Николай Линченко: «Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем»
Инвестиционно-строительный комплекс Петербурга многогранен: огромный спектр видов недвижимости, программы развития по каждому направлению, перевыполнение установленных планов… Как развивается город, «Строительному Еженедельнику» рассказал Николай Линченко, вице-губернатор Санкт-Петербурга.
— По объемам строительства социальных объектов Петербург — в числе лучших регионов. Как именно удалось достичь рекордных результатов?
— Последние пять лет в нашем городе сдаются не просто голые квадратные метры, а комфортная городская среда. За это время объем ввода соцобъектов вырос почти в три раза. В прошлом году в рамках Адресной инвестиционной программы (АИП) и инвесторами удалось ввести более сотни. По этому показателю Петербург сегодня — безусловный лидер в России. Только школ в 2024 году построено 37. Я уверен, что мы задали такую планку, с которой еще долгое время никто из субъектов Российской Федерации не справится.
Жилье у нас не строится без социальных объектов. Сегодня распределение обязанностей по возведению социально значимых объектов между городом и бизнесом вполне сбалансировано.
— Каков план по строительству социальных объектов на 2025 год, как он исполняется?
— В этом году также планируется сдать в эксплуатацию порядка 100 социальных объектов, в том числе 25 садиков и 30 школ. У нас нет сомнений, что мы справимся с этой задачей.
Сейчас 34 объекта строятся в рамках АИП. Уже получено разрешение на ввод по трем объектам. Основной объем сдачи будет в июне — августе и декабре.
Также 70 объектов реализуем за счет внебюджетных средств. Инвесторы уже получили ввод по 11 объектам, из которых две школы на 1375 мест, два ДОУ на 460 мест, три объекта здравоохранения и четыре объекта иного назначения.
Транспорт – драйвер номер один
— Власти Петербурга решили сделать упор на сооружение объектов транспортной инфраструктуры. Почему сейчас? Чего не хватает городу?
— Строительство транспортной инфраструктуры — драйвер развития территорий, посему это направление наряду с коммунальной и социальной сферами рассматривается как приоритетное для Петербурга. Сегодня перед нами поставлена задача развивать наш город как мегаполис XXI века. На достижение этой цели направлены ключевые приоритеты программы социально-экономического развития Петербурга до 2030 года, включая городские мегапроекты, которые создадут новые возможности для экономики города на десятилетия вперед. В их числе — Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД), высокоскоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва, строительство Большого Смоленского моста, вторая очередь аэропорта Пулково, всесезонный курорт «Санкт-Петербург Марина» и другие.
Транспортные мегапроекты реализуются по поручению президента России Владимира Путина о развитии транспортного каркаса агломерации Петербурга и Ленинградской области. Так, ШМСД, которая пройдет по территории города и области, даст импульс развитию экономик двух регионов, станет не только важным звеном скоростных магистралей Петербурга наряду с ЗСД и КАД, но также и частью обновленного транспортного коридора в другие регионы — Карелию, Мурманск, Архангельск. Скоростная трасса повысит мобильность жителей, задаст стимул для дальнейшего промышленного и жилого строительства.
Транспортный каркас создается в соответствии с Генеральным планом Петербурга. Руководствуясь генпланом, нам предстоит построить недостающие на сегодняшний день объекты транспортной хорды. К ним относится перспективный путепровод в створе улицы Салова — он станет составляющим звеном между Фрунзенским и Невским районами и продолжением Большого Смоленского проспекта, Большого Смоленского моста и развязки Союзного проспекта, формируя таким образом полноценный обход всего центра.
Кроме того, еще с 1965 года в материалах комплексного развития Ленинграда отражена трасса М-7 с Арсенальным мостом в ее составе. Сегодня эта трасса рассматривается как часть системы городских магистралей непрерывного движения. Подключение проекта М-7 к ШМСД позволит создать беспрерывный каркас скоростных дорог внутри территориальной границы города. Таким образом, получится единая схема дорог Санкт-Петербурга, позволяющая выехать из любой точки города и, безостановочно проехав практически весь город, попасть в другую точку, съезжая только в той зоне, куда необходимо добраться.
