановский и Владимирский проспекты, Приморское шоссе.
В Санкт‑Петербурге продолжается реализация программы развития инфраструктуры городского электрического транспорта. В настоящее время завершены работы по обновлению трамвайных путей на проспекте Энгельса, Рабфаковской улице, улицах Куйбышева и Льва Толстого. Всего в Санкт‑Петербурге в 2025 году планируется отремонтировать порядка 21 километра одиночного пути.
— Расскажите о строительстве Большого Смоленского моста: на какой стадии находится проект?
— Город не только уделяет внимание поддержанию в порядке существующей улично-дорожной сети, но и реализует многие новые дорожные мегапроекты, которые призваны улучшить жизнь петербуржцев.
Большой Смоленский мост — это первый за последние 40 лет новый разводной мост, который соединит берега Невы в самом широком русле реки — между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Новый мост упростит передвижение для более чем 800 тысяч человек — автомобилистов, пассажиров общественного транспорта и пешеходов. Он перераспределит транспортные потоки и откроет новые маршруты для грузоперевозок, что может значительно сократить время доставки товаров и услуг. Кроме того, конструкция Большого Смоленского моста, а именно: двукрылый разводной пролет шириной 60 м обеспечит регулярный пропуск судов, что важно для экономической жизни Петербурга. Поэтому положительный эффект, который будет иметь Большой Смоленский мост как новый элемент транспортного каркаса города, ожидается колоссальный.
На строительстве моста завершен важный этап работ — на опорах № 5 и 6 смонтирована система гидроцилиндров, необходимых для функционирования разводного пролета сооружения. Вес каждого устройства — порядка 6 тонн, поэтому монтаж осуществлялся с помощью крана с баржи. На этих опорах будет располагаться двукрылый разводной пролет шириной 60 м. Он обеспечит регулярный пропуск судов. В настоящий момент на стапеле Перевозной набережной продолжается сборка металлоконструкций разводного пролета моста для последующей транспортировки к месту установки. После завершения навигации этого года планируется при помощи барж переместить разводной пролет со стапеля на пятую и шестую опоры и установить в проектное положение.
— Какие объекты строительства транспортной инфраструктуры в настоящее время ведет КРТИ?
— Большой вклад в разгрузку южных районов и эффективное перераспределение транспортных потоков внесет создание Южной широтной магистрали, которая позволит соединить Волхонское, Петербургское и Московское шоссе и фактически огибает один из самых загруженных участков КАД между Пулковским шоссе и Софийской улицей. Новая магистраль повысит транспортную доступность юга Санкт‑Петербурга, снизит транзитные потоки через Пушкин и Павловск и существующую нагрузку на железнодорожные переезды, а ее пропускная способность составит более 49 тысяч автомобилей в сутки. Это положительно отразится не только на поездках личного и общественного транспорта, но и на грузоперевозках в границах города.
Также мы продолжаем реконструкцию Цимбалинского автодорожного путепровода. Существующий путепровод сейчас не отвечает потребностям времени и транспортной нагрузке, а благодаря реконструкции объекта пропускная способность между Фрунзенским и Невским районами увеличится почти до 24 тысяч автомобилей в сутки. Новый объект обеспечит надежную, быструю безопасную связь между районами, будет удобным и для водителей, и для пешеходов. Также его габариты после реконструкции позволят обеспечить прохождение поездов новой высокоскоростной железнодорожной магистрали.
На севере Санкт-Петербурга возводится магистраль М-32. Трасса повысит транспортную доступность северо-западной части города и соединит Приморское шоссе с перспективной трассой М-49. Реализация проекта облегчит транспортное сообщение Ольгино и Юнтолово, дорога позволит быстро добраться от «Лахта Центра» до ближайших развязок ЗСД — с Богатырским и Шуваловским проспектами. В состав новой магистрали войдет и путепроводная развязка через ж/д пути сестрорецкого направления, где уже ведутся масштабные работы.
На намывных территориях в западной части Васильевского острова продолжаем развитие улично-дорожной сети. К концу 2025 года здесь будут 15 км улиц, более 20 км тротуаров и 4 км велодорожек. По поручению президента России В. В. Путина продолжается развитие улично-дорожной сети и строительство набережной в Кронштадте, что повысит качество жизни граждан и поспособствует раскрытию туристского потенциала города, разовьет экономику.
