Николай Линченко: «Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем»
Инвестиционно-строительный комплекс Петербурга многогранен: огромный спектр видов недвижимости, программы развития по каждому направлению, перевыполнение установленных планов… Как развивается город, «Строительному Еженедельнику» рассказал Николай Линченко, вице-губернатор Санкт-Петербурга.
— По объемам строительства социальных объектов Петербург — в числе лучших регионов. Как именно удалось достичь рекордных результатов?
— Последние пять лет в нашем городе сдаются не просто голые квадратные метры, а комфортная городская среда. За это время объем ввода соцобъектов вырос почти в три раза. В прошлом году в рамках Адресной инвестиционной программы (АИП) и инвесторами удалось ввести более сотни. По этому показателю Петербург сегодня — безусловный лидер в России. Только школ в 2024 году построено 37. Я уверен, что мы задали такую планку, с которой еще долгое время никто из субъектов Российской Федерации не справится.
Жилье у нас не строится без социальных объектов. Сегодня распределение обязанностей по возведению социально значимых объектов между городом и бизнесом вполне сбалансировано.
— Каков план по строительству социальных объектов на 2025 год, как он исполняется?
— В этом году также планируется сдать в эксплуатацию порядка 100 социальных объектов, в том числе 25 садиков и 30 школ. У нас нет сомнений, что мы справимся с этой задачей.
Сейчас 34 объекта строятся в рамках АИП. Уже получено разрешение на ввод по трем объектам. Основной объем сдачи будет в июне — августе и декабре.
Также 70 объектов реализуем за счет внебюджетных средств. Инвесторы уже получили ввод по 11 объектам, из которых две школы на 1375 мест, два ДОУ на 460 мест, три объекта здравоохранения и четыре объекта иного назначения.
Транспорт – драйвер номер один
— Власти Петербурга решили сделать упор на сооружение объектов транспортной инфраструктуры. Почему сейчас? Чего не хватает городу?
— Строительство транспортной инфраструктуры — драйвер развития территорий, посему это направление наряду с коммунальной и социальной сферами рассматривается как приоритетное для Петербурга. Сегодня перед нами поставлена задача развивать наш город как мегаполис XXI века. На достижение этой цели направлены ключевые приоритеты программы социально-экономического развития Петербурга до 2030 года, включая городские мегапроекты, которые создадут новые возможности для экономики города на десятилетия вперед. В их числе — Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД), высокоскоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва, строительство Большого Смоленского моста, вторая очередь аэропорта Пулково, всесезонный курорт «Санкт-Петербург Марина» и другие.
Транспортные мегапроекты реализуются по поручению президента России Владимира Путина о развитии транспортного каркаса агломерации Петербурга и Ленинградской области. Так, ШМСД, которая пройдет по территории города и области, даст импульс развитию экономик двух регионов, станет не только важным звеном скоростных магистралей Петербурга наряду с ЗСД и КАД, но также и частью обновленного транспортного коридора в другие регионы — Карелию, Мурманск, Архангельск. Скоростная трасса повысит мобильность жителей, задаст стимул для дальнейшего промышленного и жилого строительства.
Транспортный каркас создается в соответствии с Генеральным планом Петербурга. Руководствуясь генпланом, нам предстоит построить недостающие на сегодняшний день объекты транспортной хорды. К ним относится перспективный путепровод в створе улицы Салова — он станет составляющим звеном между Фрунзенским и Невским районами и продолжением Большого Смоленского проспекта, Большого Смоленского моста и развязки Союзного проспекта, формируя таким образом полноценный обход всего центра.
Кроме того, еще с 1965 года в материалах комплексного развития Ленинграда отражена трасса М-7 с Арсенальным мостом в ее составе. Сегодня эта трасса рассматривается как часть системы городских магистралей непрерывного движения. Подключение проекта М-7 к ШМСД позволит создать беспрерывный каркас скоростных дорог внутри территориальной границы города. Таким образом, получится единая схема дорог Санкт-Петербурга, позволяющая выехать из любой точки города и, безостановочно проехав практически весь город, попасть в другую точку, съезжая только в той зоне, куда необходимо добраться.
Как вы знаете, 2024 год стал рекордным по количеству завершенных транспортных объектов, было открыто рабочее движение по 12 объектам общей протяженностью 22,9 км. Впереди специалистов отрасли ждут еще более масштабные и амбициозные проекты. Один из них – мегапроект, строительство Большого Смоленского моста, который возводится в соответствии с Генеральным планом Петербурга. Он соединит берега Невы в самом широком русле реки — между Володарским мостом и мостом Александра Невского и улучшит транспортную доступность, упростит поездки на общественном и личном транспорте для 800 тыс. жителей. Новая переправа предусмотрена Генеральным планом Петербурга и концепцией развития транспортной системы.
