Екатерина Лизунова: «Проектировать — не строить»
Какие убытки возмещают проектировщики за некачественное проектирование и как защитить себя, если требования необоснованны, - рассказывает Екатерина Лизунова, руководитель направления "Контрактика" в юридической фирме "LL.C-Право".
Ответственность исполнителя проектных и изыскательских работ достаточно строго урегулирована законом. Проектная организация несет ответственность за свою техническую документацию и отчеты, включая недостатки, обнаруженные впоследствии в ходе строительства, а также в процессе эксплуатации объекта.
Это означает, что за качество проектных решений проектировщик может нести ответственность на протяжении всего жизненного цикла объекта. Исковая давность по требованиям, касающимся недостатков документации, конечно же, есть. Но считаться она будет с момента их обнаружения.
Если заказчик обнаружил в проектной документации недостатки, он вправе потребовать от проектировщика их устранения на безвозмездной основе, а также потребовать возмещения убытков, связанных с такими недостатками.
Часто бывает так, что недостатки проекта выявляются в процессе выполнения строительных работ и делают невозможным их продолжение без значительных дополнительных вложений со стороны заказчика. Например, по демонтажу конструкций с неверно рассчитанной нагрузкой или дополнительному усилению фундаментов вследствие того, что недостоверные изыскания послужили причиной принятия неверных проектных решений.
Еще хуже, когда проектные ошибки не были замечены во время строительных работ и были реализованы вместе с объектом. Такая ситуация способна привести не только к имущественному ущербу, но и создает угрозу жизни и безопасности людей. Во всех этих случаях заказчик несет определенные финансовые потери, которые он вправе возместить за счет лица, по вине которого они возникли.
Убытки — это расходы, которые потерпевшая сторона произвела или должна будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение имущества, а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы, если бы его право не было нарушено.
Судами ежегодно рассматривается большое количество исков к проектным организациям с требованиями о возмещении убытков.
За годы работы с данной категорией споров мы с командой наблюдали самые разные позиции судов по схожим обстоятельствам. Например, есть решения, где суды указывают на отрицательное заключение экспертизы как на существенный недостаток выполненных проектных работ. А есть решения, где суды отмечают, что даже наличие положительного заключения экспертизы еще не означает, что проектная документация выполнена без ошибок.
За долгие годы практики мне не встретилось ни одного дела, где к ответственности привлекли бы экспертное учреждение, выдавшее положительное заключение на проект, в котором впоследствии были обнаружены существенные недостатки. Однако такое огромное количество судебных споров о ненадлежащем качестве проектов демонстрирует нам тот объем недостатков, который остается в этих проектах после проверки в экспертизе.
Вторым важным наблюдением является то, что причиной поражения проектировщиков во многих судебных спорах об убытках является их излишняя порой уверенность в своей правоте на самых ранних этапах формирования проблемы. Например, когда подрядчик, выполняющий строительные работы, обращается с просьбами о разъяснении противоречивых проектных решений или их корректировке для возможности продолжения работ, его либо игнорируют, либо тычут носом в положительное заключение экспертизы. Потом же, когда стороны оказываются в суде, мы сталкиваемся с тем, что многие потери взыскателя можно было предотвратить, если бы проектная организация заглянула в свою документацию и проверила поступившие замечания. В суде же проверить качество проектных работ возможно только путем проведения судебной экспертизы. Которая, в свою очередь, по стоимости часто бывает сопоставима со стоимостью экспертизы самой проектной документации. Аргумент о том, что проектная документация получила положительное заключение экспертизы, с высокой долей вероятности не сработает, если в суд поступили доказательства фактического наличия дефектов проекта и их последствий.
