Иван Складчиков: «Каждый инвестиционный проект Петербурга направлен на повышение качества жизни»
Реализация инфраструктурных транспортных проектов придает импульс развитию множества отраслей экономики региона на годы вперед. Поэтому масштабные проекты в транспортно-логистической сфере сегодня для Петербурга в приоритете. О реализации крупнейших проектов «Строительному Еженедельнику» рассказал Иван Складчиков, председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга.
— Какие транспортные проекты курирует комитет? Какие вы считаете наиболее значимыми?
— Создание новой качественной инфраструктуры для жизни требует эффективного привлечения инвестиций, и так исторически сложилось, что наиболее значимыми инвестиционными проектами в Петербурге изначально были проекты именно в транспортной отрасли. Комитет по инвестициям Санкт-Петербурга сопровождает крупнейшие транспортные проекты, реализуемые на принципах государственно-частного партнерства, в числе которых:
– эксплуатация автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»;
– эксплуатация трамвайной сети в Красногвардейском районе Петербурга (трамвайная линия «Чижик»);
– создание и использование трамвайной сети по маршруту станция метро «Купчино» — п. Шушары — Славянка на территории Петербурга;
– создание, реконструкция и эксплуатация на основе государственно-частного партнерства объектов, входящих в состав имущества аэропорта Пулково (вторая очередь аэропорта);
– создание и эксплуатация Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) в Петербурге.
ШМСД — один из наиболее значимых дорожных инвестиционных проектов. Это один из мегапроектов, входящих в первый пункт программы губернатора Петербурга «10 приоритетов социально-экономического развития». Проект реализуется по поручению и при поддержке президента России. Прохождение ШМСД определено Генеральным планом Петербурга, согласно которому трасса с мостом через Неву послужит одним из основных звеньев современного транспортного каркаса.
Движение по первому этапу ШМСД — Витебской развязке Западного скоростного диаметра (ЗСД) — запущено 22 декабря 2024 года. Месяцем ранее в Москве на «Транспортной неделе» было подписано концессионное соглашение на второй-четвертый этапы ШМСД, и уже полным ходом идет подготовка территории под строительство этих этапов. Магистраль создаст новый логистический коридор от ЗСД в районе Благодатной улицы до примыкания к КАД севернее Кудрова и далее — до пересечения с Мурманским шоссе.
Она обеспечит прямую связь восточных районов городской застройки с югом города и опосредованно через ЗСД — с севером, выводя транзитные транспортные потоки на систему скоростных дорог в обход улично-дорожной сети. В Петербурге трасса пройдет внутри промышленного пояса по территориям Невского, Красногвардейского, Фрунзенского, Московского и Кировского районов. Часть ШМСД будет расположена во Всеволожском районе Ленинградской области и пересечет Заневское и Колтушское городские поселения. Более того, ШМСД станет частью обновленного транспортного пути в Карелию, Мурманск, Архангельск и другие регионы СЗФО. Таким образом, новая автомагистраль будет стимулировать промышленную и жилую застройки, внесет важный вклад в рост экономик регионов.
Не менее важный проект — создание второй очереди аэропорта Пулково, он также включен в число мегапроектов Петербурга. На сегодняшний день Пулково – второй в стране аэропорт по объему пассажиропотока. За 2024 год аэропорт обслужил 20,9 млн пассажиров. Вторая очередь включает строительство новой галереи с телетрапами, предназначенной для зоны ожидания вылета, зоны прилета, размещения зон специального обслуживания отдельных категорий пассажиров, а также строительство перронов и других объектов аэропортовой инфраструктуры. В настоящее время частный партнер готовит проектную документацию объектов второй очереди фазы А. По расчетам, после реализации фаз А, В и С пропускная способность терминальной и аэродромной инфраструктур аэропорта Пулково составит порядка 40 млн пассажиров в год. Такое развитие аэропорта имеет принципиальное значение для обеспечения транспортной доступности и повышения мобильности населения нашего и соседних регионов Северо-Запада России, а также для развития туриндустрии Петербурга.
