Евгений Варов: «Современная дорожная сеть — залог успешного развития города»
О строительстве Большого Смоленского моста, Южной широтной магистрали и трассе М-32, а также о реконструкции петербургских улиц и набережных - интервью руководителя КРТИ Евгения Варова.
— Евгений Викторович, как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга?
— Дорожный комплекс представляет собой сложную и многоуровневую систему, сочетающую процессы строительства, ремонта и содержания с умелым применением современных технологий и материалов. Она требует постоянного развития: новых транспортных развязок, мостов, хороших и безопасных дорог.
Санкт-Петербург является вторым по величине транспортным центром Российской Федерации, и непрерывное совершенствование транспортной инфраструктуры Северной столицы — приоритетная и стратегическая задача. Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем и развитием города.
В условиях быстрого роста автомобилизации и увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы.

— Санкт-Петербург масштабно реконструирует набережные, мосты и другие искусственные сооружения. Расскажите, какие работы были произведены, какие работы развернуты в настоящее время?
— Санкт-Петербург невозможно представить без его величественных мостов и живописных набережных — они являются неотъемлемой частью облика города, его визитной карточкой и гордостью.
В текущем году ведется ремонт более чем на 30 объектах, среди них одна из главных достопримечательностей нашего города — разводные мосты. Это не только центр притяжения туристов, но и важные транспортные артерии.
Так, с опережением срока был отремонтирован Троицкий мост. Ремонт переправы проводился комплексно. Специалисты демонтировали старые трамвайные рельсы и уложили новые — термоупрочненные с резиновым прирельсовым профилем — протяженностью около 2300 погонных метров. Подрядчик уложил более 10 тыс. кв. м нового дорожного покрытия. В зоне трамвайных путей использовали литой асфальт. Также заменили около 207 погонных метров деформационных швов, которые в последний раз менялись в рамках реконструкции 2002 года. Деформационные швы предназначены для компенсации деформаций конструкций, вызванных изменением температуры, усадкой, нагрузками и другими факторами.

Следующим обновили Благовещенский мост. Необходимость ремонта на-зрела давно: переправа пропускает в день более 40 тысяч автомобилей, на асфальте образовались значительные дефекты. Всего рабочие сняли с проезжей части 14 тыс. кв. м устаревшего асфальтового покрытия и уложили новое. В зоне разводных пролетов для оптимизации распределения веса был использован литой асфальт, поскольку там существуют ограничения по массе дорожного покрытия. Также заменили 122 погонных метра деформационных швов. Этот сложный процесс имеет решающее значение для обеспечения безопасности и долговечности мостовой конструкции. Для удобства водителей ремонт проводился поэтапно: сначала по полосам в направлении с Васильевского острова в центр, а затем на противоположной стороне. Для автомобилей и общественного транспорта оставались по две действующие полосы движения в каждом направлении.
Завершили ремонт главной разводной переправы города — Дворцового моста. На нем обновили верхний слой асфальта на площади более 5,8 тыс. кв. м. В зоне разводных пролетов на площади 120 кв. м уложили литой асфальтобетон.
Отмечу, что в рамках ремонта Невского проспекта были отремонтированы Аничков, Казанский и Зеленый мосты. Общая площадь замены асфальта на трех переправах — 4246,1 кв. м (Аничков мост — 1708 кв. м, Зеленый мост — 927,1 кв. м, Казанский мост — 1611 кв. м). На всех мостах отфрезеровали изношенный верхний слой покрытия и уложили новый, после чего нанесли дорожную разметку.