Нельзя оставить без внимания и такую известную «болезнь» подрядчиков, как упорное нежелание письменно фиксировать обстоятельства, препятствующие своевременному и качественному выполнению работ и своевременно сообщать о них заказчику. Одна из болевых точек всех споров по ПИРам — это достаточность, полнота и актуальность исходных данных, необходимых для проектирования. И — да, еще вопрос о том, кто должен их предоставлять, и кто несет ответственность за их недостоверность, если таковая обнаружилась не сразу. В отсутствие детального урегулирования этого условия в договоре, в отсутствие письменной коммуникации по этому вопросу в ходе выполнения работ процесс доказывания в споре об убытках для подрядчика будет крайне сложен. Потому что суды исходят из того, что подрядчик — профессионал, который должен был заметить и предвидеть все на свете, а вот заказчик — нет.
Говоря о конкретных примерах взыскания с проектировщиков убытков за некачественное проектирование, можно выделить несколько категорий таких требований в зависимости от того, в чем эти убытки заключались.
Чаще всего в качестве убытков заказчики предъявляют проектным организациям следующее:
– суммы оплаты за некачественно выполненное проектирование;
– стоимость устранения недостатков проектной документации силами третьих лиц;
– затраты на проведение экспертиз с отрицательным заключением, повторных экспертиз;
– суммы, выплаченные подрядчиками в виде штрафов и неустоек, если их нарушения при выполнении строительных работ были обусловлены недостатками проекта;
– стоимость устранения недостатков работ, выполненных на основе некачественного проекта;
– суммы необоснованно завышенных затрат из-за ошибок в сметных расчетах;
– стоимость возмещения ущерба, причиненного в связи с реализацией ошибочных проектных решений.
При подготовке стратегии защиты проектной организации в споре об убытках мы обращаем внимание на то, имеются ли в деле все четыре обязательных элемента доказывания убытков: наличие убытков, их размер, нарушение на стороне подрядчика и причинно-следственная связь между нарушением и наступившими последствиями.
Каждая из этих позиций должна быть доказана истцом. Но и проектная организация, выступающая ответчиком в споре по убыткам, не должна сидеть сложа руки. Есть множество нюансов, на которые следует обратить внимание суда, если зашел такой спор.
Например, если заказчик утверждает, что в связи с ошибками проекта он понес расходы по дополнительным работам, то это могут быть вовсе никакие не убытки. В ряде случаев удорожание строительства объекта не может быть признано убытками заказчика, так как эти затраты заказчик произвел бы в любом случае.
Если убытки заказчика выражаются в стоимости оборудования, которое в связи с ошибкой в проекте пришлось демонтировать, стоит проверить, учтена ли в сумме убытков стоимость его возможной реализации. Никто не может быть лишен права на зачет остаточной стоимости его реализации при определении размера убытков.
Если отрицательное заключение экспертизы получено в связи с отсутствием необходимого содействия от самого заказчика (предоставление исходных данных, согласование расчетов и др.), то сумма затрат на услуги экспертизы, на оплату работ по проектированию не может быть квалифицирована в качестве убытков.
Это лишь отдельные ситуации из большого количества разнообразных судебных споров. Успех каждого отдельного дела напрямую зависит от набора обстоятельств, которые нужно внимательно анализировать и строить эффективную стратегию защиты.
Более подробно разбираю самые интересные дела в своем ТГ канале «Лизунова | юрист в строительстве». В ближайшее время запланировали провести прямой эфир, где обсудим с участниками все тонкости и нюансы споров по убыткам из-за некачественного проектирования. Подписывайтесь и присоединяйтесь.
Реализация инфраструктурных транспортных проектов придает импульс развитию множества отраслей экономики региона на годы вперед. Поэтому масштабные проекты в транспортно-логистической сфере сегодня для Петербурга в приоритете. О реализации крупнейших проектов «Строительному Еженедельнику» рассказал Иван Складчиков, председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга.
— Какие транспортные проекты курирует комитет? Какие вы считаете наиболее значимыми?