На юге города продолжается реконструкция Цимбалинского автодорожного путепровода и возведение Южной широтной магистрали. Оба проекта входят в программу «10 приоритетов развития Санкт-Петербурга».
Активно ведется строительство магистрали М-32. Автодорога станет частью нового транспортного каркаса и соединит Приморское шоссе в районе «Лахта Центра» с перспективной трассой М-49.
На намывных территориях в западной части Васильевского острова продолжаем развитие улично-дорожной сети. К концу 2025 года здесь будут 15 км улиц, более 20 км тротуаров и 4 км велодорожек. По поручению президента России продолжается развитие улично-дорожной сети и строительство набережной в Кронштадте, что повысит качество жизни граждан и поспособствует раскрытию туристского потенциала города, разовьет экономику.
В рамках выполнения ключевой задачи по развитию улично-дорожной сети Петербурга в 2025 году планируется начало работ по реализации новых объектов. Наиболее значимый из них — строительство продолжения набережной Макарова с мостом через реку Смоленку. Она соединит два участка набережной, существенно увеличив пропускную способность магистрали.
Поэтому нельзя сказать, что на строительство объектов транспортной инфраструктуры внимание города обращено только сейчас. Это долгосрочная тенденция. Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем, развитием города и автомобилизацией.
— Какой объем финансирования потребуется, например, на 2025 год?
— Для реализации масштабных планов город привлекает инвестиции, а также направляет на цели развития почти четверть собственных расходов. В бюджете Петербурга в трехлетней перспективе предусмотрено 79 млрд рублей на реализацию проекта ШМСД (с учетом подготовки территории). На строительство объектов улично-дорожной сети для трамвайной линии «Славянка» на 2025–2026 годы предусмотрено 5,5 млрд рублей. На строительство магистрали М-32 на участке от М-49 до Приморского шоссе на 2025–2027 годы предусмотрено финансирование в объеме 19,1 млрд рублей. Трасса важна для обеспечения транспортной доступности всесезонного курорта в Горской. В трехлетней Адресной инвестиционной программе на развитие транспортной системы Петербурга заложено 400,296 млрд рублей, что составляет почти половину общего объема АИП.
— Предполагается ли участие федерального бюджета?
— В апреле этого года федеральный центр подтвердил выделение Петербургу порядка 100 млрд рублей на крупные дорожные объекты. Распоряжением правительства РФ утвержден перечень мероприятий по осуществлению дорожной деятельности в стране в 2025–2030 годах. В соответствии с документом, подписанным председателем правительства России Михаилом Мишустиным, Петербургу будут выделены федеральные средства на три объекта: Широтную магистраль скоростного движения (второй — четвертый этапы), достройку Московско-Дунайской развязки, а также на строительство нового путепровода между Фрунзенским и Невским районами в продолжение улицы Салова на участке от Софийской улицы до улицы Седова.
Шестилетним планом правительства России федеральное софинансирование на строительство ШМСД планируется выделять Петербургу с 2027 по 2030 год четырьмя траншами размером от 2,5 млрд рублей до 32,5 млрд рублей. Общий объем федерального финансирования проекта ШМСД — 90 млрд рублей.
На завершение Московско-Дунайской развязки предусмотрено более 300 млн рублей в 2025 году. Также предусмотрено федеральное финансирование на создание нового путепровода в створе улицы Салова во Фрунзенском районе.
— Есть и внебюджетное финансирование. Какие механизмы участия инвесторов в проектах применяются?
— Петербург активно применяет различные формы государственно-частного партнерства (ГЧП) в реализации крупных инфраструктурных проектов. В рейтинге Министерства экономического развития РФ Петербург занял первое место по динамике развития проектов ГЧП за 2024 год. По результатам интегральной оценки всех факторов рейтинга Петербург уступил только Москве. По сравнению с рейтингом 2023 года Петербург улучшил свою позицию и поднялся на одну строчку вверх.
На сегодняшний день ГЧП рассматривается как один из наиболее востребованных механизмов, позволяющих осуществлять масштабные проекты, направленные на улучшение качества жизни горожан, и закладывать основы развития на многие годы вперед.
