Евгений Варов: «Современная дорожная сеть — залог успешного развития города»
О строительстве Большого Смоленского моста, Южной широтной магистрали и трассе М-32, а также о реконструкции петербургских улиц и набережных - интервью руководителя КРТИ Евгения Варова.
— Евгений Викторович, как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга?
— Дорожный комплекс представляет собой сложную и многоуровневую систему, сочетающую процессы строительства, ремонта и содержания с умелым применением современных технологий и материалов. Она требует постоянного развития: новых транспортных развязок, мостов, хороших и безопасных дорог.
Санкт-Петербург является вторым по величине транспортным центром Российской Федерации, и непрерывное совершенствование транспортной инфраструктуры Северной столицы — приоритетная и стратегическая задача. Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем и развитием города.
В условиях быстрого роста автомобилизации и увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга правительством города прорабатывается комплекс мер по улучшению транспортной ситуации и сохранению исторического центра Северной столицы.
— Санкт-Петербург масштабно реконструирует набережные, мосты и другие искусственные сооружения. Расскажите, какие работы были произведены, какие работы развернуты в настоящее время?
— Санкт-Петербург невозможно представить без его величественных мостов и живописных набережных — они являются неотъемлемой частью облика города, его визитной карточкой и гордостью.
В текущем году ведется ремонт более чем на 30 объектах, среди них одна из главных достопримечательностей нашего города — разводные мосты. Это не только центр притяжения туристов, но и важные транспортные артерии.
Так, с опережением срока был отремонтирован Троицкий мост. Ремонт переправы проводился комплексно. Специалисты демонтировали старые трамвайные рельсы и уложили новые — термоупрочненные с резиновым прирельсовым профилем — протяженностью около 2300 погонных метров. Подрядчик уложил более 10 тыс. кв. м нового дорожного покрытия. В зоне трамвайных путей использовали литой асфальт. Также заменили около 207 погонных метров деформационных швов, которые в последний раз менялись в рамках реконструкции 2002 года. Деформационные швы предназначены для компенсации деформаций конструкций, вызванных изменением температуры, усадкой, нагрузками и другими факторами.
Следующим обновили Благовещенский мост. Необходимость ремонта на-зрела давно: переправа пропускает в день более 40 тысяч автомобилей, на асфальте образовались значительные дефекты. Всего рабочие сняли с проезжей части 14 тыс. кв. м устаревшего асфальтового покрытия и уложили новое. В зоне разводных пролетов для оптимизации распределения веса был использован литой асфальт, поскольку там существуют ограничения по массе дорожного покрытия. Также заменили 122 погонных метра деформационных швов. Этот сложный процесс имеет решающее значение для обеспечения безопасности и долговечности мостовой конструкции. Для удобства водителей ремонт проводился поэтапно: сначала по полосам в направлении с Васильевского острова в центр, а затем на противоположной стороне. Для автомобилей и общественного транспорта оставались по две действующие полосы движения в каждом направлении.
Завершили ремонт главной разводной переправы города — Дворцового моста. На нем обновили верхний слой асфальта на площади более 5,8 тыс. кв. м. В зоне разводных пролетов на площади 120 кв. м уложили литой асфальтобетон.
Отмечу, что в рамках ремонта Невского проспекта были отремонтированы Аничков, Казанский и Зеленый мосты. Общая площадь замены асфальта на трех переправах — 4246,1 кв. м (Аничков мост — 1708 кв. м, Зеленый мост — 927,1 кв. м, Казанский мост — 1611 кв. м). На всех мостах отфрезеровали изношенный верхний слой покрытия и уложили новый, после чего нанесли дорожную разметку.
— Какие наиболее значимые объекты дорожной сети были отремонтированы в текущем году?
— В 2025 году в рамках адресной программы ремонта дорог запланировано обновление порядка 90 объектов общей площадью свыше 2,3 млн кв. м. Главным событием сезона ремонта городских магистралей в этом году, безусловно, стала замена дорожного покрытия на Невском проспекте.
Главную магистраль города отремонтировали всего за две недели на участке от Адмиралтейского проспекта до площади Восстания. Основной задачей являлось обеспечение безопасности и долговечности самой узнаваемой улицы Санкт-Петербурга, максимально сохранив привычный ритм жизни горожан и туристов.
В преддверии ремонта был выполнен значительный комплекс подготовительных работ. Сна-чала с помощью лазерного сканера специалисты составили точную 3D-карту дефектов, далее георадаром просветили состояние дорожного покрытия на глубине. Проектные изыскания дали исчерпывающую картину о состоянии Невского проспекта, заметную не только невооруженным глазом, как, например, колея, но и рассказали о скрытых дефектах, которые невозможно обнаружить без специального оборудования.