— Какие наиболее значимые объекты дорожной сети были отремонтированы в текущем году?
— В 2025 году в рамках адресной программы ремонта дорог запланировано обновление порядка 90 объектов общей площадью свыше 2,3 млн кв. м. Главным событием сезона ремонта городских магистралей в этом году, безусловно, стала замена дорожного покрытия на Невском проспекте.
Главную магистраль города отремонтировали всего за две недели на участке от Адмиралтейского проспекта до площади Восстания. Основной задачей являлось обеспечение безопасности и долговечности самой узнаваемой улицы Санкт-Петербурга, максимально сохранив привычный ритм жизни горожан и туристов.
В преддверии ремонта был выполнен значительный комплекс подготовительных работ. Сна-чала с помощью лазерного сканера специалисты составили точную 3D-карту дефектов, далее георадаром просветили состояние дорожного покрытия на глубине. Проектные изыскания дали исчерпывающую картину о состоянии Невского проспекта, заметную не только невооруженным глазом, как, например, колея, но и рассказали о скрытых дефектах, которые невозможно обнаружить без специального оборудования.
В ходе работ заменили не только более 70 тыс. кв. м проезжей части, но и для усиления дорожной конструкции под асфальтобетонное покрытие была уложена стальная сетка, распределяющая нагрузку и увеличивающая срок службы дороги.
Кроме того, на подготовительных этапах было обновлено покрытие в Дворцовом проезде, а также выполнен ремонт трамвайных путей на перекрестке Невского и Литейного проспектов. Теперь главная магистраль Северной столицы соответствует нормативным требованиям по безопасности дорожного движения.
Также стоит отметить, что в течение дорожно-строительного сезона масштабные работы проведены на таких значимых улицах, как Каменноостровский проспект, улицы Бабушкина и Савушкина, Светлановский и Владимирский проспекты, Приморское шоссе.
В Санкт‑Петербурге продолжается реализация программы развития инфраструктуры городского электрического транспорта. В настоящее время завершены работы по обновлению трамвайных путей на проспекте Энгельса, Рабфаковской улице, улицах Куйбышева и Льва Толстого. Всего в Санкт‑Петербурге в 2025 году планируется отремонтировать порядка 21 километра одиночного пути.

— Расскажите о строительстве Большого Смоленского моста: на какой стадии находится проект?
— Город не только уделяет внимание поддержанию в порядке существующей улично-дорожной сети, но и реализует многие новые дорожные мегапроекты, которые призваны улучшить жизнь петербуржцев.
Большой Смоленский мост — это первый за последние 40 лет новый разводной мост, который соединит берега Невы в самом широком русле реки — между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Новый мост упростит передвижение для более чем 800 тысяч человек — автомобилистов, пассажиров общественного транспорта и пешеходов. Он перераспределит транспортные потоки и откроет новые маршруты для грузоперевозок, что может значительно сократить время доставки товаров и услуг. Кроме того, конструкция Большого Смоленского моста, а именно: двукрылый разводной пролет шириной 60 м обеспечит регулярный пропуск судов, что важно для экономической жизни Петербурга. Поэтому положительный эффект, который будет иметь Большой Смоленский мост как новый элемент транспортного каркаса города, ожидается колоссальный.
На строительстве моста завершен важный этап работ — на опорах № 5 и 6 смонтирована система гидроцилиндров, необходимых для функционирования разводного пролета сооружения. Вес каждого устройства — порядка 6 тонн, поэтому монтаж осуществлялся с помощью крана с баржи. На этих опорах будет располагаться двукрылый разводной пролет шириной 60 м. Он обеспечит регулярный пропуск судов. В настоящий момент на стапеле Перевозной набережной продолжается сборка металлоконструкций разводного пролета моста для последующей транспортировки к месту установки. После завершения навигации этого года планируется при помощи барж переместить разводной пролет со стапеля на пятую и шестую опоры и установить в проектное положение.

— Какие объекты строительства транспортной инфраструктуры в настоящее время ведет КРТИ?
— Большой вклад в разгрузку южных районов и эффективное перераспределение транспортных потоков внесет создание Южной широтной магистрали, которая позволит соединить Волхонское, Петербургское и Московское шоссе и фактически огибает один из самых загруженных участков КАД между Пулковским шоссе и Софийской улицей. Новая магистраль повысит транспортную доступность юга Санкт‑Петербурга, снизит транзитные потоки через Пушкин и Павловск и существующую нагрузку на железнодорожные переезды, а ее пропускная способность составит более 49 тысяч автомобилей в сутки. Это положительно отразится не только на поездках личного и общественного транспорта, но и на грузоперевозках в границах города.
Также мы продолжаем реконструкцию Цимбалинского автодорожного путепровода. Существующий путепровод сейчас не отвечает потребностям времени и транспортной нагрузке, а благодаря реконструкции объекта пропускная способность между Фрунзенским и Невским районами увеличится почти до 24 тысяч автомобилей в сутки. Новый объект обеспечит надежную, быструю безопасную связь между районами, будет удобным и для водителей, и для пешеходов. Также его габариты после реконструкции позволят обеспечить прохождение поездов новой высокоскоростной железнодорожной магистрали.