Как вы знаете, 2024 год стал рекордным по количеству завершенных транспортных объектов, было открыто рабочее движение по 12 объектам общей протяженностью 22,9 км. Впереди специалистов отрасли ждут еще более масштабные и амбициозные проекты. Один из них – мегапроект, строительство Большого Смоленского моста, который возводится в соответствии с Генеральным планом Петербурга. Он соединит берега Невы в самом широком русле реки — между Володарским мостом и мостом Александра Невского и улучшит транспортную доступность, упростит поездки на общественном и личном транспорте для 800 тыс. жителей. Новая переправа предусмотрена Генеральным планом Петербурга и концепцией развития транспортной системы.
На юге города продолжается реконструкция Цимбалинского автодорожного путепровода и возведение Южной широтной магистрали. Оба проекта входят в программу «10 приоритетов развития Санкт-Петербурга».
Активно ведется строительство магистрали М-32. Автодорога станет частью нового транспортного каркаса и соединит Приморское шоссе в районе «Лахта Центра» с перспективной трассой М-49.
На намывных территориях в западной части Васильевского острова продолжаем развитие улично-дорожной сети. К концу 2025 года здесь будут 15 км улиц, более 20 км тротуаров и 4 км велодорожек. По поручению президента России продолжается развитие улично-дорожной сети и строительство набережной в Кронштадте, что повысит качество жизни граждан и поспособствует раскрытию туристского потенциала города, разовьет экономику.
В рамках выполнения ключевой задачи по развитию улично-дорожной сети Петербурга в 2025 году планируется начало работ по реализации новых объектов. Наиболее значимый из них — строительство продолжения набережной Макарова с мостом через реку Смоленку. Она соединит два участка набережной, существенно увеличив пропускную способность магистрали.
Поэтому нельзя сказать, что на строительство объектов транспортной инфраструктуры внимание города обращено только сейчас. Это долгосрочная тенденция. Мы наращиваем темпы, чтобы идти в ногу со временем, развитием города и автомобилизацией.
— Какой объем финансирования потребуется, например, на 2025 год?
— Для реализации масштабных планов город привлекает инвестиции, а также направляет на цели развития почти четверть собственных расходов. В бюджете Петербурга в трехлетней перспективе предусмотрено 79 млрд рублей на реализацию проекта ШМСД (с учетом подготовки территории). На строительство объектов улично-дорожной сети для трамвайной линии «Славянка» на 2025–2026 годы предусмотрено 5,5 млрд рублей. На строительство магистрали М-32 на участке от М-49 до Приморского шоссе на 2025–2027 годы предусмотрено финансирование в объеме 19,1 млрд рублей. Трасса важна для обеспечения транспортной доступности всесезонного курорта в Горской. В трехлетней Адресной инвестиционной программе на развитие транспортной системы Петербурга заложено 400,296 млрд рублей, что составляет почти половину общего объема АИП.
— Предполагается ли участие федерального бюджета?
— В апреле этого года федеральный центр подтвердил выделение Петербургу порядка 100 млрд рублей на крупные дорожные объекты. Распоряжением правительства РФ утвержден перечень мероприятий по осуществлению дорожной деятельности в стране в 2025–2030 годах. В соответствии с документом, подписанным председателем правительства России Михаилом Мишустиным, Петербургу будут выделены федеральные средства на три объекта: Широтную магистраль скоростного движения (второй — четвертый этапы), достройку Московско-Дунайской развязки, а также на строительство нового путепровода между Фрунзенским и Невским районами в продолжение улицы Салова на участке от Софийской улицы до улицы Седова.
Шестилетним планом правительства России федеральное софинансирование на строительство ШМСД планируется выделять Петербургу с 2027 по 2030 год четырьмя траншами размером от 2,5 млрд рублей до 32,5 млрд рублей. Общий объем федерального финансирования проекта ШМСД — 90 млрд рублей.
На завершение Московско-Дунайской развязки предусмотрено более 300 млн рублей в 2025 году. Также предусмотрено федеральное финансирование на создание нового путепровода в створе улицы Салова во Фрунзенском районе.