Кроме того, перед дорожниками стоит новый масштабный вызов — это реализация проекта КАД-2, разрабатываемого ГК «Автодор». Появление КАД-2 кардинально перераспределит транспортные потоки, уведя большую часть транзитного транспорта из города, существенно улучшив дорожную обстановку в Петербурге, станет драйвером развития прилегающих территорий, формирования новых индустриальных парков и логистических комплексов.
За последние пять лет проделана колоссальная работа. Дорожно-строительной отрасли удалось оперативно адаптироваться к новым вызовам времени. Сейчас, когда дорожная сфера успешно перестроилась, крайне важно не снижать заданный темп. Мы с оптимизмом смотрим в будущее и готовы к решению еще более масштабных и амбициозных задач, которые стоят перед нами.
В прошлом году были введены 12 крупных и сложных дорожных объектов, среди них — новые развязки на пересечении Лагерного и Петрозаводского шоссе, а также Дунайского проспекта и Московского шоссе. Строительство новых улиц, шоссе, мостов и развязок остается одним из десяти приоритетов развития Петербурга.
— «Инфраструктура для жизни» — важный национальный проект. Что уже сделано в настоящее время? Какие объекты находятся в работе?
— В 2024 году завершилась реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги», который внес значительный вклад в развитие дорожной инфраструктуры нашей страны. Мероприятия по развитию автомобильных дорог и общественного транспорта в период с 2025 по 2030 год продолжаются в рамках нового национального проекта — «Инфраструктура для жизни». В его рамках в 2025 году работы запланированы на 600 тыс. кв. м улично-дорожной сети города.
На сегодняшний день завершен ремонт Российского проспекта, улицы Савушкина, Московского проспекта, Боровой улицы, Морской набережной, Расстанной улицы, Светлановского проспекта и Светлановской площади, Старо-Петергофского проспекта, Звенигородской улицы, улицы Бабушкина, Приморского шоссе.
На всех объектах произведено фрезерование старого покрытия, укладка двух слоев асфальтобетона, локальный ремонт тротуаров, нанесена новая дорожная разметка, а также восстановлено нарушенное благоустройство.
Пользуясь случаем, хочу поздравить коллег с наступающим Днем работников дорожного хозяйства и пожелать нам вместе сплоченной командой воплотить в жизнь все масштабные проекты!
В стране полным ходом реализуется федеральный проект «Спорт — норма жизни» нацпроекта «Демография». В рамках проекта строится множество спортивных сооружений. С точки зрения архитектуры и проектирования, это особенные проекты. О принципах проектирования спортивных объектов газете «Строительный Еженедельник» рассказал Алексей Орлов, заместитель генерального директора проектного института «АРЕНА».
— Архитектура спортивного сооружения — это одновременно и отображение внутренней структуры, и ответ на градостроительный контекст, и индивидуальный образ: от спортивного сооружения ожидают символического олицетворения города или клуба.
— И какие же особенности необходимо учитывать при проектировании спортивных сооружений?
— Внутреннюю планировочную структуру спортивного сооружения определяет взаимодействие нескольких функций. Крупное спортивное сооружение всегда многофункционально, оно включает зрелищную часть, спортивную, общепит, офисы, медицину, прессу и телевидение. И каждая самостоятельная функция, в свою очередь, сложно устроена. Например, спортивная функция — для спортсменов, тренеров, судей. Зрители делятся на категории по уровню комфорта и т. д.
Учитываются климатические и другие особенности места. Для зданий с большими пролетами или большой площадью покрытия обязательно выполняется моделирование снеговой и ветровой нагрузок. В сейсмических районах приходится учитывать деление сооружения на сейсмические отсеки, это особое размещение лестниц и всех путей эвакуации.
— Какие нормативы важны именно для спортивных сооружений?
— Для проектирования спортивного сооружения регламенты спортивных федераций легитимны и равнозначны строительным или санитарным нормам. В разных спортивных дисциплинах такие регламенты разработаны и утверждены в разной степени подробности и строгости. Так, в футболе международные регламенты детализированы до единичных помещений и не допускают отклонений, для отечественных мероприятий регламенты более общие. Подробные регламенты есть и в хоккее, легкой атлетике.