В ходе работ заменили не только более 70 тыс. кв. м проезжей части, но и для усиления дорожной конструкции под асфальтобетонное покрытие была уложена стальная сетка, распределяющая нагрузку и увеличивающая срок службы дороги.
Кроме того, на подготовительных этапах было обновлено покрытие в Дворцовом проезде, а также выполнен ремонт трамвайных путей на перекрестке Невского и Литейного проспектов. Теперь главная магистраль Северной столицы соответствует нормативным требованиям по безопасности дорожного движения.
Также стоит отметить, что в течение дорожно-строительного сезона масштабные работы проведены на таких значимых улицах, как Каменноостровский проспект, улицы Бабушкина и Савушкина, Светлановский и Владимирский проспекты, Приморское шоссе.
В Санкт‑Петербурге продолжается реализация программы развития инфраструктуры городского электрического транспорта. В настоящее время завершены работы по обновлению трамвайных путей на проспекте Энгельса, Рабфаковской улице, улицах Куйбышева и Льва Толстого. Всего в Санкт‑Петербурге в 2025 году планируется отремонтировать порядка 21 километра одиночного пути.
— Расскажите о строительстве Большого Смоленского моста: на какой стадии находится проект?
— Город не только уделяет внимание поддержанию в порядке существующей улично-дорожной сети, но и реализует многие новые дорожные мегапроекты, которые призваны улучшить жизнь петербуржцев.
Большой Смоленский мост — это первый за последние 40 лет новый разводной мост, который соединит берега Невы в самом широком русле реки — между Володарским мостом и мостом Александра Невского. Новый мост упростит передвижение для более чем 800 тысяч человек — автомобилистов, пассажиров общественного транспорта и пешеходов. Он перераспределит транспортные потоки и откроет новые маршруты для грузоперевозок, что может значительно сократить время доставки товаров и услуг. Кроме того, конструкция Большого Смоленского моста, а именно: двукрылый разводной пролет шириной 60 м обеспечит регулярный пропуск судов, что важно для экономической жизни Петербурга. Поэтому положительный эффект, который будет иметь Большой Смоленский мост как новый элемент транспортного каркаса города, ожидается колоссальный.
На строительстве моста завершен важный этап работ — на опорах № 5 и 6 смонтирована система гидроцилиндров, необходимых для функционирования разводного пролета сооружения. Вес каждого устройства — порядка 6 тонн, поэтому монтаж осуществлялся с помощью крана с баржи. На этих опорах будет располагаться двукрылый разводной пролет шириной 60 м. Он обеспечит регулярный пропуск судов. В настоящий момент на стапеле Перевозной набережной продолжается сборка металлоконструкций разводного пролета моста для последующей транспортировки к месту установки. После завершения навигации этого года планируется при помощи барж переместить разводной пролет со стапеля на пятую и шестую опоры и установить в проектное положение.
— Какие объекты строительства транспортной инфраструктуры в настоящее время ведет КРТИ?
— Большой вклад в разгрузку южных районов и эффективное перераспределение транспортных потоков внесет создание Южной широтной магистрали, которая позволит соединить Волхонское, Петербургское и Московское шоссе и фактически огибает один из самых загруженных участков КАД между Пулковским шоссе и Софийской улицей. Новая магистраль повысит транспортную доступность юга Санкт‑Петербурга, снизит транзитные потоки через Пушкин и Павловск и существующую нагрузку на железнодорожные переезды, а ее пропускная способность составит более 49 тысяч автомобилей в сутки. Это положительно отразится не только на поездках личного и общественного транспорта, но и на грузоперевозках в границах города.
Также мы продолжаем реконструкцию Цимбалинского автодорожного путепровода. Существующий путепровод сейчас не отвечает потребностям времени и транспортной нагрузке, а благодаря реконструкции объекта пропускная способность между Фрунзенским и Невским районами увеличится почти до 24 тысяч автомобилей в сутки. Новый объект обеспечит надежную, быструю безопасную связь между районами, будет удобным и для водителей, и для пешеходов. Также его габариты после реконструкции позволят обеспечить прохождение поездов новой высокоскоростной железнодорожной магистрали.
На севере Санкт-Петербурга возводится магистраль М-32. Трасса повысит транспортную доступность северо-западной части города и соединит Приморское шоссе с перспективной трассой М-49. Реализация проекта облегчит транспортное сообщение Ольгино и Юнтолово, дорога позволит быстро добраться от «Лахта Центра» до ближайших развязок ЗСД — с Богатырским и Шуваловским проспектами. В состав новой магистрали войдет и путепроводная развязка через ж/д пути сестрорецкого направления, где уже ведутся масштабные работы.
На намывных территориях в западной части Васильевского острова продолжаем развитие улично-дорожной сети. К концу 2025 года здесь будут 15 км улиц, более 20 км тротуаров и 4 км велодорожек. По поручению президента России В. В. Путина продолжается развитие улично-дорожной сети и строительство набережной в Кронштадте, что повысит качество жизни граждан и поспособствует раскрытию туристского потенциала города, разовьет экономику.