По соглашению о ГЧП построена Витебская развязка — первый этап ШМСД, движение по ней было открыто в декабре 2024 года. Месяцем ранее было подписано концессионное соглашение на создание, финансирование и эксплуатацию второго — четвертого этапов ШМСД; плановые сроки ввода этих этапов в эксплуатацию — 2029–2031 годы.
В декабре 2025 года планируется ввести в эксплуатацию первый этап трамвайной линии «Славянка», которая строится в рамках одного из самых крупных концессионных соглашений в стране в сфере создания объектов общественного легкорельсового транспорта. Трамваи «Славянка» повысят транспортную доступность юга Петербурга, где формируется Технологическая долина с кампусами ведущих вузов.
По механизму ГЧП продолжается развитие аэропорта Пулково — в настоящее время частным партнером осуществляется подготовка проектной документации в отношении объектов фазы А второй очереди аэропорта.
Механизмы ГЧП получили в Петербурге распространение на все социально значимые сферы: здравоохранение, образование, культуру и туризм. Так, в 2023 году открылся крупнейший в мире ледовый стадион «СКА Арена». В прошлом году были введены в эксплуатацию пять школ, построенных инвесторами по концессионным соглашениям в разных районах Петербурга. В ближайшей перспективе мы ожидаем заключения новых ГЧП-соглашений и концессий в основных сферах социально-экономического развития нашего города.
— Предполагается ли задействовать в транспортных проектах девелоперские компании?
— В Петербурге создана Градостроительная комиссия, которая рассматривает архитектурно-градостроительный потенциал территорий перспективных проектов жилищного строительства. При рассмотрении потенциала комиссия обеспечивает синхронизацию ввода в эксплуатацию жилья, объектов социальной и транспортной инфраструктур. Застройщики вовлечены в процесс создания объектов транспортной инфраструктуры в целях сбалансированного развития территорий города.
— Что с планами развития метрополитена? В Москве новых станций сдают по десятку в год. Доживет ли Петербург до этого?
— Программой «10 приоритетов развития Санкт-Петербурга» до 2030 года по подпрограмме «Развитие метрополитена» запланировано открытие десяти новых станций. Для достижения поставленной задачи в 2025 году продолжаются работы по развитию Красносельско-Калининской, Лахтинско-Правобережной, Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской, Фрунзенско-Приморской линий метрополитена.
В 2025 году запланировано построить участок Красносельско-Калининской линии от станции «Юго-Западная» («Казаковская») до станции «Путиловская» с пересадочным узлом со станции «Путиловская» на станцию «Кировский завод» Кировско-Выборгской линии.
В рамках заключенных государственных контрактов с акционерным обществом «Метрострой Северной Столицы» в декабре 2025 года будут завершены работы по восстановлению эксплуатационных характеристик по объектам
– cтроительство участка Невско-Василеостровской линии от станции «Приморская» до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская»;
– cтроительство Фрунзенского радиуса метрополитена Санкт-Петербурга от станции «Садовая» до станции «Международная» («Улица Белы Куна») с участком переключения от станции «Достоевская» до станции «Спасская», включая проектирование (корректировка проекта, стадия РД);
– cтроительство Фрунзенского радиуса от станции «Международная» до станции «Южная», включая проектирование (стадия РД).
Не транспортом единым
— Каковы планы города по строительству жилья?
— Еcли говорить об объемах вводимого в Северной столице жилья, то в 2024 году введены 2,66 млн кв. м жилья, что превысило плановые показатели федерального проекта «Жилье». В текущем году планируется ввести около 2,5 млн кв. м. Но, обращаю внимание: новые кварталы будут уже обеспечены всей необходимой инфраструктурой как за счет АИП, так и за счет частных инвестиций. Нашей главной задачей остается удерживать текущий темп строительства не в ущерб качеству жилой среды. У нас каждое разрешение на строительство жилых комплексов сегодня выдается лишь при обеспеченности их объектами социальной инфраструктуры. И стройка идет параллельно, соразмерно объемам возводимых улучшений.
— Планируется ли увеличивать долю ИЖС, например в пригородах?
— В Петербурге градостроительное планирование осуществляется в соответствии с Генеральным планом города, документом стратегического планирования, и Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ).
С учетом особенностей Петербурга как города федерального значения генплан в приоритетном порядке предусматривает возможность реализации проектов многоэтажной и среднеэтажной жилой застройки. Возведение объектов индивидуального жилищного строительства (ИЖС) является больше прерогативой физических лиц, чем застройщиков.