— Что даст реализация крупных транспортных проектов конкретным районам Петербурга?
— Каждый инвестиционный проект Петербурга направлен на повышение качества жизни и комфортности городской среды. Транспортные проекты улучшают связанность районов, создают удобство передвижения, чтобы помочь каждому горожанину сэкономить свое время, — это особенно важно при современном быстром темпе жизни. Лучшим примером служит ЗСД, позволяющий автомобилистам передвигаться из одного района в другой с существенной экономией топлива и времени в пути. В скором будущем ШМСД, наряду с КАД и ЗСД, станет одним из основных звеньев каркаса городских магистралей скоростного и непрерывного движения. С учетом планируемого к строительству моста в створе Фаянсовой и Зольной улиц ШМСД оптимизирует транспортные связи практически для половины города, разделенного Невой. Также планируется сделать строящийся Большой Смоленский мост неотъемлемой составляющей транспортной хорды обхода центральных районов города. В ноябре прошлого года на Координационном совете развития транспортного узла агломерации Петербурга и Ленинградской области был рассмотрен вопрос о возможности реализации проекта строительства путепровода в створе улицы Салова как приоритетного объекта. Планируется, что путепровод станет составляющим звеном между Фрунзенским и Невским районами и продолжением Большого Смоленского проспекта, Большого Смоленского моста и развязки Союзного проспекта, формируя таким образом полноценный обход всего центра.
Помимо автомобильных магистралей, в Петербурге строятся новые трамвайные линии, которые обеспечат доступность строящихся кварталов, в частности на юге города. Напомню, Петербург был и остается трамвайной столицей России и сегодня продолжает активно развивать трамвайные маршруты. В конце 2025 года будет запущен первый этап трамвайной линии «Славянка», которая позволит улучшить качество транспортного обслуживания крупных жилых массивов, где проживает более 60 тыс. человек. Расчетное время в дороге от микрорайона Славянка до станции метро «Купчино» сократится почти в два раза, до 30-40 мин., время ожидания трамвая на конечных остановках составит около пяти минут. Планируется, что новой транспортной артерией будут пользоваться не менее 13 млн пассажиров в год. Новое транспортное сообщение поможет избежать пересечения линии с существующими крупными магистралями, разгрузить дорожную сеть и не создавать пробок в часы пик. При этом стоимость проезда будет такой же, как в обычном городском трамвае. В перспективе на основе трамвайной линии «Славянка» планируется продлить маршруты до строящегося в Пушкинском районе города-спутника Южный, новых кампусов СПбГУ и ИТМО «Хайпарк».
— Все ли территории улучшат транспортную доступность?
— Петербург развивается по Генплану, вступившему в силу в 2024 году и рассчитанному до 2040 года. Генплан нацелен на комплексное, гармоничное и устойчивое развитие нашего мегаполиса по основным функциональным зонам: жилым, общественно-деловым, промышленным, транспортным и рекреационным.
В Генеральном плане нашли отражение проекты дорог и магистралей, позволяющие обеспечить все районы транспортной доступностью и взаимосвязанностью. В частности, одна из перспективных — седьмая магистраль с Арсенальным мостом в ее составе. Соглашение о намерениях в отношении создания седьмой магистрали подписано на ПМЭФ еще в 2023 году, эта трасса рассматривается как звено транспортного каркаса Петербурга и часть системы непрерывного движения. Строительство магистрали обеспечит транспортными связями кварталы жилой и коммерческой застройки Выборгского, Приморского, Калининского, Красногвардейского и Невского районов с Центральным районом Петербурга, опосредованно через КАД и ШМСД, исключая движение через жилые кварталы города, а также перераспределит транспортные потоки с проспектов Большого Сампсониевского и Энгельса, Ушаковской, Выборгской, Арсенальной, Свердловской, Октябрьской набережных, работающих в часы пик на пределе своей пропускной способности. Подключение проекта седьмой магистрали к ШМСД позволит создать беспрерывный каркас движения внутри территориальной границы города. Таким образом, получится единая схема скоростных дорог Петербурга, позволяющая выехать из любой точки города и, безостановочно проехав практически весь город, попасть в любую точку, съезжая в той зоне, куда необходимо попасть.