Помимо спортивных регламентов, для крупных спортивных сооружений с большим числом зрителей обязательны к исполнению строгие требования безопасности — соответствующие приказы МВД, обязывающие к устройству помещений контроля, досмотра и т. д.
— Учитываются ли при проектировании возможности модернизации в будущем?
— Отчасти можно назвать возможностью модернизации то, что в некоторых спортивных сооружениях изначально в перспективе предусматривается увеличение количества зрительских мест на трибунах для проведения соревнований более высокого уровня.
Штучные проекты
— Каждый ли спортивный объект можно считать уникальным?
— Трактовка уникальности двояка. Формальные критерии уникальности установлены в Градостроительном кодексе: пролет конструкций покрытия более 100 метров, консольный вынос конструкций более 20 метров, заглубление более 15 метров. Крупные спортивные сооружения, имея в своем составе либо игровую арену больших размеров (хоккей — 60 × 30 м), либо трибуны большой вместимости (футбол —30 тыс. и более), неизбежно получают конструкции покрытия, превышающие первые два параметра.
Но важнее — вторая трактовка уникальности, более образная. Это когда объект в силу своей значимости, градостроительной или знаковой, получает уникальный архитектурный облик — оригинальный, индивидуальный, неповторимый.
— Но, может быть, есть какие-то готовые объекты, которые используются как базовые?
— Безусловно, мы используем построенные объекты как базовые для новых, учитывая опыт реализации и совершенствуя, исходя из этого опыта, те или иные решения.
— То есть типовыми можно считать только размеры?
— Типов и видов спортивных сооружений очень много, поэтому и их характеристики различны и несопоставимы. Детский бассейн поместится в одном этаже в 500 кв. м. Ледовая арена профессионального клуба разместится в шестиэтажном сооружении площадью 60 тыс. кв. м. Футбольный стадион для международных соревнований с трибунами на 80 тыс. мест потребует восьми и более этажей, которые суммируются в 200 тыс. кв. м и более.
— Из чего исходят архитекторы, создавая внешний облик спортивного сооружения?
— Как правило, это несколько составляющих: айдентика или символика спортивной федерации или клуба, специфика места и иногда — персональные пожелания заказчика. Все хотят быть узнаваемыми. Поэтому сегодня у всех спортивных федераций разработаны бренд-буки с фирменными цветами, шрифтом, символикой. У клубов есть исторические логотипы и цвета. Все это часто так или иначе интерпретируется в образе, силуэте, цветовом решении, архитектурных деталях.
Место во многом определяет архитектуру. Если есть значимый градостроительный контекст, то сооружение может либо мимикрировать и дополнять, либо нарочито противоречить и контрастировать. Иногда заказчик может предложить предпочитаемые материалы отделки.
— Надо ли украшать фасады архитектурными изысками, или все решают форма и цвет?
— Архитектурные элементы могут применяться, если надо крупное сооружение вписать в исторический масштаб. Тогда большой объем делится по вертикали карнизами или поясами, по горизонтали — колоннами или пилястрами. Но это архитектурные элементы в современной интерпретации. Например, стадион в Нижнем Новгороде с этой целью окружен колоннадой из треугольных в сечении колонн. Они придают ему оригинальную стройность.
Архитектурные детали в историческом виде вряд ли уместны. Все-таки спорт ассоциируется с динамикой, а динамика — с будущим, а не с прошлым. В современном спортивном сооружении, как правило, все решают объем (как на стадионе в Самаре или в ледовом дворце в Новосибирске) и форма (как на небольшом стадионе «Москвич»), цвет дополняет (как в ледовом дворце «Айсберг» в Сочи). В крупном сооружении многое определяют конструктивные решения, в том числе большепролетные конструкции. Зачастую они уникальны и формируют не только кровлю, но одновременно и фасад — как на стадионе в Волгограде.
— Хочется задать «детский» вопрос: почему спортивные сооружения почти всегда круглые?