— Создание новой качественной инфраструктуры для жизни требует эффективного привлечения инвестиций, и так исторически сложилось, что наиболее значимыми инвестиционными проектами в Петербурге изначально были проекты именно в транспортной отрасли. Комитет по инвестициям Санкт-Петербурга сопровождает крупнейшие транспортные проекты, реализуемые на принципах государственно-частного партнерства, в числе которых:
– эксплуатация автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»;
– эксплуатация трамвайной сети в Красногвардейском районе Петербурга (трамвайная линия «Чижик»);
– создание и использование трамвайной сети по маршруту станция метро «Купчино» — п. Шушары — Славянка на территории Петербурга;
– создание, реконструкция и эксплуатация на основе государственно-частного партнерства объектов, входящих в состав имущества аэропорта Пулково (вторая очередь аэропорта);
– создание и эксплуатация Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) в Петербурге.
ШМСД — один из наиболее значимых дорожных инвестиционных проектов. Это один из мегапроектов, входящих в первый пункт программы губернатора Петербурга «10 приоритетов социально-экономического развития». Проект реализуется по поручению и при поддержке президента России. Прохождение ШМСД определено Генеральным планом Петербурга, согласно которому трасса с мостом через Неву послужит одним из основных звеньев современного транспортного каркаса.
Движение по первому этапу ШМСД — Витебской развязке Западного скоростного диаметра (ЗСД) — запущено 22 декабря 2024 года. Месяцем ранее в Москве на «Транспортной неделе» было подписано концессионное соглашение на второй-четвертый этапы ШМСД, и уже полным ходом идет подготовка территории под строительство этих этапов. Магистраль создаст новый логистический коридор от ЗСД в районе Благодатной улицы до примыкания к КАД севернее Кудрова и далее — до пересечения с Мурманским шоссе.
Она обеспечит прямую связь восточных районов городской застройки с югом города и опосредованно через ЗСД — с севером, выводя транзитные транспортные потоки на систему скоростных дорог в обход улично-дорожной сети. В Петербурге трасса пройдет внутри промышленного пояса по территориям Невского, Красногвардейского, Фрунзенского, Московского и Кировского районов. Часть ШМСД будет расположена во Всеволожском районе Ленинградской области и пересечет Заневское и Колтушское городские поселения. Более того, ШМСД станет частью обновленного транспортного пути в Карелию, Мурманск, Архангельск и другие регионы СЗФО. Таким образом, новая автомагистраль будет стимулировать промышленную и жилую застройки, внесет важный вклад в рост экономик регионов.
Не менее важный проект — создание второй очереди аэропорта Пулково, он также включен в число мегапроектов Петербурга. На сегодняшний день Пулково – второй в стране аэропорт по объему пассажиропотока. За 2024 год аэропорт обслужил 20,9 млн пассажиров. Вторая очередь включает строительство новой галереи с телетрапами, предназначенной для зоны ожидания вылета, зоны прилета, размещения зон специального обслуживания отдельных категорий пассажиров, а также строительство перронов и других объектов аэропортовой инфраструктуры. В настоящее время частный партнер готовит проектную документацию объектов второй очереди фазы А. По расчетам, после реализации фаз А, В и С пропускная способность терминальной и аэродромной инфраструктур аэропорта Пулково составит порядка 40 млн пассажиров в год. Такое развитие аэропорта имеет принципиальное значение для обеспечения транспортной доступности и повышения мобильности населения нашего и соседних регионов Северо-Запада России, а также для развития туриндустрии Петербурга.
— Что даст реализация крупных транспортных проектов конкретным районам Петербурга?
