Игорь Креславский: «Строительство в Петербурге — это всегда вызов»
В канун Дня строителя «Строительный Еженедельник» поинтересовался у Игоря Креславского, председателя петербургского Комитета по строительству, как развивается строительство в городе сегодня, об успехах и планах строительного комплекса.
— В Петербурге ежегодно по плану должен снижаться объем ввода жилья. Каковы планы на 2025 год? Сколько уже сдано?
— Если говорить об объемах вводимого в Северной столице жилья, то в прошлом, 2024 году было введено 2,66 млн кв. м, что превысило плановые показатели федерального проекта «Жилье». В текущем году планируется ввести около 2,48 млн кв. м жилья. Но, обращаю внимание: новые кварталы будут уже обеспечены всей необходимой инфраструктурой — как за счет адресной инвестиционной программы, так и за счет частных инвестиций.
— Не боитесь перевыполнить план?
— Скажем так: мы не стремимся к этому. Повторюсь: нашей главной задачей остается удерживать текущий темп строительства не в ущерб качеству жилой среды. У нас каждое разрешение на строительство жилых комплексов сегодня выдается лишь при обеспеченности их объектами социальной инфраструктуры. И стройка идет параллельно, соразмерно объемам возводимых улучшений.
— Сегодня сложная ситуация в строительстве. Случаются ли срывы сроков сдачи?
— Сложная ситуация, но строители сложностей не боятся. Мы с вами говорили четыре года назад о пандемийных сложностях, три года назад — о санкционных и экономических преградах. Ничего страшного не произошло, рынок не рухнул! Напротив, мы решили за это время проблемы обманутых дольщиков, строим опережающими темпами социальные объекты, запустили ряд мегапроектов. Не могу говорить за всю стройку, но при возведении соцобъектов иногда случаются переносы сроков ввода, хотя они незначительны, и в каждом конкретном случае есть объективные причины.
— По вводу социальных объектов Петербург выбился в лидеры. Сколько и чего запланировано сдать в текущем году? За чей счет идет строительство?
— В прошлом году сданы 117 социальных объектов — Санкт‑Петербург сегодня безусловный лидер в России. Только школ в 2024 году было построено 37. До этого пальму первенства держала Московская область, где возвели 22 школы. Но я уверен, что мы задали такую планку, которую еще долгое время никто из субъектов Российской Федерации не достигнет.
В 2025 году планируется ввести в эксплуатацию 104 социальных объекта. Из них 34 — в рамках Адресной инвестиционной программы и 70 — за счет внебюджетных средств. Общими силами мы построим 25 детских садов, 27 общеобразовательных школ, 21 объект здравоохранения, включая кабинеты врачей общей практики. Также запланировано сдать три объекта спорта и 28 объектов иного назначения, среди которых жилье, культура, транспортная система, социальная поддержка, безопасность.
На данный момент разрешение на ввод получили примерно два десятка объектов.
— Сейчас администрация через Градостроительную комиссию обязывает всех застройщиков возводить инфраструктурные объекты в жилых комплексах. А если речь идет о точечной застройке, есть у девелопер аналогичные обязательства?
— Обязательства есть у всех — пропорционально застройке. Если проект небольшой, то девелоперы строят школы, садики и поликлиники в складчину с соседними проектами. Если же проект точечный, в рамках развитой инфраструктуры, то девелопер берет на себя обязательства по передаче квартир в Жилищный комитет для очередников, или проводит капитальный ремонт социальных объектов, или строит дороги — все пропорционально объему будущих улучшений.
— Применение информационного моделирования в строительстве стало обязательным. Как это повлияло на выполнение городской инвестпрограммы?
— Термин ТИМ подразумевает все стадии жизненного цикла — от изысканий до эксплуатации и последующего сноса или реконструкции. Прошло еще слишком мало времени, чтобы можно было сказать: хорошо это или плохо. Кроме того, нужно понимать, что любая новинка, тем более такая дорогостоящая, как «цифра», изначально требует значительных инвестиций, которые окупаются по-разному на каждом этапе.