— Вы, вероятно, имеете в виду футбольные стадионы. Они большей частью действительно округлые. Это следствие устройства чаши трибун вокруг игрового поля. Замкнутые, охватывающие игровое поле трибуны, а это, кстати, наследие еще древних стадионов вплоть до Рима, заполненные зрителями, в спортивное зрелище привносят человеческую эмоциональность и энергетику сопереживания игре.
Но многие спортивные сооружения с залами или игровыми площадками, которые изначально прямоугольные, часто имеют форму, повторяющую зал. Так, в начале сентября торжественно открыт наш Центр водных видов спорта в Южно-Сахалинске. Это простой прямоугольный объем, но с колоннадой и сложной кровлей.
Предстроительная фаза
— Можно ли говорить, что сегодняшние спортивные сооружения чаще проектируются как комплексные, в том числе для концертов и праздников?
— Да, это уже достаточно давно сложившаяся практика. Окупаемость спортивного сооружения непосредственно зависит от количества мероприятий, проводимых в нем. Поэтому на специализированных аренах часто проводятся соревнования по другим видам спорта, например на ледовой арене может пройти финал по баскетболу, а также, кроме спортивных мероприятий, на аренах часто проводятся концерты, выставки, цирковые представления и другое. Это удобно и для арены, и для артистов. Ведь аудитория популярного артиста сопоставима по численности с армией спортивных болельщиков и способна заполнить трибуны сооружения.
— Кто обычно выступает заказчиком — власти или частные структуры?
— Пятьдесят на пятьдесят. Есть программа развития региона, под нее власти формируют инвестиционную программу. По такой программе мы спроектировали ледовую арену и манеж для мини-футбола в Новом Уренгое. Бывают коммерческие заказы, когда крупный застройщик выполняет социальные обязательства. В Москве в районе Тушино построен Теннисный центр и передан городу, строится большой дворец «Стань чемпионом» для Федерации спортивных танцев.
— Всегда ли с первого раза местные градостроительные органы утверждают проекты?
— Нет, с первого раза — это был бы исключительный случай. Чтобы уловить контекст и ожидания, необходимы время и варианты. Так, например, проекты стадиона в Нижнем Новгороде выносились на рассмотрение градостроительного совета четыре или пять раз. И именно пристрастность архитектурного профессионального сообщества потребовала продолжительной и тщательной проработки вариантов. В результате реализованный проект награжден профессиональными дипломами и медалями, и сегодня футбольный стадион на Стрелке в Нижнем Новгороде — на открытках, марках, значках и других сувенирах.
— Важна ли для проектировщика стоимость будущего объекта?
— Да, безусловно, важна. Зачастую предельная стоимость установлена изначально и является ограничением для общей площади объекта, применяемых материалов и оборудования.
— Какие материалы и технологии вы рекомендуете использовать?
— Каких-то профессиональных секретов нет. В силу того, что мы проектируем современные объекты, и материалы стараемся применять современные. Очень любим стекло, широкоформатный камень. Сейчас все проектировщики ориентируются на отечественные материалы. Нельзя сказать, что это вынужденная мера. Это и правильно, и хорошо. Это и стимулирует отечественное производство, и делает стоимость строительства рационально объективной. Спектр отечественных материалов и оборудования сегодня почти исчерпывающий. Исключения составляют некоторые высокопрофессиональные спортивные покрытия и оборудование, например спортивный паркет или трамплины для прыжков в воду.
В тренде
— Используются ли БИМ/ТИМ при проектировании?
— БИМ/ТИМ сегодня — объективная реальность. Это такой же естественный процесс в технике, как замена пера авторучкой, как пересадка с телеги в автомобиль. Это технически подготовленный, непринужденный следующий этап в проектировании, как и достаточно недавний переход от черчения на кульмане к двухмерному черчению в программе компьютера, теперь от двухмерного — к трехмерному и синхронно информационно укомплектованному.
— В какой мере используется искусственный интеллект при проектировании?
— Пока только это развлечение в свободное время для молодых архитекторов.
— В каком направлении будет развиваться сегмент спортивных объектов?
— Если проанализировать практику нашего проектного института, то можно спрогнозировать несколько направлений: строительство небольших физкультурно-оздоровительных комплексов в новой жилой застройке; полная реконструкция объемных спортивных сооружений, построенных еще в советский период; строительство профессиональных тренировочных баз и академий для крупных профессиональных клубов.