На севере Санкт-Петербурга возводится магистраль М-32. Трасса повысит транспортную доступность северо-западной части города и соединит Приморское шоссе с перспективной трассой М-49. Реализация проекта облегчит транспортное сообщение Ольгино и Юнтолово, дорога позволит быстро добраться от «Лахта Центра» до ближайших развязок ЗСД — с Богатырским и Шуваловским проспектами. В состав новой магистрали войдет и путепроводная развязка через ж/д пути сестрорецкого направления, где уже ведутся масштабные работы.
На намывных территориях в западной части Васильевского острова продолжаем развитие улично-дорожной сети. К концу 2025 года здесь будут 15 км улиц, более 20 км тротуаров и 4 км велодорожек. По поручению президента России В. В. Путина продолжается развитие улично-дорожной сети и строительство набережной в Кронштадте, что повысит качество жизни граждан и поспособствует раскрытию туристского потенциала города, разовьет экономику.
Кроме того, перед дорожниками стоит новый масштабный вызов — это реализация проекта КАД-2, разрабатываемого ГК «Автодор». Появление КАД-2 кардинально перераспределит транспортные потоки, уведя большую часть транзитного транспорта из города, существенно улучшив дорожную обстановку в Петербурге, станет драйвером развития прилегающих территорий, формирования новых индустриальных парков и логистических комплексов.
За последние пять лет проделана колоссальная работа. Дорожно-строительной отрасли удалось оперативно адаптироваться к новым вызовам времени. Сейчас, когда дорожная сфера успешно перестроилась, крайне важно не снижать заданный темп. Мы с оптимизмом смотрим в будущее и готовы к решению еще более масштабных и амбициозных задач, которые стоят перед нами.
В прошлом году были введены 12 крупных и сложных дорожных объектов, среди них — новые развязки на пересечении Лагерного и Петрозаводского шоссе, а также Дунайского проспекта и Московского шоссе. Строительство новых улиц, шоссе, мостов и развязок остается одним из десяти приоритетов развития Петербурга.

— «Инфраструктура для жизни» — важный национальный проект. Что уже сделано в настоящее время? Какие объекты находятся в работе?
— В 2024 году завершилась реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги», который внес значительный вклад в развитие дорожной инфраструктуры нашей страны. Мероприятия по развитию автомобильных дорог и общественного транспорта в период с 2025 по 2030 год продолжаются в рамках нового национального проекта — «Инфраструктура для жизни». В его рамках в 2025 году работы запланированы на 600 тыс. кв. м улично-дорожной сети города.
На сегодняшний день завершен ремонт Российского проспекта, улицы Савушкина, Московского проспекта, Боровой улицы, Морской набережной, Расстанной улицы, Светлановского проспекта и Светлановской площади, Старо-Петергофского проспекта, Звенигородской улицы, улицы Бабушкина, Приморского шоссе.
На всех объектах произведено фрезерование старого покрытия, укладка двух слоев асфальтобетона, локальный ремонт тротуаров, нанесена новая дорожная разметка, а также восстановлено нарушенное благоустройство.
Пользуясь случаем, хочу поздравить коллег с наступающим Днем работников дорожного хозяйства и пожелать нам вместе сплоченной командой воплотить в жизнь все масштабные проекты!

В Петербурге активно обсуждается строительство 170-метровой колокольни в составе Смольного монастыря по проекту Бартоломео Растрелли, который не был воплощен в полном объеме. С 2020 года проектом занимается Фонд содействия восстановлению объектов истории и культуры в Санкт-Петербурге. О том, как он продвигается, рассказали Михаил Мамошин, вице-президент Союза архитекторов Санкт-Петербурга, академик архитектуры, и Анна Хмелева, секретарь попечительского совета фонда.
— В какой стадии сейчас реализация проекта колокольни Смольного собора?
Михаил Мамошин: — Мы считаем, что колокольня по совокупности факторов — самый сложный градостроительный проект в России на сегодняшний день. Проработка этого проекта требует особого тщания к деталям и длительного времени. Мы неоднократно подчеркивали, что не говорим о строительстве сейчас и не форсируем его; более того, считаем, что пока идет СВО, это неуместно. Мы говорим о возможном строительстве, о переходе в какую-то прикладную стадию, о каких-то изменениях в законодательстве (что также небыстро) только по окончании СВО, и не ранее.
— Надо ли строить то, чего не было? В Петербурге известно много проектов, которые не были реализованы. Вторая колоннада Казанского собора, башня Татлина, небоскреб в Доме Зингера и так далее. Надо ли их тоже строить?
Анна Хмелева: — Утрирование — понятный инструмент риторики. Но когда в контексте колокольни говорят о башнях Татлина и Зингера, второй колоннаде Казанского собора, это в большей степени манипуляция и подгибание этих примеров под проект. Почему? Да потому, что ни один из этих проектов никогда не заходил дальше проектирования на бумаге. И нужно для точности формулировок разделять нереализованный замысел и незавершенный. Колокольня не просто была спроектирована и нарисована. Она строилась, начиная с 1751-го по 1767 год, уже после отъезда из России Бартоломео Франческо Растрелли. Она присутствовала на перспективных планах. И построенное не разбиралось около 70 лет. Оставшийся фундамент, кстати, теперь имеет статус объекта культурного наследия. И он так и называется: «фундамент незавершенной колокольни». Более того, на всех картах и планах Санкт-Петербурга каре Смольного собора оставалось закрытым вплоть до 1840-х и окончательно «раскрывается» уже в 1849-м.
Поэтому в нашем случае правильнее говорить, почему мы хотим достроить то, что не достроили. Мы считаем, что проект Растрелли не может подвергаться дискуссиям – хорош он или плох. Нам нравится этот проект, и мы считаем, что с теми смыслами, которые в него закладывались тогда, которые появляются и могут появиться сейчас, он имеет право на обсуждение и на жизнь. Мы не говорим о воссоздании как таковом. Мы понимаем, что это новое строительство. Мы говорим о завершении, о реализации авторского замысла.