Положительных эффектов у информационного моделирования много. Это и улучшение качества проектирования за счет того, что все видят решения, которые сделаны смежником и заведомо не будут ставить несовместимых задач. И улучшение качества строительства и скорости за счет выявления дефектов быстрее, чем выявят контрольно-надзорные органы. И повышение дисциплины субподрядчиков, которые знают, что контроль лучше и четче, чем классическими методами, и многое другое.
— Комитет по строительству так хорошо под вашим началом выполнял Адресную инвестиционную программу, что теперь ему доверили строительство метрополитена. Каковы планы на текущий год?
— Сегодня идут работы по развитию Красносельско-Калининской, Лахтинско-Правобережной, Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской и Фрунзенско-Приморской линий метрополитена.
В 2025 году запланировано построить участок Красносельско-Калининской линии от станции «Юго-Западная» («Казаковская») до станции «Путиловская» с пересадочным узлом со станции «Путиловская» на станцию «Кировский завод» Кировско-Выборгской линии метрополитена.
Вторая очередь Красносельско-Калининской линии включает в себя четыре станции: «Броневая», «Заставская», «Боровая», «Каретная». Ориентировочная длина направления — 7 км. Все станции — глубокого заложения.
Сейчас на участке от «Путиловской» в тестовом режиме запущены два проходческих щита диаметром 5,6 метра. В марте 2025 года на проект продолжения Красносельско-Калининской линии в сторону станции «Каретная» выдано положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Впереди — финальный этап: получение разрешения на строительство. После этого метростроители приступят к плановой проходке перегонных однопутных тоннелей, а также к полноценному освоению площадок, необходимых для сооружения стволов. Всего на строительстве линии от «Путиловской» до «Каретной» планируется задействовать четыре механизированных комплекса диаметром 5,6 метра. Они попарно будут двигаться навстречу друг другу. Тоннели, стартующие от «Путиловской», проложат в сторону центра города — к будущей станции «Броневая». Далее строительство двинется в сторону станции «Заставская», которая станет пересадочной на станцию Московско-Петроградской линии «Московские ворота».
Идет работа в двухпутном тоннеле для продолжения Невско-Василеостровской линии, который метростроители прокладывают от станции «Беговая» через «Богатырскую» до «Каменки» и далее — до демонтажной камеры. Здесь работает щит «Надежда». Общая дистанция, которую в режиме реального времени преодолевает тоннелепроходческий механизированный комплекс весом 1600 тонн и диаметром 10,56 метра, составляет около 5000 метров. Вестибюли будущих станций метростроители возведут на пересечении Туристской улицы и Богатырского проспекта, а также на углу Комендантского и Шуваловского проспектов. «Каменка» в перспективе станет пересадочной на станцию «Шуваловский проспект» и соединит «зеленую» линию с «фиолетовой», Фрунзенско-Приморской.
Кроме того, «Метрострой Северной Столицы» организовал пять строительных площадок (четыре основных и одну вспомогательную) для продолжения работы над сооружением отрезка Невско-Василеостровской линии до станции «Каменка». Ведется их необходимое обустройство, вынос инженерных сетей и т. д.
— В Москве ежегодно сдаются не менее семи новых станций метро. Главная причина, почему Петербург отстает от таких темпов, — отсутствие больших денег, или причин больше?
— Программой «10 приоритетов развития Санкт-Петербурга» до 2030 года в разделе «Развитие метрополитена» запланировано строительство десяти новых станций метрополитена. Почему меньше, чем в Москве? Во-первых, у нас станции глубокого заложения. Например, новая станция «Горный институт» — одна из самых глубоких станций петербургского метро, некоторые работы в перегонных тоннелях велись на глубине около 70 метров под землей. Для сравнения: примерно столько придется преодолеть, чтобы спуститься с высоты 24-этажного дома. На станции — четыре эскалатора с высотой подъема 58,6 метра, они смогут пропускать порядка 100 тыс. пассажиров в день. В Москве станции, открытые в 2024 году, имеют конструкцию мелкого заложения и даже выходят на поверхность. Во-вторых, не забывайте, что Москва — столица, и ее бюджет в разы превышает наш.