— Каждый инвестиционный проект Петербурга направлен на повышение качества жизни и комфортности городской среды. Транспортные проекты улучшают связанность районов, создают удобство передвижения, чтобы помочь каждому горожанину сэкономить свое время, — это особенно важно при современном быстром темпе жизни. Лучшим примером служит ЗСД, позволяющий автомобилистам передвигаться из одного района в другой с существенной экономией топлива и времени в пути. В скором будущем ШМСД, наряду с КАД и ЗСД, станет одним из основных звеньев каркаса городских магистралей скоростного и непрерывного движения. С учетом планируемого к строительству моста в створе Фаянсовой и Зольной улиц ШМСД оптимизирует транспортные связи практически для половины города, разделенного Невой. Также планируется сделать строящийся Большой Смоленский мост неотъемлемой составляющей транспортной хорды обхода центральных районов города. В ноябре прошлого года на Координационном совете развития транспортного узла агломерации Петербурга и Ленинградской области был рассмотрен вопрос о возможности реализации проекта строительства путепровода в створе улицы Салова как приоритетного объекта. Планируется, что путепровод станет составляющим звеном между Фрунзенским и Невским районами и продолжением Большого Смоленского проспекта, Большого Смоленского моста и развязки Союзного проспекта, формируя таким образом полноценный обход всего центра.
Помимо автомобильных магистралей, в Петербурге строятся новые трамвайные линии, которые обеспечат доступность строящихся кварталов, в частности на юге города. Напомню, Петербург был и остается трамвайной столицей России и сегодня продолжает активно развивать трамвайные маршруты. В конце 2025 года будет запущен первый этап трамвайной линии «Славянка», которая позволит улучшить качество транспортного обслуживания крупных жилых массивов, где проживает более 60 тыс. человек. Расчетное время в дороге от микрорайона Славянка до станции метро «Купчино» сократится почти в два раза, до 30-40 мин., время ожидания трамвая на конечных остановках составит около пяти минут. Планируется, что новой транспортной артерией будут пользоваться не менее 13 млн пассажиров в год. Новое транспортное сообщение поможет избежать пересечения линии с существующими крупными магистралями, разгрузить дорожную сеть и не создавать пробок в часы пик. При этом стоимость проезда будет такой же, как в обычном городском трамвае. В перспективе на основе трамвайной линии «Славянка» планируется продлить маршруты до строящегося в Пушкинском районе города-спутника Южный, новых кампусов СПбГУ и ИТМО «Хайпарк».
— Все ли территории улучшат транспортную доступность?
— Петербург развивается по Генплану, вступившему в силу в 2024 году и рассчитанному до 2040 года. Генплан нацелен на комплексное, гармоничное и устойчивое развитие нашего мегаполиса по основным функциональным зонам: жилым, общественно-деловым, промышленным, транспортным и рекреационным.
В Генеральном плане нашли отражение проекты дорог и магистралей, позволяющие обеспечить все районы транспортной доступностью и взаимосвязанностью. В частности, одна из перспективных — седьмая магистраль с Арсенальным мостом в ее составе. Соглашение о намерениях в отношении создания седьмой магистрали подписано на ПМЭФ еще в 2023 году, эта трасса рассматривается как звено транспортного каркаса Петербурга и часть системы непрерывного движения. Строительство магистрали обеспечит транспортными связями кварталы жилой и коммерческой застройки Выборгского, Приморского, Калининского, Красногвардейского и Невского районов с Центральным районом Петербурга, опосредованно через КАД и ШМСД, исключая движение через жилые кварталы города, а также перераспределит транспортные потоки с проспектов Большого Сампсониевского и Энгельса, Ушаковской, Выборгской, Арсенальной, Свердловской, Октябрьской набережных, работающих в часы пик на пределе своей пропускной способности. Подключение проекта седьмой магистрали к ШМСД позволит создать беспрерывный каркас движения внутри территориальной границы города. Таким образом, получится единая схема скоростных дорог Петербурга, позволяющая выехать из любой точки города и, безостановочно проехав практически весь город, попасть в любую точку, съезжая в той зоне, куда необходимо попасть.
— Каковы схемы финансирования проектов?
— Финансирование транспортных инвестиционных проектов осуществляется из федерального и регионального бюджетов, а также внебюджетных источников. Например, по поручению президента России 90 млрд рублей будет выделено Петербургу из федерального бюджета на строительство второго, третьего и четвертого этапов ШМСД, общий объем финансирования проекта оценивается в 241,3 млрд рублей. Город также рассчитывает на поддержку федерального центра в реализации пилотного проекта строительства путепровода в створе улицы Салова.