Кроме того, перед дорожниками стоит новый масштабный вызов — это реализация проекта КАД-2, разрабатываемого ГК «Автодор». Появление КАД-2 кардинально перераспределит транспортные потоки, уведя большую часть транзитного транспорта из города, существенно улучшив дорожную обстановку в Петербурге, станет драйвером развития прилегающих территорий, формирования новых индустриальных парков и логистических комплексов.
За последние пять лет проделана колоссальная работа. Дорожно-строительной отрасли удалось оперативно адаптироваться к новым вызовам времени. Сейчас, когда дорожная сфера успешно перестроилась, крайне важно не снижать заданный темп. Мы с оптимизмом смотрим в будущее и готовы к решению еще более масштабных и амбициозных задач, которые стоят перед нами.
В прошлом году были введены 12 крупных и сложных дорожных объектов, среди них — новые развязки на пересечении Лагерного и Петрозаводского шоссе, а также Дунайского проспекта и Московского шоссе. Строительство новых улиц, шоссе, мостов и развязок остается одним из десяти приоритетов развития Петербурга.
— «Инфраструктура для жизни» — важный национальный проект. Что уже сделано в настоящее время? Какие объекты находятся в работе?
— В 2024 году завершилась реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги», который внес значительный вклад в развитие дорожной инфраструктуры нашей страны. Мероприятия по развитию автомобильных дорог и общественного транспорта в период с 2025 по 2030 год продолжаются в рамках нового национального проекта — «Инфраструктура для жизни». В его рамках в 2025 году работы запланированы на 600 тыс. кв. м улично-дорожной сети города.
На сегодняшний день завершен ремонт Российского проспекта, улицы Савушкина, Московского проспекта, Боровой улицы, Морской набережной, Расстанной улицы, Светлановского проспекта и Светлановской площади, Старо-Петергофского проспекта, Звенигородской улицы, улицы Бабушкина, Приморского шоссе.
На всех объектах произведено фрезерование старого покрытия, укладка двух слоев асфальтобетона, локальный ремонт тротуаров, нанесена новая дорожная разметка, а также восстановлено нарушенное благоустройство.
Пользуясь случаем, хочу поздравить коллег с наступающим Днем работников дорожного хозяйства и пожелать нам вместе сплоченной командой воплотить в жизнь все масштабные проекты!
Какие убытки возмещают проектировщики за некачественное проектирование и как защитить себя, если требования необоснованны, - рассказывает Екатерина Лизунова, руководитель направления "Контрактика" в юридической фирме "LL.C-Право".
Ответственность исполнителя проектных и изыскательских работ достаточно строго урегулирована законом. Проектная организация несет ответственность за свою техническую документацию и отчеты, включая недостатки, обнаруженные впоследствии в ходе строительства, а также в процессе эксплуатации объекта.
Это означает, что за качество проектных решений проектировщик может нести ответственность на протяжении всего жизненного цикла объекта. Исковая давность по требованиям, касающимся недостатков документации, конечно же, есть. Но считаться она будет с момента их обнаружения.
Если заказчик обнаружил в проектной документации недостатки, он вправе потребовать от проектировщика их устранения на безвозмездной основе, а также потребовать возмещения убытков, связанных с такими недостатками.
Часто бывает так, что недостатки проекта выявляются в процессе выполнения строительных работ и делают невозможным их продолжение без значительных дополнительных вложений со стороны заказчика. Например, по демонтажу конструкций с неверно рассчитанной нагрузкой или дополнительному усилению фундаментов вследствие того, что недостоверные изыскания послужили причиной принятия неверных проектных решений.
Еще хуже, когда проектные ошибки не были замечены во время строительных работ и были реализованы вместе с объектом. Такая ситуация способна привести не только к имущественному ущербу, но и создает угрозу жизни и безопасности людей. Во всех этих случаях заказчик несет определенные финансовые потери, которые он вправе возместить за счет лица, по вине которого они возникли.
Убытки — это расходы, которые потерпевшая сторона произвела или должна будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение имущества, а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы, если бы его право не было нарушено.
Судами ежегодно рассматривается большое количество исков к проектным организациям с требованиями о возмещении убытков.
За годы работы с данной категорией споров мы с командой наблюдали самые разные позиции судов по схожим обстоятельствам. Например, есть решения, где суды указывают на отрицательное заключение экспертизы как на существенный недостаток выполненных проектных работ. А есть решения, где суды отмечают, что даже наличие положительного заключения экспертизы еще не означает, что проектная документация выполнена без ошибок.