— До Петербурга постепенно добираются все больше региональных и столичных компаний. Чем им интересна Северная столица?
— Мы — второй город в России. У нас хороший инвестиционный климат. Прозрачные правила. Разве этих причин мало?
— Уровень профессионализма у региональных компаний такой же, как у питерских, или есть отличия?
— Регион происхождения бизнеса не является признаком профессионализма. В России есть примеры региональных компаний, успешно покоряющих столицу. В Петербурге основной костяк застройщиков сложился уже давно, и пришлым компаниям трудно конкурировать с ними. Но если региональным застройщикам есть что предложить, то они выходят на наш рынок. Например «Аквилон» из Архангельска, «Унистрой» из Казани, «Брусника» из Екатеринбурга, Dogma из Краснодара. Московские игроки начали активную экспансию на петербургском рынке.
— Газета выходит накануне Дня строителя. Что бы вы хотели пожелать коллегам?
— Строительство в Петербурге — это всегда вызов. Вызов сложным грунтам, непростому климату, плотной городской застройке и необходимости бережного отношения к нашему бесценному наследию. Но именно ваша способность находить решения, работать слаженно и с полной отдачей позволяет городу развиваться, становиться комфортнее, современнее, сохраняя при этом свое неповторимое лицо.
Спасибо вам за ваш нелегкий, но такой важный труд! За терпение, стойкость и умение доводить начатое до конца, несмотря ни на что. За то, что день за днем в любую погоду вы вкладываете свои силы и душу в созидание нашего великого города.
Желаю всем работникам строительного комплекса Санкт-Петербурга крепкого здоровья, неиссякаемой энергии, семейного благополучия и уверенности в завтрашнем дне! Пусть ваши проекты реализуются успешно и в срок, а результаты труда приносят радость и гордость за вклад в развитие нашего любимого города!
О развитии сети федеральных дорог в СЗФО, приоритетах развития, реализации крупных проектов и новых технологиях, применяемых в дорожном строительстве, «Строительному Еженедельнику» рассказал начальник ФКУ Управление федеральных автомобильных дорог «Северо-Запад» Дмитрий Кузнецов.
– Дмитрий Павлович, расскажите, пожалуйста, о наиболее крупных и интересных проектах, которые курирует ФКУ Упрдор «Северо-Запад» в Ленобласти.
– Санкт-Петербург является вторым по числу жителей городом России. Развитие экономики, привлечение инвестиций, реализация различных крупных, определяющих перспективное развитие субъекта РФ проектов – требуют соответствующей инфраструктуры. Кроме того, темпы автомобилизации населения в последние несколько лет не только не снижаются, но продолжают уверенно расти. Среднесуточная совокупная интенсивность движения на выездах из Петербурга в июне 2018 года составляла более 120 тыс. машин в сутки (для сравнения: во Пскове, например, всего около 240 тыс. жителей). На КАД Петербурга трафик местами давно превышает 200 тыс. машин в сутки. Именно поэтому сегодня нашими приоритетными задачами являются реконструкция и обустройство всех вылетных магистралей на подходах к Петербургу и расширение последнего четырехполосного участка Кольцевой. Вылетные магистрали – это транспортные артерии, соединяющие город не только с областью, это одновременно дороги, берущие на себя огромную часть транзитного трафика, пути к портам и государственной границе.