— Каковы схемы финансирования проектов?
— Финансирование транспортных инвестиционных проектов осуществляется из федерального и регионального бюджетов, а также внебюджетных источников. Например, по поручению президента России 90 млрд рублей будет выделено Петербургу из федерального бюджета на строительство второго, третьего и четвертого этапов ШМСД, общий объем финансирования проекта оценивается в 241,3 млрд рублей. Город также рассчитывает на поддержку федерального центра в реализации пилотного проекта строительства путепровода в створе улицы Салова.
Отмечу: для реализации масштабных транспортных проектов в Петербурге используются наиболее эффективные финансовые инструменты. Так, для ускорения строительства трамвайной линии «Славянка» летом 2023 года на полях ПМЭФ был подписан договор целевого займа, который закрепил ключевые условия финансирования проекта с помощью инфраструктурных облигаций АО «ДОМ.РФ». Сумма привлеченных инвестором средств и объем участия города в реализации трамвайной линии «Славянка» составляет более 50 млрд рублей с учетом закупки подвижного состава. Объем и структура привлекаемого финансирования делает проект трамвайной линии «Славянка» крупнейшим в России ГЧП-проектом в сфере общественного легкорельсового транспорта.
— Подготовлен и принят законопроект о порядке предоставления участков для транспортных ГЧП-проектов. Зачем понадобился такой документ?
— Закон Санкт-Петербурга «О внесении изменения в Закон Санкт-Петербурга ”О порядке предоставления земельных участков, находящихся в государственной собственности Санкт-Петербурга, при исполнении концессионных соглашений, соглашений о государственно-частном партнерстве и внесении изменений в отдельные законы Санкт-Петербурга”» № 166-34 от 08.04.2025 был принят Законодательным собранием Санкт-Петербурга и вступил в силу.
Изменения внесены, чтобы устранить несоответствия городского Закона от 02.10.2019 № 461-105 «О порядке предоставления земельных участков, находящихся в государственной собственности Санкт-Петербурга, при исполнении концессионных соглашений, соглашений о государственно-частном партнерстве и внесении изменений в отдельные законы Санкт-Петербурга» с федеральным «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Актуализированный документ позволяет установить льготный размер арендной платы (1% кадастровой стоимости земельных участков) для размещения платной автомобильной дороги или автомобильной дороги, содержащей платные участки, в том числе предоставленные на основании концессионного соглашения и соглашения о государственно-частном партнерстве. Это стимул для потенциальных инвесторов участвовать в создании транспортной инфраструктуры Петербурга.
— При реализации транспортных проектов берутся ли в расчет будущие крупные инвестиционные проекты?
— Да, конечно, реализация крупных транспортных проектов увязывается с потенциалом развития территорий. К примеру, на северо-западе Петербурга строятся и проектируются новые дороги, которые разгрузят северо-приморскую часть города и одновременно обеспечат транспортной доступностью проектируемый всесезонный курорт «Санкт-Петербург Марина». В том числе планируется строительство трассы М-1 — дублера Приморского шоссе, транспортной развязки на пересечении М-1 с КАД, а также трассы М-49 — она пройдет как продолжение Суздальского проспекта от автомобильной дороги ЗСД до Приморского шоссе с путепроводной развязкой через железнодорожные пути Сестрорецкого направления. Эти магистрали совместно с уже строящейся М-32 создадут транспортную инфраструктуру, которая обеспечит доступность делового квартала «Лахта Центр» и будущего морского кластера в Горской. Кроме того, в настоящее время разрабатывается документация по планировке объектов внутренней улично-дорожной сети будущего курорта.
— Турпоток в Петербурге уверенно растет после спада в период пандемии. Какие инвестиционные проекты в сфере туристской инфраструктуры сопровождает комитет?