За долгие годы практики мне не встретилось ни одного дела, где к ответственности привлекли бы экспертное учреждение, выдавшее положительное заключение на проект, в котором впоследствии были обнаружены существенные недостатки. Однако такое огромное количество судебных споров о ненадлежащем качестве проектов демонстрирует нам тот объем недостатков, который остается в этих проектах после проверки в экспертизе.
Вторым важным наблюдением является то, что причиной поражения проектировщиков во многих судебных спорах об убытках является их излишняя порой уверенность в своей правоте на самых ранних этапах формирования проблемы. Например, когда подрядчик, выполняющий строительные работы, обращается с просьбами о разъяснении противоречивых проектных решений или их корректировке для возможности продолжения работ, его либо игнорируют, либо тычут носом в положительное заключение экспертизы. Потом же, когда стороны оказываются в суде, мы сталкиваемся с тем, что многие потери взыскателя можно было предотвратить, если бы проектная организация заглянула в свою документацию и проверила поступившие замечания. В суде же проверить качество проектных работ возможно только путем проведения судебной экспертизы. Которая, в свою очередь, по стоимости часто бывает сопоставима со стоимостью экспертизы самой проектной документации. Аргумент о том, что проектная документация получила положительное заключение экспертизы, с высокой долей вероятности не сработает, если в суд поступили доказательства фактического наличия дефектов проекта и их последствий.
Нельзя оставить без внимания и такую известную «болезнь» подрядчиков, как упорное нежелание письменно фиксировать обстоятельства, препятствующие своевременному и качественному выполнению работ и своевременно сообщать о них заказчику. Одна из болевых точек всех споров по ПИРам — это достаточность, полнота и актуальность исходных данных, необходимых для проектирования. И — да, еще вопрос о том, кто должен их предоставлять, и кто несет ответственность за их недостоверность, если таковая обнаружилась не сразу. В отсутствие детального урегулирования этого условия в договоре, в отсутствие письменной коммуникации по этому вопросу в ходе выполнения работ процесс доказывания в споре об убытках для подрядчика будет крайне сложен. Потому что суды исходят из того, что подрядчик — профессионал, который должен был заметить и предвидеть все на свете, а вот заказчик — нет.
Говоря о конкретных примерах взыскания с проектировщиков убытков за некачественное проектирование, можно выделить несколько категорий таких требований в зависимости от того, в чем эти убытки заключались.
Чаще всего в качестве убытков заказчики предъявляют проектным организациям следующее:
– суммы оплаты за некачественно выполненное проектирование;
– стоимость устранения недостатков проектной документации силами третьих лиц;
– затраты на проведение экспертиз с отрицательным заключением, повторных экспертиз;
– суммы, выплаченные подрядчиками в виде штрафов и неустоек, если их нарушения при выполнении строительных работ были обусловлены недостатками проекта;
– стоимость устранения недостатков работ, выполненных на основе некачественного проекта;
– суммы необоснованно завышенных затрат из-за ошибок в сметных расчетах;
– стоимость возмещения ущерба, причиненного в связи с реализацией ошибочных проектных решений.
При подготовке стратегии защиты проектной организации в споре об убытках мы обращаем внимание на то, имеются ли в деле все четыре обязательных элемента доказывания убытков: наличие убытков, их размер, нарушение на стороне подрядчика и причинно-следственная связь между нарушением и наступившими последствиями.
Каждая из этих позиций должна быть доказана истцом. Но и проектная организация, выступающая ответчиком в споре по убыткам, не должна сидеть сложа руки. Есть множество нюансов, на которые следует обратить внимание суда, если зашел такой спор.
Например, если заказчик утверждает, что в связи с ошибками проекта он понес расходы по дополнительным работам, то это могут быть вовсе никакие не убытки. В ряде случаев удорожание строительства объекта не может быть признано убытками заказчика, так как эти затраты заказчик произвел бы в любом случае.
Если убытки заказчика выражаются в стоимости оборудования, которое в связи с ошибкой в проекте пришлось демонтировать, стоит проверить, учтена ли в сумме убытков стоимость его возможной реализации. Никто не может быть лишен права на зачет остаточной стоимости его реализации при определении размера убытков.
Если отрицательное заключение экспертизы получено в связи с отсутствием необходимого содействия от самого заказчика (предоставление исходных данных, согласование расчетов и др.), то сумма затрат на услуги экспертизы, на оплату работ по проектированию не может быть квалифицирована в качестве убытков.
Это лишь отдельные ситуации из большого количества разнообразных судебных споров. Успех каждого отдельного дела напрямую зависит от набора обстоятельств, которые нужно внимательно анализировать и строить эффективную стратегию защиты.
Более подробно разбираю самые интересные дела в своем ТГ канале «Лизунова | юрист в строительстве». В ближайшее время запланировали провести прямой эфир, где обсудим с участниками все тонкости и нюансы споров по убыткам из-за некачественного проектирования. Подписывайтесь и присоединяйтесь.