В Ленобласти ФКУ Упрдор «Северо-Запад» сейчас выполняет реконструкцию и строительство сразу нескольких объектов, включенных в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В рамках федерального проекта «Морские порты России» – транспортной части Комплексного плана – мы реконструируем участки дорог А-181 «Скандинавия» и Р-21 «Кола», которые являются подходами к крупнейшим морским портам Выборг и Петербург. Первый реконструированный участок дороги «Скандинавия», от пересечения федеральной трассы с региональной дорогой «Парголово – Огоньки» до поселка Огоньки, был введен на год с опережением срока – в декабре 2018 года. На сегодняшний день мы провели конкурсные процедуры и выбрали подрядную организацию, которая займется реконструкцией участков с 65-го по 100-й и с 100-го по 134-й километр – от Огоньков до начала обхода Выборга.
К реконструкции 17-километрового участка автодороги Р-21 «Кола» от пос. Синявино до пос. Путилово мы приступили летом 2018 года. Это еще одна дорога, соединяющая Россию со странами Северной Европы. Трафик здесь стабильно растет, в том числе за счет транзитного транспорта, перевозящего грузы в Мурманский порт. Расширение дороги с двух до четырех полос за счет строительства обособленной проезжей части по направлению к границе Ленобласти позволит увеличить пропускную способность участка, по которому сегодня в летние месяцы проезжает более 80 тыс. автомобилей в сутки, сократить транспортные заторы и количество дорожно-транспортных происшествий. Реконструкцию участка планируем завершить в 2021 году.
Также в Комплексный план на территории области включены участки автодорог Р-23 и А-180 «Нарва». На дороге Р-23 мы продолжаем реконструкцию обхода Гатчины. Первый этап работ на этом объекте завершился в 2017 году, сейчас реконструируем существующий участок дороги до дер. Большие Колпаны, расширяем его с двух до шести полос. Данный участок до реконструкции являлся узким местом и работал в режиме перегрузки. Сегодня в пиковые дни здесь проезжает 60-80 тыс. машин в сутки. Реконструкция позволит кратно увеличить пропускную способность участка, а значит сократить временные затраты автомобилистов, повысить комфорт и безопасность.
Еще один значимый и для жителей проект – реконструкция северного участка Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (А-118). За 2018 год был модернизирован участок от съезда на ЗСД до съезда к Выборгскому шоссе. Проезжая часть здесь расширена до шести полос. В этом году работы выполняются на участке КАД от Выборгского шоссе до проспекта Энгельса.
Безусловно, реконструкция и строительство не являются нашими единственными задачами. Наша работа включает и ремонт, и содержание, и обустройство, напрямую влияющие на показатели безопасности дорожного движения. На сегодняшний день в Ленобласти протяженность действующих линий освещения составляет 291,11 км, на КАД – 222,793 км. Освещение имеется в 72 населенных пунктах, через которые проходят федеральные трассы. В этом году вводим в строй еще 61,4 км линий освещения, в следующем году только в рамках обустройства – почти 80 км.
– Ранее сообщалось, что очередной этап расширения Киевского шоссе будет введен досрочно – осенью 2019 года. Как идут работы на объекте? Когда он будет сдан?
– Первый этап работ на этом объекте мы завершили на год раньше запланированного срока. Уверен, это значительно улучшило транспортную ситуацию в районе Гатчины, уменьшило заторы, повысило уровень безопасности участников движения за счет разделения встречных потоков, вывода основной части транспорта за пределы населенных пунктов Зайцево, Ижора, Большое Верево, Малое Верево и Вайя. Уже введенный 12-километровый участок – это полностью новое строительство. То есть нам не приходилось вводить какие-то ограничения, переключать транспортные потоки в период работ. Сейчас мы работаем на существующем участке под движением. То есть перекрыть дорогу мы не можем, в связи с чем перед выходными и после них здесь, конечно, не избежать затруднений. Проект предусматривает перенос большого количества коммуникаций, переустройство различных сетей, а это существенные временные затраты. В силу объективных причин ввод состоится согласно сроку, установленному государственным контрактом, – в 2020 году. Никакого отставания от графика нет.