Отмечу: для реализации масштабных транспортных проектов в Петербурге используются наиболее эффективные финансовые инструменты. Так, для ускорения строительства трамвайной линии «Славянка» летом 2023 года на полях ПМЭФ был подписан договор целевого займа, который закрепил ключевые условия финансирования проекта с помощью инфраструктурных облигаций АО «ДОМ.РФ». Сумма привлеченных инвестором средств и объем участия города в реализации трамвайной линии «Славянка» составляет более 50 млрд рублей с учетом закупки подвижного состава. Объем и структура привлекаемого финансирования делает проект трамвайной линии «Славянка» крупнейшим в России ГЧП-проектом в сфере общественного легкорельсового транспорта.
— Подготовлен и принят законопроект о порядке предоставления участков для транспортных ГЧП-проектов. Зачем понадобился такой документ?
— Закон Санкт-Петербурга «О внесении изменения в Закон Санкт-Петербурга ”О порядке предоставления земельных участков, находящихся в государственной собственности Санкт-Петербурга, при исполнении концессионных соглашений, соглашений о государственно-частном партнерстве и внесении изменений в отдельные законы Санкт-Петербурга”» № 166-34 от 08.04.2025 был принят Законодательным собранием Санкт-Петербурга и вступил в силу.
Изменения внесены, чтобы устранить несоответствия городского Закона от 02.10.2019 № 461-105 «О порядке предоставления земельных участков, находящихся в государственной собственности Санкт-Петербурга, при исполнении концессионных соглашений, соглашений о государственно-частном партнерстве и внесении изменений в отдельные законы Санкт-Петербурга» с федеральным «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Актуализированный документ позволяет установить льготный размер арендной платы (1% кадастровой стоимости земельных участков) для размещения платной автомобильной дороги или автомобильной дороги, содержащей платные участки, в том числе предоставленные на основании концессионного соглашения и соглашения о государственно-частном партнерстве. Это стимул для потенциальных инвесторов участвовать в создании транспортной инфраструктуры Петербурга.
— При реализации транспортных проектов берутся ли в расчет будущие крупные инвестиционные проекты?
— Да, конечно, реализация крупных транспортных проектов увязывается с потенциалом развития территорий. К примеру, на северо-западе Петербурга строятся и проектируются новые дороги, которые разгрузят северо-приморскую часть города и одновременно обеспечат транспортной доступностью проектируемый всесезонный курорт «Санкт-Петербург Марина». В том числе планируется строительство трассы М-1 — дублера Приморского шоссе, транспортной развязки на пересечении М-1 с КАД, а также трассы М-49 — она пройдет как продолжение Суздальского проспекта от автомобильной дороги ЗСД до Приморского шоссе с путепроводной развязкой через железнодорожные пути Сестрорецкого направления. Эти магистрали совместно с уже строящейся М-32 создадут транспортную инфраструктуру, которая обеспечит доступность делового квартала «Лахта Центр» и будущего морского кластера в Горской. Кроме того, в настоящее время разрабатывается документация по планировке объектов внутренней улично-дорожной сети будущего курорта.
— Турпоток в Петербурге уверенно растет после спада в период пандемии. Какие инвестиционные проекты в сфере туристской инфраструктуры сопровождает комитет?
— Приведу более подробные характеристики упомянутого выше курорта «Санкт-Петербург Марина», строительство которого сопровождает комитет. Этот проект реализуется по поручению президента России в рамках федерального проекта «Пять морей и озеро Байкал», входящего в национальный проект «Туризм и гостеприимство». К 2030 году в Горской планируется создать уникальный морской кластер, включая яхтенный клуб, школу яхтенного спорта, верфь, разнообразные туристические и общественные пространства.