— Приведу более подробные характеристики упомянутого выше курорта «Санкт-Петербург Марина», строительство которого сопровождает комитет. Этот проект реализуется по поручению президента России в рамках федерального проекта «Пять морей и озеро Байкал», входящего в национальный проект «Туризм и гостеприимство». К 2030 году в Горской планируется создать уникальный морской кластер, включая яхтенный клуб, школу яхтенного спорта, верфь, разнообразные туристические и общественные пространства.
Для реализации проекта внесены изменения в Генеральный план города, завершена разработка проекта правил землепользования и застройки и документации по планировке территории в границах будущего курорта «Санкт-Петербург Марина», определена потребность в строительстве объектов сопутствующей инфраструктуры. Ожидается, что реализация проекта привлечет более 1,3 млн туристов в год и создаст порядка семи тысяч рабочих мест. Номерной фонд составит не менее 6,7 тыс. единиц. Протяженность береговой линии (пляжа) — 1,7 км.
Другой проект, также реализуемый по поручению президента России и сопровождаемый Комитетом по инвестициям, — «Остров фортов». Это один из наиболее масштабных проектов комплексного развития территории Кронштадта за всю его историю. В апреле 2024 года проект «Остров фортов» был признан лучшим в номинации «Парк года. Малые города 25–50 тысяч» I Всероссийской парковой премии «Парки России». На ПМЭФ-2024 АНО «Остров фортов» подписала соглашения о создании музейной экспозиции по борьбе с инфекционными заболеваниями на форте «Император Александр I», организации съемок телешоу, строительстве четырехзвездочной гостиницы, создании Всероссийского центра морских профессий. В День Военно-Морского Флота России, 28 июля 2024 года, состоялась торжественная церемония открытия четвертой очереди парка «Остров фортов» с новыми рекреационными пространствами и тематическими объектами. Новое пространство занимает 4 га и связывает воедино основные площадки музейно-исторического парка и Музея военно-морской славы.
В настоящее время в рамках проекта завершаются работы по реставрации и приспособлению к современному использованию объектов культурного наследия — фортов «Александр I», «Петр I» и «Кроншлот». Одновременно на территории Кронштадта ведутся работы по модернизации и строительству инженерных сетей, наружного освещения, улично-дорожной сети, набережных, созданию социальных объектов.
— В чем особенности этих проектов?
— Особенностью этих проектов является их масштаб и значимость для становления Петербурга как мегаполиса XXI века. «Санкт-Петербург Марина» охватывает территорию площадью 160 га на берегу Финского залива. Создание туристического кластера «Остров фортов» осуществляется на территории площадью 150 га, включая акваторию Каботажной гавани. Оба проекта дают мощный толчок развитию всей необходимой и социально значимой инфраструктуры. Так, в рамках проекта «Остров фортов» строятся поликлиники, детские сады, школы, дома культуры, спортивные комплексы, гостиницы и другие объекты, которые соединятся в единую «экосистему» с музейно-историческим парком «Остров фортов» и другими объектами кластера.
«Санкт-Петербург Марина» — мегапроект: помимо строительства самой большой верфи в Европе и всепогодного бассейна, предполагает создание киностудии с тематическим парком, научных лабораторий и других объектов, которые будут интересны людям всех возрастов.
Реализация таких проектов отвечает задачам продвижения в Петербурге всесезонного туризма, создания туристской инфраструктуры для семей с детьми и гостей, желающих совместить осмотр классических достопримечательностей с посещением лучших мест новой туристической географии нашего города.
— Что самое сложное в сопровождении крупных инвестиционных проектов?