— В марте 2025 года на площадке Всемирного клуба петербуржцев по инициативе фонда состоялось обсуждение проекта возведения. В апреле дискуссия в расширенном составе продолжилась в подцерковном пространстве Смольного собора. Речь шла о выборе места под строительство. Какие места для проекта рассматриваются сегодня?
Анна Хмелева: — Изначально мы рассматривали два варианта: историческое место и площадь Растрелли. Потом отказались от идеи строить на историческом месте, хотя с точки зрения законодательства РФ и международного охранного законодательства это самый простой путь. Тем не менее необходимость разобрать пристройки Стасова, потенциальный вред памятнику при таком строительстве, а также перекрытие привычного вида и наличие второго, «стасовского» каре стали причинами отказа от идеи строительства на историческом месте.
На Совет по сохранению культурного наследия мы выносили строительство колокольни на площади Растрелли. В ходе заседания совета в июне 2023 года город и совет предложили рассмотреть альтернативное место размещения – Смольнинская набережная, створ будущей Орловской развязки, «Сад на Неве».
Таким образом, сейчас мы прорабатываем два места: площадь Растрелли и участок «Сад на Неве». Мы не рассматриваем и не планируем рассматривать никакие новые и иные локации — ни правый берег Невы, ни Охту, ни Лахту, поскольку колокольня Смольного монастыря должна располагаться в близости или относительной близости к ансамблю Смольного монастыря.
— А что вы думаете о предложении Всемирного клуба петербуржцев разместить колокольню на участке «Сад на Неве», сделав частью будущего Музея архитектуры, но с сохранением первоначальной функции?
Анна Хмелева: — Нам импонирует эта идея, это действительно может быть компромиссом, и мы уже начали ее проработку. Мы постараемся, чтобы непосредственное участие в этой работе принимали авторы идеи.
— С какими аргументами и возражениями вы работаете, что больше всего задевает?
Анна Хмелева: — Два самых важных момента, которые с подачи оппонирующих нам экспертов мы проработали очень глубоко, — это отказ от замысла и высота.
Аргументы и опасения, которые нам понятны, которые мы видим и слышим, и, в том числе, поэтому ведется и проработка проекта в «Саду на Неве», — закрытие привычного вида на Смольный собор, утрата доминантного положения существующего памятника архитектуры на фоне новодела, стилизованного под Растрелли, утрата открыточного вида. Также нам понятны и опасения относительно качества строительства, наличия или отсутствия навыков у современных специалистов в строительстве барочного сооружения. Но этот вопрос пока не рассматривается, мы в целом пока ведем обсуждения, а не начинаем строить.