Удовлетворение потребности населения Петербурга в жилье осуществляется в подавляющем большинстве случаев за счет приобретения квартир в многоквартирных домах (МКД).
Ежегодный мониторинг вводимого в эксплуатацию жилья показывает, что бо́льшая часть построенного в городе жилья приходится на МКД, ИЖС в среднем составляет 6–7% от ежегодного общего объема ввода жилья в эксплуатацию.
В 2024 году из введенных в эксплуатацию 2 666 152,8 кв. м жилой площади на ИЖС пришлись 151 972,0 кв. м. Доля ИЖС в общем объеме объектов, введенных в 2024 году, составляет 5,7%.
— Новый генплан предполагает не только сохранять промышленные зоны, но и развивать их. Есть ли уже примерный общий план развития для всего города?
— Действительно, в рамках нового генерального плана площадь территорий производственных зон приросла более чем на 700 га. Общая площадь промышленных территорий составила 14 012,4 га.
При этом важно отметить, что значительная часть из приросших территорий — фактически существующие предприятия, функциональное зонирование которых приведено в соответствие.
Если говорить непосредственно про возможный переезд предприятий — это исключительно решение собственников таких предприятий. На текущий момент подобных примеров практически нет. В подавляющем большинстве промышленники, скорее, думают о возможном расширении действующих производственных площадок.
Однако мы видим постоянный рост спроса на промышленные территории и объекты.
Наличие территориального ресурса промышленного назначения позволяет Петербургу быть одним из ключевых регионов, обеспечивающих исполнение поручения президента Российской Федерации по обеспечению технологического суверенитета.
Данная задача решается как созданием новых производственных объектов — индустриальных парков и технопарков, так и приспособлением существующих объектов капитального строительства под научно-производственные цели.
Ряд территорий, по которым в рамках рассмотрения заявок комиссией были приняты отрицательные решения по переводу в жилую зону, в настоящий момент продолжают развиваться, собственники меняют свои планы и прорабатывают проекты промышленной направленности: кто самостоятельно не хочет развиваться в промышленной сфере — продают активы иным лицам, заинтересованным в развитии именно производственной функции.
На текущий момент однозначные выводы сделать нельзя, пока корректируются ПЗЗ Петербурга. Некоторые собственники территорий, которые ранее направляли заявки, чтобы изменить территориальное зонирование из промышленного в жилое, не теряют надежды реализовать запланированные проекты и направили заявки по включению территории в зону комплексного развития территорий.
Однако даже просто сохранение промышленных территорий и объектов зачастую означает возможность продолжения деятельности для действующих арендаторов, что также положительно влияет на доходную часть бюджета города и промышленный потенциал. Полагаю, что более понятную картину мы с вами сможем наблюдать после утверждения ПЗЗ.
Однако важно понимать, что городское правительство при утверждении Генерального плана Петербурга фактически сделало первый шаг к формированию рынка индустриальной недвижимости. Твердая позиция по перепрофилированию промышленных территорий фактически ограничивает их стоимость, напрямую влияя на входной порог реализации инвестиционных проектов в промышленной сфере.
Безусловно, это небыстрый процесс, но, полагаю, что запустили мы его в самое подходящее время не только для Петербурга, но и для страны в целом.
Работы на площадке по реконструкции или модернизации объекта часто начинаются со сноса зданий и сооружений, выработавших свой ресурс. Следовательно, результат всего проекта во многом зависит от профессионализма и ответственности демонтажной компании. Об особенностях работы в сфере демонтажа беседуем с директором по внешним и внутренним коммуникациям ГК «СносСтройИнвест» Викторией Гурьяновой.
— В каких регионах работает компания, на рынок каких регионов планируете выйти в ближайшее время?
— В первые годы компания «СносСтройИнвест» работала, в основном, на Севере и Северо-Западе страны, в том числе в широтах Крайнего Севера. Со временем расширилась география нашего присутствия на рынке, и сегодня мы трудимся по всей России, даже в таких удаленных уголках, о существовании которых не каждый россиянин может даже предполагать. Для нас нет территориальных ограничений для проведения работ. В последние пару лет мы активно развиваем свое присутствие на Дальнем Востоке. С бурным развитием данного региона, обусловленным усилением взаимодействия с нашими восточными соседями, многие дальневосточные предприятия и организации начали вкладывать средства в реконструкцию и модернизацию основных фондов и инфраструктуры, а первым шагом в обновлении, зачастую, является демонтаж – освобождение от изжившего себя в пользу нового. На Дальнем Востоке у нашей компании много крупных проектов, сейчас в этом регионе мы одновременно реализуем шесть проектов и отчетливо видим дальнейшие перспективы.