— Крупные инфраструктурные проекты предполагают очень тщательную и длительную подготовку. В этом трудоемком процессе задействованы многие стороны и участники, включая представителей профильных исполнительных органов государственной власти, федеральных структур, ресурсоснабжающих организаций, партнерских компаний-инвесторов. Совместная работа требует оперативного взаимодействия между администрацией города и бизнесом. При этом подготовка и проведение публичной процедуры по выбору частного партнера/концессионера и заключения с ним соглашения, определяющего права и обязанности сторон по достижению целей проекта ГЧП, — весьма длительный процесс. Согласование и выработка условий реализации проекта в рамках государственно-частного партнерства может занять не один год. Например, концессионное соглашение на создание второго-четвертого этапов ШМСД разрабатывалось более двух с половиной лет, сам документ насчитывает почти 1,9 тыс. страниц текста с таблицами финансовой модели! Однако видимый результат оправдывает все затраченные усилия — благодаря совместной работе с инвесторами Петербург занимает лидирующие позиции в стране по качеству жизни и комфортности городской среды и готов решать самые амбициозные задачи.
О цифровизации отрасли проектирования и строительства, особенностях применения в работе собственных ИТ-решений и партнеров «Строительному Еженедельнику» рассказывает генеральный директор бизнес-юнита «Рекорд Девелопмент и Консалтинг» группы компаний WE-ON Дмитрий Кучай.
— Как оцениваете текущую ситуацию в цифровизации проектирования в нашей стране? Какие тренды можете отметить?
— Если говорить только о проектировании, то уровень цифровизации в целом достаточно высок, и это признано на мировом уровне. Речь здесь, например, — о жилых комплексах высокого класса, общественных и торговых зданиях, офисных и деловых центрах и даже транспортно-пересадочных узлах. Цифровизация сегодня — это уже не просто BIM-модели, но и программные комплексы, интеграция систем и создание единой информационной среды. На мой взгляд, немаловажную роль в цифровизации проектирования играет не только стремление к конкуренции, но и внимание к теме государства в рамках стратегии поддержки технологического суверенитета.
— А как оцениваете цифровизацию всей строительной отрасли? Где активнее, где слабее применяется цифра?
— В целом в строительной отрасли ситуация, к сожалению, немного хуже, чем в проектировании. Несмотря на то, что карта цифровизации уже давно насчитывает более 100 решений, темп цифровизации не такой высокий, как хотелось бы. Из самых популярных ответов на вопрос о готовности к внедрению цифры можно отметить модную сейчас тему кадрового дефицита, банальное сопротивление изменениям и высокую стоимость внедрения. Но если погрузиться в тему глубже, то достаточно четко формулируются более реальные причины, в том числе отсутствие единых стандартов, недостаточность информации о процессе цифровизации и доступных продуктах, а также неочевидность результатов.
Проведенный нами анализ более тысячи объектов в разных регионах показывает: уровень цифровизации этапов строительства и эксплуатации существенно ниже проектирования. При этом самый высокий эффект от «цифры» кроется именно там. Если позволите, немного цифр реального практического опыта: сокращение сроков реализации проектов до 10–15% и снижение прямых затрат на строительство 8–12%. Это существенные значения для каждого конкретного проекта. А с учетом того, что строительная отрасль в 2024 году — это более десяти триллионов рублей, то эффект от внедрения цифровых инструментов выглядит, мягко говоря, впечатляюще.
Кроме этого, цифровые продукты являются одним из эффективных инструментов борьбы с кадровым дефицитом, позволяя оптимизировать численность как инженерного, так и рабочего персонала.
— Какие инструменты вы задействуйте в ТИМ-проектировании? Используете ли отечественное ПО? Если да, то сложным ли для вас был переход на российский продукт? С какими партнерами-разработчиками работаете?
— WE-ON как один из лидеров проектирования постоянно совершенствует свои подходы для развития и усиления своей позиции как компании, которая активно использует технологии информационного моделирования в повседневных задачах.
Находясь в условиях того, что основная часть ТИМ-процессов у нас исторически сформирована на зарубежном ПО, мы изучаем, внедряем и эффективно используем отечественные разработки. Например, для качественного взаимодействия между различными участниками проекта используем решения по формированию среды общих данных: Sarex и Signal DOCS. В качестве инструментов для автоматизации работаем с ModPlus, MiraCAD, TeslaBIM, а также применяем наши собственные разработки Nika® Motion и Nika® RD.