— Оппонентам не нравится высота будущего сооружения. Они полагают, что это амбиции современных участников проекта. Так ли это?
Михаил Мамошин: — Мы говорим о проекте Растрелли и императрицы Елизаветы. В этот проект была заложена амбиция — стать символом христианского православного мира, самым высоким христианским сооружением в Европе. Это амбиция заложена не нами. Если говорить про амбиции в целом, а с каких пор это стало плохо? Вот амбиция строить непременно в историческом центре, но диссонирующее со средой здания, на мой взгляд, плохо, даже если оно небольшой высоты, и это встречается сплошь и рядом, но обсуждаем мы только колокольню, потому что она большая. Во все времена в градостроительстве существовали амбиции. Разве их не было у строителей пирамид или Абу Симбел? У Мавсола? У строителей Колизея? Храм Артемиды в Эфесе, Александрийский маяк, Колосс Родосский, Мачу Пикчу, Великая китайская стена, Чичен-Ица, пирамида Ла Данта, храм Хваннёнса, целая плеяда европейских соборов, колокольня Ивана Великого, Петропавловский собор в конце концов. Всей мировой архитектурой двигали, в том числе, амбиции градостроителей и правителей. Мы же не осуждаем градостроительные амбиции Петра I? Или Павла I, который видел Казанский собор превосходящим собор Святого Петра в Ватикане? Более того, мы восхищаемся всеми этими памятниками, часть из которых дошла до наших дней.
— Может ли случиться так, что Петербург будет исключен из ЮНЕСКО, если замысел будет реализован?
Михаил Мамошин: — Опасения, с одной стороны, понятны, с другой стороны, риски и угрозы не настолько значимые, как о них говорят. История знает два случая исключения из перечня объектов культурного наследия — Дрезден и Ливерпуль. В первом случае идет речь о строительстве большого и протяженного инфраструктурного объекта — моста через охранную зону. Во втором случае речь идет о строительстве диссонирующих по стилю и объему архитектурной среды объектов, перекрывших охраняемую панораму. Также есть случай изменения границ памятника — монастырь Гелати и собор Баграти в Грузии. Собор был воссоздан на современный манер и сильно диссонировал с монастырем, это если максимально просто сформулировать.
Изменение границ в нашем случае невозможно: под охраной находится весь исторический центр, и вырезать из него небольшое пятно — нереалистичный сценарий. Исключение Петербурга из ЮНЕСКО тоже видится сценарием нереалистичным. ЮНЕСКО одобрило строительство мечети Кул Шариф на территории Казанского Кремля. Мечеть была разрушена в середине 1550-х годов, на ее месте был построен Казанский Кремль, никогда не включавший ее в свой состав. Естественно, не осталось ни чертежей, ни изображений мечети. При этом, учитывая важность и сакральность этого объекта для мусульман, а также доказанность его исторического расположения, ЮНЕСКО согласовало строительство мечети на территории Казанского Кремля. Да, она строилась параллельно с включением в перечень объектов, но включение произошло в 2000 году, а достроена мечеть была в период 2001–2005 годов. Кроме того, не нужно забывать, что мы предлагаем не строительство современной стеклянной колокольни, а реализацию проекта Растрелли, попадающего по стилистике в архитектурную городскую среду и не диссонирующего с ней. А с учетом ее конструктивных особенностей, что подтверждает 3D-моделирование ее в пространстве со значимых 20 точек (охраняемых панорам), она не перекрывает панорамы с Невы на значимые объекты, а при размещении ее на территории «Сада на Неве» — привычный вид на Смольный собор. Тем не менее мы вдумчиво и серьезно работаем над обоснованием для ЮНЕСКО.