— Среди ваших заказчиков много громких названий. Расскажите о крупных партнерах «СносСтройИнвеста» и реализуемых проектах.
— Действительно, в числе наших постоянных партнеров такие, как «Газпром», «ИнтерРАО», «Роснефть», «Росатом» и другие государственные корпорации. Мы также работаем со всеми застройщиками федерального масштаба. Среди множества реализуемых проектов, из недавних, могу, отметить сотрудничество с Российской телевизионной и радиовещательной сетью (РТРС), которая сейчас приводит в порядок огромное количество своих объектов, рассредоточенных по всей стране. Сегодня активно обновляются различные объекты инфраструктуры. Еще месяц назад мы демонтировали Артиллерийский путепровод в Санкт-Петербурге, на месте которого будет возведен новый в рамках реализации проекта строительства Широтной магистрали скоростного движения. Много работы на объектах портовой инфраструктуры. Среди наших партнеров— Морской рыбный порт Санкт-Петербурга, Находкинский морской торговый порт, крупное судоремонтное предприятие «Дальзавод» на Дальнем Востоке, Салехардский речной порт.
— Получается, что в последние годы и сейчас ситуация на рынке демонтажа благоприятная?
— Она не всегда была такая. Например, для многих демонтажных компаний весьма болезненным стал обвал рынка металлолома, произошедший в 2022 году. Это было связано с запретом на вывоз металлолома в страны Европейского Союза. Связанная с этим ситуация длилась около полугода, сейчас компании преодолели кризис: рынок развернулся на Восток, внутреннее потребление лома значительно выросло. Наша компания не ощутила на себе последствия этого обвала.
— В последние пару лет демонтаж существенно изменился с технологической точки зрения. Внедряются такие технические решения, как применение лазера, использование роботов, гидроразмыв бетона, алмазная резка и другие. Расскажите об инновационных решениях, внедренных реализованных Вашей компанией за последние два года.
— Применение того или иного метода демонтажа должно, в первую очередь, иметь как техническое, так и экономическое обоснование. Далеко не каждый, из перечисленных Вами методов, активно применяется на практике. Когда стоит задача снести большое строение речь может идти только о механизированном демонтаже, выполняемом поэлементно или же методом контролируемого обрушения.
— Парк техники Вашей компании составляет более 60 единиц. На какую технику и связанные с ней возможности Вы хотели бы обратить особое внимание читателя?
— По мере необходимости мы постоянно обновляем наши производственные мощности. Только в последние два года мы приобрели 50 новых единиц техники. В первую очередь, конечно, для демонтажа — экскаваторы со специализированным навесным оборудованием, дробильно-сортировочные комплексы для переработки отходов демонтажа. Это очень важно, поскольку сейчас государственная политика ориентирована на более активное использование вторичных ресурсов, с тем чтобы свести к минимуму захоронение строительного мусора. Мы довели уровень переработки отходов демонтажа до 96%.
— Расскажите о наиболее сложных, опасных или интересных объектах компании последних лет. Приведите примеры решения сложных задач, поставленных Вашей компании заказчиком.
- Мы ежегодно осуществляем десятки проектов. За более чем двадцатилетнюю историю объектов, которые можно было бы назвать сложными, опасными или просто интересными сотни. У нас в копилке ликвидация различных объектов ОПО, демонтаж высотных сооружений, от 100 метровых дымовых труб, до вышек связи высотой 255 метров, сотни, если уже не тысячи, километров железнодорожных путей и трубопроводов, целые заводы, такие как «Севкабель», «Петрохолод», резервуарные парки крупнейших нефтеперерабатывающих предприятий, кварталы ветхого расселенного жилого фонда, а так же работы по ликвидация последствий ЧС. Как мне кажется, нас уже невозможно чем-то удивить. Из последних проектов с нестандартной задачей, поставленной заказчиком, мне на ум приходит ликвидация объектов МГЭС Лукашевского на реке Ижора. Кроме большой подготовительной работы, связанной с переносом действующего магистрального газопровода, который проходил в зоне демонтажа, после проведения самих работ по демонтажу дамбы МГЭС, нам необходимо произвести заглубление русла реки, на которой находилась эта дамба, осуществить рекультивацию земель береговой линии и зарыбление реки. Таких работ раньше мы еще не осуществляли.