Еще одним отечественным ПО, которое не только послужило заменой Navisworks, но в части задач даже превзошло зарубежный аналог, стал Tangl — облачная платформа для проверки моделей и автоматического получения сводных ведомостей объемов работ.
Мы внимательно наблюдаем за тенденциями рынка и активно участвуем в жизни профессионального сообщества, поэтому всегда одними из первых узнаем о появлении новых продуктов, детально рассматриваем и внедряем их. Кроме того, мы развиваем партнерские отношения, в частности оформлено партнерство с Tangl, идут переговоры еще с несколькими компаниями.
Сейчас трудно однозначно сказать, сможем ли мы со временем полностью построить все наши процессы применения технологии BIM/ТИМ исключительно на отечественном ПО, но можем констатировать, что доля отечественного ПО планомерно растет. Мы не ставим перед собой задачу просто поменять одни решения на другие, а акцентируем внимание на развитии компании и нашего продукта, оптимизации всего процесса проектирования.
— В каких еще решениях, кроме ТИМ, используете цифру?
— Мы — современная и технологичная компания, и, разумеется, много наших внутренних процессов уже в цифре.
И то, что мы предлагаем рынку, — тоже основано на цифре. Это и решения по настройке и оптимизации бизнес-процессов для компаний различных отраслей, и управление реализацией строительных проектов.
«Управление проектами 2.0» — по своей сути это переосмысление подхода к популяризации цифры и оптимальное использование BIM-модели как «ядра» информации не только на всех циклах проекта, но и при эксплуатации объектов. Архитектура продукта включает в себя все основные элементы планирования, оценки и контроля в единой информационной среде.
— На ваш взгляд, какова роль ИИ в проектировании?
— Как и в отрасли в целом, потенциал искусственного интеллекта сегодня ограничивается примитивными и рутинными задачами. Тем не менее это большой успех, и мы видим эффект от сокращения трудозатрат и сроков выполнения задач за счет скорости обработки массивов данных и повышения качества машинного зрения. Участие человека все еще требуется, но нужно отметить, что меняются требования к квалификации тех, кто анализирует результат работы ИИ, то есть проблема переходит из количественной в качественную плоскость.
Если говорить о разработке проектной документации, то говорить о возможной передаче ИИ ответственности за само проектирование еще очень и очень рано, тем не менее определенные элементы или точечные задачи уже можно пробовать поручать нейросети, и мы активно обучаем сеть в некоторых направлениях и наблюдаем положительную динамику.
Еще к одной из тем для применения ИИ я отношу генеративное проектирование, то есть использование ее аналитических способностей для комплексной оценки всех параметров реализации проектов — не только мастер-планирование, но и вариативность реализации с учетом всего набора параметров: от сроков и стоимости до смежных областей, например прогнозы динамики загрузки транспорта, дорожной сети, инфраструктуры ресурсоснабжения, учета социальных и иных задач.
С учетом роста интереса и бизнеса, и государства к реализации проектов КРТ, ощутимых результатов в этом направлении мы можем ожидать уже в обозримом будущем.
— Как настраиваете взаимодействие с заказчиками по цифре, обозначаете ее значимость для проекта?
— Независимо от того, какой масштаб проекта в нашей работе, мы всегда обсуждаем с заказчиком цифровые решения. И даже несмотря на то, что многие крупные компании-заказчики зачастую уже используют определенные цифровые продукты, стараемся оценить возможность их оптимизации и предложить альтернативные решения для организации оптимального и эффективного взаимодействия на всех уровнях в режиме реального времени.
Но то, с чем мы — и я уверен, не только мы — сталкиваемся гораздо чаще — это либо совсем ограниченный набор решений, либо полное их отсутствие. Наш анализ подходов к реализации проектов и эксплуатации объектов показывает принципиально разные результаты, причем следует отметить, в некоторых регионах мы отмечаем уровень цифровизации государственных услуг выше, чем в бизнесе.
Тем не менее общая тенденция, скорее, положительная. И я уверен, что те компании, которые будут быстрее во внедрении цифры, просто обречены на высокий темп роста и лидирующие позиции.