— Есть и внебюджетное финансирование. Какие механизмы участия инвесторов в проектах применяются?
— Петербург активно применяет различные формы государственно-частного партнерства (ГЧП) в реализации крупных инфраструктурных проектов. В рейтинге Министерства экономического развития РФ Петербург занял первое место по динамике развития проектов ГЧП за 2024 год. По результатам интегральной оценки всех факторов рейтинга Петербург уступил только Москве. По сравнению с рейтингом 2023 года Петербург улучшил свою позицию и поднялся на одну строчку вверх.
На сегодняшний день ГЧП рассматривается как один из наиболее востребованных механизмов, позволяющих осуществлять масштабные проекты, направленные на улучшение качества жизни горожан, и закладывать основы развития на многие годы вперед.
По соглашению о ГЧП построена Витебская развязка — первый этап ШМСД, движение по ней было открыто в декабре 2024 года. Месяцем ранее было подписано концессионное соглашение на создание, финансирование и эксплуатацию второго — четвертого этапов ШМСД; плановые сроки ввода этих этапов в эксплуатацию — 2029–2031 годы.
В декабре 2025 года планируется ввести в эксплуатацию первый этап трамвайной линии «Славянка», которая строится в рамках одного из самых крупных концессионных соглашений в стране в сфере создания объектов общественного легкорельсового транспорта. Трамваи «Славянка» повысят транспортную доступность юга Петербурга, где формируется Технологическая долина с кампусами ведущих вузов.
По механизму ГЧП продолжается развитие аэропорта Пулково — в настоящее время частным партнером осуществляется подготовка проектной документации в отношении объектов фазы А второй очереди аэропорта.
Механизмы ГЧП получили в Петербурге распространение на все социально значимые сферы: здравоохранение, образование, культуру и туризм. Так, в 2023 году открылся крупнейший в мире ледовый стадион «СКА Арена». В прошлом году были введены в эксплуатацию пять школ, построенных инвесторами по концессионным соглашениям в разных районах Петербурга. В ближайшей перспективе мы ожидаем заключения новых ГЧП-соглашений и концессий в основных сферах социально-экономического развития нашего города.
— Предполагается ли задействовать в транспортных проектах девелоперские компании?
— В Петербурге создана Градостроительная комиссия, которая рассматривает архитектурно-градостроительный потенциал территорий перспективных проектов жилищного строительства. При рассмотрении потенциала комиссия обеспечивает синхронизацию ввода в эксплуатацию жилья, объектов социальной и транспортной инфраструктур. Застройщики вовлечены в процесс создания объектов транспортной инфраструктуры в целях сбалансированного развития территорий города.
— Что с планами развития метрополитена? В Москве новых станций сдают по десятку в год. Доживет ли Петербург до этого?
— Программой «10 приоритетов развития Санкт-Петербурга» до 2030 года по подпрограмме «Развитие метрополитена» запланировано открытие десяти новых станций. Для достижения поставленной задачи в 2025 году продолжаются работы по развитию Красносельско-Калининской, Лахтинско-Правобережной, Кировско-Выборгской, Невско-Василеостровской, Фрунзенско-Приморской линий метрополитена.
В 2025 году запланировано построить участок Красносельско-Калининской линии от станции «Юго-Западная» («Казаковская») до станции «Путиловская» с пересадочным узлом со станции «Путиловская» на станцию «Кировский завод» Кировско-Выборгской линии.
В рамках заключенных государственных контрактов с акционерным обществом «Метрострой Северной Столицы» в декабре 2025 года будут завершены работы по восстановлению эксплуатационных характеристик по объектам
– cтроительство участка Невско-Василеостровской линии от станции «Приморская» до станции «Улица Савушкина», включая станцию «Новокрестовская»;
– cтроительство Фрунзенского радиуса метрополитена Санкт-Петербурга от станции «Садовая» до станции «Международная» («Улица Белы Куна») с участком переключения от станции «Достоевская» до станции «Спасская», включая проектирование (корректировка проекта, стадия РД);
– cтроительство Фрунзенского радиуса от станции «Международная» до станции «Южная», включая проектирование (стадия РД).