— Одной из самых актуальных задач последних лет стало импортозамещение. Расскажите, где и как Ваша компания переходит на средства производства, изготовленные в России и дружественных странах?
— Конечно, хотелось бы обновлять свой парк техникой от ведущих мировых производителей, которые годами специализируются на изготовлении именно демонтажных машин и механизмов — грохотов, дробильных установок, экскаваторов-разрушителей — имеют соответствующий опыт и гарантируют высокое качество своей продукции. Но это сейчас в своем большинстве санкционные товары, поэтому мы сотрудничаем с поставщиками из дружественных стран, в частности Китая. Недавно приобрели 11 экскаваторов Sany, закупили ломовозы с гидроманипуляторами на базе белорусских автомобилей МАЗ.
— Насколько серьезными оказались санкции для Вашей компании? Приходилось ли перестраивать технологию выполнения работ или организацию производства в связи с переходом на отечественное оборудование и материалы?
— Из-за санкций подорожала доступная ранее техника. Усложнилась логистика в связи с необходимостью доставлять множество товаров с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Тем не менее, мы справляемся с возникшими проблемами. О каком-то критическом влиянии санкций на работу компании сейчас говорить не приходится.
— В последние годы одной из самых серьезных проблем в строительном комплексе, включая демонтажные компании, стала кадровая. Насколько остро «СносСтройИнвест» ощущает нехватку персонала?
— Мы испытываем дефицит квалифицированных кадров всегда, но в последнее время этот вопрос стал особенно острым. К сожалению, если мы говорим о технических специалистах, ни одно учебное заведение не готовит демонтажников.
— Наша образовательная система находится в плену стереотипа под названием «ломать — не строить»? Считается, что разрушению можно научиться без специальной подготовки?
— На самом деле далеко не каждый знает, что всё как раз наоборот. В большинстве случаев демонтируемый объект не находится в чистом поле. Плотная городская застройка, характерная для крупных городов, различные действующие коммуникации, коммунальная инфраструктура, действующие железнодорожные пути, автодороги и пешеходные зоны – это далеко не полный перечень обременений, с которым мы постоянно сталкиваемся при производстве работ. Нередко заказчик ставит задачу частичного демонтажа здания и сооружения, при котором нужно очень аккуратно удалять ненужные конструкции здания и сооружения, оставляя в целости и сохранности всё остальное. В этих случаях работа демонтажной компании на площадке состоит из серий высокоточных технологических операций. С учетом специфики демонтажных работ предъявляются особые требования к безопасности. Для того чтобы сформировать специалиста в нашей сфере деятельности, требуется очень серьезная профессиональная подготовка.
— И как «СносСтройИнвест» выходит из положения в условиях перманентного дефицита кадров на рынке труда?
— Мы принимаем специалистов, как и другие строительные компании. По тем же критериям, плюс один дополнительный — желание работать в сфере демонтажа и освоить необходимые для этого новые знания, умения и навыки. Всех наших сотрудников мы обучаем сразу после трудоустройства с целью адаптации к специфике демонтажной работы, затем регулярно повышаем их квалификацию. Для этого у нас разработаны соответствующие учебные программы и внедрены стандарты работы, нормативы и технические условия, которые прошли процедуру проверки и регистрации в органах государственной сертификации и стандартизации.
— Вы надеетесь только на собственные образовательные ресурсы для подготовки кадров по демонтажу?
—Хотелось бы, чтобы рабочих и инженеров по демонтажу готовили профессиональные училища и вузы. И сразу отмечу, что это желание постепенно воплощается в жизнь. Пока только в масштабе отдельных лекций по демонтажу и обращению с отходами, которые читают в некоторых университетах в рамках подготовки инженеров-строителей. Кроме того, мы активно работаем с различными учебными заведениями, как высшей школы, так и среднего профессионального образования. Мы активно поддерживаем Всероссийское чемпионатное движение по профессиональному мастерству, выступая экспертами и предоставляя возможность молодым специалистам проходить практику в нашей компании, и это касается не только технических специальностей.
— Специалиста надо не только найти, адаптировать, но и удержать в компании. Расскажите о социальной политике ГК «СносСтройИнвест».
— Мы предоставляем все льготы, полагающиеся при работе, связанной с вредными условиями труда, а именно к таким относится демонтаж зданий и сооружений. Кроме того, компания организовывает дополнительные профилактические медицинские осмотры, оказывает поддержку молодым семьям сотрудников и никогда не оставляет без помощи работника, попавшего в сложную жизненную ситуацию.