— Удалось ли доказать, что Растрелли не отказывался от замысла и предполагал именно высоту 170 метров?
Михаил Мамошин: — Мы поднимали все архивные документы и вообще любые доступные источники. Сделали запросы в большое количество архивов с целью или получить материалы, или получить ответ, что запрашиваемая информация отсутствует. То есть тотальная «выемка» и анализ. Мы не могли себе позволить без подтверждений говорить «нет, не передумал» на тезис «передумал». Мы подняли документы по истории этого места с допетровских времен: на месте Смольного собора, вероятно, стоял первый православный храм допетровских времен. И село Спасское, и храм хорошо видны на шведских картах. Мы проанализировали историю этого места вплоть до петровских времен, а потом — елизаветинских, начала строительства. Строился собор, строилась колокольня. В ее строительстве был перерыв, долго шли поиски мастера для отливки колокола — он должен был отливаться на устроенном ярусе, чтобы его можно было поднять. Сохранились детальные описания сложности поиска мастера для отливки колокола и паузы в строительстве из-за этого, они описаны подробно. В 1751 году начали бить сваи, в 1757 году закончили закладку фундамента, к 1761-му практически возвели первый ярус и до 1767-го продолжали строительство. Колокольня строилась и после отъезда Растрелли из России. Семилетняя война, а потом смерть императрицы тормозили строительство. Растрелли уходит в отпуск в 1763 году, покидает Россию в 1764-м, а строительство колокольни останавливается только в 1767 году. И после отъезда из России Растрелли нигде не указывает отказ от замысла или невозможность строительства, только описание проекта и подтверждение высоты. При Екатерине II не достраивается не только колокольня, но и сам собор. Он оштукатурен вчерне и остается закрытым вплоть до прихода к власти Николая I. При этом ярус колокольни не разбирается. Нигде в архивах не фигурирует и целенаправленный отказ от строительства Екатериной II. Более того, еще в 1777 году ансамбль Смольного монастыря на плане «Вид Воспитательного общества благородных девиц» изображается с колокольней. Окончательный отказ от строительства фигурирует уже при Николае I по совету Василия Стасова, ярус разбирается при нем, сам же ярус фигурирует на картах вплоть до 1840 года и уходит с карт в период с 1840 по 1849 год. В 1880-х годах совет Академии художеств выпускает рекомендацию о необходимости достроить ансамбль согласно замыслу Растрелли. А на литографиях, фототипиях и гравюрах колокольня появлялась вплоть до 1907 года, это самое «молодое» изображение, которое мы обнаружили. Идея будоражила людей и тогда.
Бытовало мнение, что первый проект Растрелли спроектировал в 1748 году без колокольни. По мнению исследователя Александра Михайлова, колокольня появилась только летом 1749 года, через год после закладки монастыря. Но чертежи колокольни из собрания галереи Альбертина, введенные в оборот после написания его статьи, это предположение опровергают. Также здесь важно обратить внимание на перспективный план Трускотта, который был реализован в 1748–1749 годах (правда, напечатан был позднее): на нем уже есть колокольня Смольного монастыря и сам ансамбль. Да, тогда иногда изображали постройки, которых еще не было, но важно другое: в плане уже подразумевалась колокольня. В первом варианте проекта колокольня уже была предусмотрена в размере четырех ярусов (140 метров). Указание строить модель дано после утверждения проекта — в 1750 году. На чертеже, утвержденном в 1750 году, колокольня показана уже пятиярусной, в 146 метров. Так описано в архивах: «По высоте своей это было бы первое здание в свете, на четыре сажени превышающее Хеопсову пирамиду». Высота пирамиды Хеопса тогда считалась 138-метровой. Сажень в XIX веке была равна 2,13 метра, четыре сажени равны 8,52 метра. Согласно чертежу 1750 года высота колокольни действительно составляла 146 метров.
При этом в чертеж и модель в 1751–1756 годах Растрелли вносит изменения, и высота становится уже шесть ярусов: колокольня выходит на ту высоту, о которой мы говорим сегодня. Описание проектов монастыря составил сам Растрелли в 1755-м и 1764 годах, второе — уже после отъезда из России. Там идет подробное описание работ и высоты — 569 английских фунтов. Обращу внимание: 560 английских футов — 170,8 метра «под яблоко» (архитектурная высота без креста, поскольку крест ставился при освящении и после достройки).
Разве в воспоминаниях Растрелли где-то видно, что он отказался от замысла, не мог его реализовать, не любил сам этот проект?

— Как можете резюмировать возражения оппонентов?
Анна Хмелева: — Нужно признать, что аргументов «плохой проект, отказался от замысла, потому что передумал или не мог построить», нет. Нигде нет таких исторических свидетельств, это вольные рассуждения на тему, не более. При этом есть неопровержимые исторические свидетельства, что и строительство такое было возможно, и от замысла никто не отказывался вплоть до архитектора Василия Стасова.
Поэтому здесь или нужно признать, что проект просто не нравится, что нормально, или предоставить исторические и архивные данные, подтверждающие отказ от замысла по причине «не могли построить» или «самому не нравился проект».
Есть опасения по перекрытию вида, есть опасения по качеству строительства, по действиям ЮНЕСКО — это то, что мы признаем, и то, с чем мы работаем, прислушиваясь к экспертам. И есть вопрос целесообразности. Мы целесообразность видим: колокольня может быть построена в честь победы России в СВО, вполне может стать новой точкой притяжения, расширить музейный кластер, привлечь жителей и гостей города, визуально вернет доминантное положение оригинальному ансамблю, потому что даже в «Саду на Неве» будет находиться в диалоге с ним. Вполне может символизировать преемственность.
Мы придерживаемся мнения, что Санкт-Петербург испортить проектом Растрелли нельзя.