В целом на участке на сегодняшний день выполнено уже порядка 80% работ. Полностью завершены устройство выемки и земполотна, укрепление русел и откосов насыпи геотекстилем и габионами, переустройство линий связи, сетей водопровода. Завершается переустройство линий электропередач и укладка водопропускных труб по основному ходу дороги, на развязках, пересечениях и примыканиях, строительство систем водоотведения – устройство водосбросов, водоотводных канав, смотровых колодцев, монтаж локальных очистных сооружений. На 75% выполнены работы на искусственных сооружениях: путепроводах через железную дорогу, развязках на пересечении дороги Р-23 с федеральной трассой А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо».
– Какие еще объекты намечены ко вводу в ближайшее время?
– До конца этого года мы введем в эксплуатацию участок дороги А-121 «Сортавала» со 131-го по 153-й километр – на границе с Карелией. Благодаря реконструкции мы уже ликвидировали имеющийся здесь 5-километровый грунтовый отрезок, доставлявший немало неудобств нашим автомобилистам в период весенней и осенней распутицы.
Отмечу, что в июле этого года в Ленобласти мы ввели в эксплуатацию новый путепровод на Петербургском южном полукольце, в районе станции Мга. Старое сооружение уже не справлялось с существующими нагрузками, в результате нам пришлось ограничить здесь движение грузовых автомобилей. Теперь все ограничения на данном участке сняты. А это позволяет обеспечить беспрепятственный транзит грузов по трассе, соединяющей федеральные дороги А-180 «Нарва», М-10 «Россия», Р-23 «Петербург – Псков – Пустошка – Невель – граница с Республикой Беларусь», Р-21 «Кола» в обход Петербурга.
– Какие планы у Управления на 2020 год? Будут ли начаты новые крупные проекты?
– В следующем году мы продолжим работы на уже названных мною объектах. Все они имеют огромное значение не только для жителей города и области, но и в целом для СЗФО. В 2020 году мы планируем завершить работы на северном участке кольцевой магистрали, обходе Гатчины. Продолжим реконструкцию дороги Р-21 «Кола» в Кировском районе области, развернем основные строительно-монтажные работы на участке трассы «Скандинавия», от Кирпичного до начала обхода Выборга.
Протяженность федеральных дорог в Ленобласти постоянно увеличивается за счет переданных региональных трасс. С 2014 года нам передано почти 392 км. Год назад федеральной стала автодорога «Магистральная» (ее еще называют Северное полукольцо), в этом году – трасса А-215 «Лодейное Поле – Вытегра» «Прокшино – Плесецк – Брин-Наволок». Обе дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. Ликвидация многочисленных дефектов покрытия в рамках содержания – ям, выбоин, трещин – лишь часть предстоящей нам большой работы. На дороге А-215 имеется участок с грунтовым покрытием.
В связи с увеличением общей протяженности дорог получается, что у нас снижается общий показатель трасс, находящихся в нормативном состоянии. По Ленобласти после передачи дороги А-215 к концу года он составит 80,1%. Поэтому приведение переданных нам дорог к нормативу путем капитального и текущего ремонта, реконструкции сейчас является одной из ключевых задач.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах «бетонки», переданной в федеральное подчинение? Планируется ли на ее основе строить КАД-2 Петербурга?
– Начну с того, что речь о строительстве КАД-2 главным образом ведут СМИ как раз после передачи дороги «Магистральная» в федеральную собственность в 2018 году. Некорректно называть Северное и Южное полукольца второй Кольцевой, и не стоит вводить жителей в заблуждение. Никаких решений о реализации такого проекта на сегодняшний день не принято. Если мы говорим про второй кольцевой маршрут, это означает, что он должен проходить и через Невскую губу, чтобы замкнуться. Строительство моста или тоннеля на этом участке сейчас не обсуждается. Дело в том, что у Южного и Северного полуколец другая функция. Это дороги, которые соединяют все федеральные трассы, ведущие к Петербургу – дороги «Скандинавия», «Сортавала», «Нарва», Р-21, Р-23, М-10. А это значит, что на них уйдет как раз весь транзитный трафик, все большегрузы, которые не заезжая в Петербург, съезжая на полукольца огибают город, не загружая местную улично-дорожную сеть и КАД.