Для реализации проекта внесены изменения в Генеральный план города, завершена разработка проекта правил землепользования и застройки и документации по планировке территории в границах будущего курорта «Санкт-Петербург Марина», определена потребность в строительстве объектов сопутствующей инфраструктуры. Ожидается, что реализация проекта привлечет более 1,3 млн туристов в год и создаст порядка семи тысяч рабочих мест. Номерной фонд составит не менее 6,7 тыс. единиц. Протяженность береговой линии (пляжа) — 1,7 км.
Другой проект, также реализуемый по поручению президента России и сопровождаемый Комитетом по инвестициям, — «Остров фортов». Это один из наиболее масштабных проектов комплексного развития территории Кронштадта за всю его историю. В апреле 2024 года проект «Остров фортов» был признан лучшим в номинации «Парк года. Малые города 25–50 тысяч» I Всероссийской парковой премии «Парки России». На ПМЭФ-2024 АНО «Остров фортов» подписала соглашения о создании музейной экспозиции по борьбе с инфекционными заболеваниями на форте «Император Александр I», организации съемок телешоу, строительстве четырехзвездочной гостиницы, создании Всероссийского центра морских профессий. В День Военно-Морского Флота России, 28 июля 2024 года, состоялась торжественная церемония открытия четвертой очереди парка «Остров фортов» с новыми рекреационными пространствами и тематическими объектами. Новое пространство занимает 4 га и связывает воедино основные площадки музейно-исторического парка и Музея военно-морской славы.
В настоящее время в рамках проекта завершаются работы по реставрации и приспособлению к современному использованию объектов культурного наследия — фортов «Александр I», «Петр I» и «Кроншлот». Одновременно на территории Кронштадта ведутся работы по модернизации и строительству инженерных сетей, наружного освещения, улично-дорожной сети, набережных, созданию социальных объектов.
— В чем особенности этих проектов?
— Особенностью этих проектов является их масштаб и значимость для становления Петербурга как мегаполиса XXI века. «Санкт-Петербург Марина» охватывает территорию площадью 160 га на берегу Финского залива. Создание туристического кластера «Остров фортов» осуществляется на территории площадью 150 га, включая акваторию Каботажной гавани. Оба проекта дают мощный толчок развитию всей необходимой и социально значимой инфраструктуры. Так, в рамках проекта «Остров фортов» строятся поликлиники, детские сады, школы, дома культуры, спортивные комплексы, гостиницы и другие объекты, которые соединятся в единую «экосистему» с музейно-историческим парком «Остров фортов» и другими объектами кластера.
«Санкт-Петербург Марина» — мегапроект: помимо строительства самой большой верфи в Европе и всепогодного бассейна, предполагает создание киностудии с тематическим парком, научных лабораторий и других объектов, которые будут интересны людям всех возрастов.
Реализация таких проектов отвечает задачам продвижения в Петербурге всесезонного туризма, создания туристской инфраструктуры для семей с детьми и гостей, желающих совместить осмотр классических достопримечательностей с посещением лучших мест новой туристической географии нашего города.
— Что самое сложное в сопровождении крупных инвестиционных проектов?
— Крупные инфраструктурные проекты предполагают очень тщательную и длительную подготовку. В этом трудоемком процессе задействованы многие стороны и участники, включая представителей профильных исполнительных органов государственной власти, федеральных структур, ресурсоснабжающих организаций, партнерских компаний-инвесторов. Совместная работа требует оперативного взаимодействия между администрацией города и бизнесом. При этом подготовка и проведение публичной процедуры по выбору частного партнера/концессионера и заключения с ним соглашения, определяющего права и обязанности сторон по достижению целей проекта ГЧП, — весьма длительный процесс. Согласование и выработка условий реализации проекта в рамках государственно-частного партнерства может занять не один год. Например, концессионное соглашение на создание второго-четвертого этапов ШМСД разрабатывалось более двух с половиной лет, сам документ насчитывает почти 1,9 тыс. страниц текста с таблицами финансовой модели! Однако видимый результат оправдывает все затраченные усилия — благодаря совместной работе с инвесторами Петербург занимает лидирующие позиции в стране по качеству жизни и комфортности городской среды и готов решать самые амбициозные задачи.