Не транспортом единым
— Каковы планы города по строительству жилья?
— Еcли говорить об объемах вводимого в Северной столице жилья, то в 2024 году введены 2,66 млн кв. м жилья, что превысило плановые показатели федерального проекта «Жилье». В текущем году планируется ввести около 2,5 млн кв. м. Но, обращаю внимание: новые кварталы будут уже обеспечены всей необходимой инфраструктурой как за счет АИП, так и за счет частных инвестиций. Нашей главной задачей остается удерживать текущий темп строительства не в ущерб качеству жилой среды. У нас каждое разрешение на строительство жилых комплексов сегодня выдается лишь при обеспеченности их объектами социальной инфраструктуры. И стройка идет параллельно, соразмерно объемам возводимых улучшений.
— Планируется ли увеличивать долю ИЖС, например в пригородах?
— В Петербурге градостроительное планирование осуществляется в соответствии с Генеральным планом города, документом стратегического планирования, и Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ).
С учетом особенностей Петербурга как города федерального значения генплан в приоритетном порядке предусматривает возможность реализации проектов многоэтажной и среднеэтажной жилой застройки. Возведение объектов индивидуального жилищного строительства (ИЖС) является больше прерогативой физических лиц, чем застройщиков.
Удовлетворение потребности населения Петербурга в жилье осуществляется в подавляющем большинстве случаев за счет приобретения квартир в многоквартирных домах (МКД).
Ежегодный мониторинг вводимого в эксплуатацию жилья показывает, что бо́льшая часть построенного в городе жилья приходится на МКД, ИЖС в среднем составляет 6–7% от ежегодного общего объема ввода жилья в эксплуатацию.
В 2024 году из введенных в эксплуатацию 2 666 152,8 кв. м жилой площади на ИЖС пришлись 151 972,0 кв. м. Доля ИЖС в общем объеме объектов, введенных в 2024 году, составляет 5,7%.
— Новый генплан предполагает не только сохранять промышленные зоны, но и развивать их. Есть ли уже примерный общий план развития для всего города?
— Действительно, в рамках нового генерального плана площадь территорий производственных зон приросла более чем на 700 га. Общая площадь промышленных территорий составила 14 012,4 га.
При этом важно отметить, что значительная часть из приросших территорий — фактически существующие предприятия, функциональное зонирование которых приведено в соответствие.
Если говорить непосредственно про возможный переезд предприятий — это исключительно решение собственников таких предприятий. На текущий момент подобных примеров практически нет. В подавляющем большинстве промышленники, скорее, думают о возможном расширении действующих производственных площадок.
Однако мы видим постоянный рост спроса на промышленные территории и объекты.
Наличие территориального ресурса промышленного назначения позволяет Петербургу быть одним из ключевых регионов, обеспечивающих исполнение поручения президента Российской Федерации по обеспечению технологического суверенитета.
Данная задача решается как созданием новых производственных объектов — индустриальных парков и технопарков, так и приспособлением существующих объектов капитального строительства под научно-производственные цели.
Ряд территорий, по которым в рамках рассмотрения заявок комиссией были приняты отрицательные решения по переводу в жилую зону, в настоящий момент продолжают развиваться, собственники меняют свои планы и прорабатывают проекты промышленной направленности: кто самостоятельно не хочет развиваться в промышленной сфере — продают активы иным лицам, заинтересованным в развитии именно производственной функции.
На текущий момент однозначные выводы сделать нельзя, пока корректируются ПЗЗ Петербурга. Некоторые собственники территорий, которые ранее направляли заявки, чтобы изменить территориальное зонирование из промышленного в жилое, не теряют надежды реализовать запланированные проекты и направили заявки по включению территории в зону комплексного развития территорий.
Однако даже просто сохранение промышленных территорий и объектов зачастую означает возможность продолжения деятельности для действующих арендаторов, что также положительно влияет на доходную часть бюджета города и промышленный потенциал. Полагаю, что более понятную картину мы с вами сможем наблюдать после утверждения ПЗЗ.