Для того, чтобы А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо» и «Магистральная» были востребованы как раз у транзитного транспорта, мы и приводим их в нормативное состояние. В 2013 году выполнен капитальный ремонт автомобильной дороги А-120 на участке с 18-го по 21-й километр, в 2015 году – на участке с 107-го по 149-й километр, в 2016 году – на участке с нулевого по 18-й километр. В этом году завершены работы по капремонту на участке с 21-го по 35-й километр. Также на сегодняшний день разработана проектная документация для реконструкции участка с 64-го по 106-й километр – это 42-километровый участок между трассами Р-23 и М-10 «Россия». Строительно-монтажные работы планируется начать в 2020 году и завершить в 2025 году.
– Применяются ли при ремонте и строительстве федеральных трасс какие-то инновационные технологии?
– Мы, безусловно, стараемся следовать современным веяниям в дорожном строительстве и своевременно внедрять новые технологии и материалы на стадии проектирования и при производстве работ.
Выполнение работ по устройству земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды, с применением технологии 3D, автоматизированной системы управления строительной техники, на основе цифровой модели местности с использованием электронных следящих систем, позволяет добиться выверенной по своим геометрическим параметрам поверхности, минимизировать перерасход материала и обеспечить полное соответствие проектным данным.
Увеличение межремонтных сроков по капитальным ремонтам до 24 лет, по ремонтам – до 12 лет, обязывает нас применять материалы и технологии, которые позволят их обеспечить. На наших объектах мы используем такие технологии как устройство верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичных асфальтобетонов. Среди разновидностей асфальтовых покрытий его отличают повышенные показатели упругости, водостойкости и сдвигоустойчивости. Использованные при изготовлении материала стабилизирующие компоненты делают покрытие шероховатым и стойким к расслаиванию. Состав асфальтобетонных смесей на ряде дорог подбирается нами по системе объемно-функционального проектирования. Ее отличительная черта в том, что при назначении типа асфальтобетонной смеси и выборе компонентов для ее состава – минеральных материалов и битумного вяжущего – учитывается климатический район расположения автомобильной дороги и уровень эксплуатационной транспортной нагрузки на конкретном ее участке, а не категория дороги в целом, как это было раньше.
С 2014 года на автомобильных дорогах Северо-Запада на небольших экспериментальных участках проходило тестирование запроектированных по такой методике асфальтобетонных покрытий. Производители битумных вяжущих разработали новые составы полимерно-битумных вяжущих, учитывающие климат региона. Эксплуатационные характеристики экспериментальных участков, их устойчивость к колееобразованию и трещиностойкость оказались выше, чем у дорог, где использовалась традиционная технология.
В 2018 году смеси из щебеночно-мастичного асфальтобетона, подобранного по системе объемно-функционального проектирования, успешно прошли промышленное внедрение на Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга. С нынешнего сезона все проектные решения для асфальтобетонных покрытий на федеральных дорогах Северо-Запада разрабатываются в соответствии с требованиями вступивших в действие новых национальных стандартов.
Добавлю, что в 2015 году для внедрения метода объемного проектирования на федеральных дорогах в Управлении была создана испытательная лаборатория. Сегодня в ней активно проводятся испытания асфальтобетонных смесей и органических вяжущих для дорожного хозяйства. У нас в арсенале представлено самое современное оборудование, среди которого приборы для определения динамического модуля упругости, усталостных и низкотемпературных характеристик асфальтобетона, его устойчивости к истиранию шипованными шинами. Это позволяет нам прогнозировать работу материалов в покрытии. К применению на объектах мы выбираем составы асфальтобетонных смесей, которые при испытаниях показали наибольшую устойчивость к воздействию воды и минимальное колееобразование.