Однако важно понимать, что городское правительство при утверждении Генерального плана Петербурга фактически сделало первый шаг к формированию рынка индустриальной недвижимости. Твердая позиция по перепрофилированию промышленных территорий фактически ограничивает их стоимость, напрямую влияя на входной порог реализации инвестиционных проектов в промышленной сфере.
Безусловно, это небыстрый процесс, но, полагаю, что запустили мы его в самое подходящее время не только для Петербурга, но и для страны в целом.
Некоторое время назад Главгосэкспертиза своим внутренним приказом установила для себя Временный порядок проведения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий (далее — Временный порядок). Часть участников инвестиционно-строительного процесса неверно трактовали эту, как оказалось, полезную инициативу. В интервью «Строительному еженедельнику» начальник Главгосэкспертизы Игорь Манылов разъяснил, какие именно новшества вводятся, как работает Временный порядок и как долго он будет действовать.
— Игорь Евгеньевич, расскажите, что предполагает Временный порядок и в чем его необходимость?
— Для общего понимания сразу уточню: мы издали наш внутренний документ. Мы внутри себя урегулировали некоторые процессы, а некоторые преподнесли это как тему, которая касается всей отрасли. Главгосэкспертиза не принимала решений, которые отменяли бы какие-то нормативные требования или упрощали их. У нас нет на это полномочий.
При этом, учитывая сложившуюся тяжелую экономическую ситуацию по всем фронтам (а это и пандемия, и рост цен на рынке строительных ресурсов, и обстоятельства во внешнеполитической сфере, и множество других факторов, которые оказывают влияние на работу строительной отрасли), мы понимаем, что для облегчения жизни строителей требуются некие действия со стороны экспертных органов.
Сам порядок проведения экспертизы определен постановлением Правительства, и этот документ не меняется: он исполнялся и будет исполняться. Корректируются только алгоритмы работы нашей организации. Происходит это для того, чтобы в рамках действующего правового поля и существующих нормативных требований оптимизировать процедуру государственной строительной экспертизы.
— Что конкретно меняет Временный порядок в работе Главгосэкспертизы?
— Если коротко, то Временный порядок сводится к нескольким идеям. Первая: мы начинаем работать с нашими заказчиками и проектировщиками на более ранней стадии, еще до захода их проектов на экспертизу.
Если до этого мы ждали, пока заказчик соберет проектно-сметную и исходно-разрешительную документацию, чтобы зайти в экспертизу, то теперь мы говорим: приходите раньше, покажите нам основные решения, расскажите об особенностях или трудностях, которые мешают собрать документы. Мы готовы подсказать решение, проконсультировать и помочь взаимодействовать с различными органами государственной власти.
Вторая идея Временного порядка — это мобилизация и усиление команды заказчика и проектировщика.
Мы видим, что трудности в экспертизе (пробуксовка и огромное количество замечаний) возникают в связи с тем, что команды, привлеченные к работе над проектом, недостаточно сильны. Часто заказчик настолько оторван от процесса прохождения экспертизы, что проектировщику приходится ждать неделю для согласования тех или иных изменений в проекте. Часто источником проблем становится недостаточная компетентность проектировщика. Мы предлагаем «усилить» заказчика и проектировщика еще на старте проекта.
Мы обладаем большим объемом информации о том, как проекты тех или иных заказчиков и проектировщиков проходили экспертизу. Мы собираемся оценивать и анализировать эти данные заранее и сразу обсуждать с распорядителями бюджетных средств состав команды, которая будет работать над проектом. Прямо спросим: кто будет работать над этим проектом, назовите фамилии и должности.
— И если вы увидите, что задействованы недостаточно компетентные специалисты, то предложите их заменить?
— Мы сообщим ответственным лицам, что в работе над проектом задействованы люди, которым будет трудно, которые не справятся, а времени на исправление ошибок нет, деньги задействованы огромные. Это касается и заказчика и проектировщика.
— Означает ли это, что сейчас у вас сформирован некий рейтинг заказчиков и проектировщиков?
— Как я уже говорил, на основании накопленного опыта мы можем судить, в какой организации специалисты сильнее, а в какой — слабее. Мы не просто говорим, что этот человек нам нравится, а тот — нет. Мы делаем такие выводы, основываясь на важных критериях: количестве замечаний к проектной документации, процессу согласования заказчиком и др.
— Существуют ли уже примеры, как Временный порядок работает на практике?
— Пока нет. Но мы уже применяли подобный метод, когда по поручению министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства России перед началом работы над особо важным стратегическим объектом (дорогостоящим, сложным, который нужно было реализовать в сжатые сроки) проводили обучающий спецкурс для всей команды, работавшей над проектом: для заказчика, изыскателя, проектировщика и технической дирекции.
В течение нескольких дней мы давали им важные концентрированные знания по нормативной базе и требованиям в зависимости от особенностей конкретного объекта.
— Каким был результат этого обучения?
— Хорошим, эффект оценил сам министр. Заказчики также были очень благодарны, ведь спецкурс помог им сэкономить немало времени на сборе необходимых данных. Кроме того, во время обучения команда сплотилась, ее участники лучше узнали друг друга.
— Игорь Евгеньевич, расскажите о третьей идее Временного порядка, которая предполагает параллельную работу над проектом. Как это будет реализовываться на практике?
— Мы предлагаем осуществлять некоторые процессы параллельно. Например, проводить экологическую экспертизу одновременно с нашей, строительной. У нас есть полное понимание того, что эти процессы можно «запараллелить». Например, брать в работу проект, если заказчик и проектировщик предъявят доказательство того, что проект уже проходит государственную экологическую экспертизу, что есть высокая вероятность получения положительного заключения. Так можно сэкономить время — естественно, при условии, что будут исполнены все требования экологического законодательства.
— Получается, вы уверены, что команда эти требования знает и в проекте учтет?
— Можно и так сказать. Мы видим, что документы на экологическую экспертизу уже сданы, видим копии, сами документы, вместе с заказчиком уточняем положение дел в Росприроднадзоре. И если это соответствует действительности, то начинаем свою экспертизу.
С помощью параллельных процессов мы пытаемся преодолеть бюрократические препоны, а не отказаться от обязательных требованиий законодательства: тут экологи напрасно переживают. И, кстати, это происходит только в исключительных случаях.
— Какие случаи считаются исключительными?
— Если сроки проекта позволяют, то порядок не меняется. Временный порядок вступает в силу, если речь идет об исключительной ситуации, об объекте чрезвычайной важности.
— Сочтете ли вы ситуацию исключительной, если заказчик скажет, что ему надо прямо сейчас закупить материалы для строительства, пока они не выросли в цене?
— Нет, этот случай не считается исключительным.
Если строительство объекта предполагает использование большой доли металла, который дорожает, а экологическая экспертиза этого проекта еще даже не начата, то Временный порядок не поможет. Мы не сможем проводить параллельные процедуры.
— Какие проекты попадают под действие Временного порядка прямо сейчас?
— В целом, такой подход мы хотим использовать везде. Но сейчас, учитывая, что у нас в работе сразу по 2000 объектов, Временный порядок используется только для важных инфраструктурных проектов. Например, для участков автомагистрали «Европа — Западный Китай», для объектов, которые возводятся в рамках нацпроектов. Но есть понимание, что по остальным проектам процессы также надо оптимизировать.
— Если этот порядок временный, то на какое время он введен?
— Мы считаем, что сейчас проходит тестирование возможных решений. Если в процессе обозначатся вещи, которые себя хорошо проявят, то мы предложим регулятору ввести их на постоянной основе.
По нашему мнению, Временный порядок можно сравнить с теорией бережливого производства в бизнесе, когда значительного экономического эффекта можно добиться не за счет дополнительных инвестиций, а благодаря оптимизации бизнес-процессов. Так и мы пытаемся оптимизировать процессы внутри Главгосэкспертизы, чтобы получить устойчивый положительный эффект.