Николай Шумаков: «Перегоны — это движение и жизнь»
Народный архитектор Российской Федерации, академик РААСН и РАХ, президент Союза архитекторов России Николай Шумаков рассказал об особенностях проектирования объектов повышенной сложности, реализации оригинальных архитектурных решений и о том, почему девелоперу неинтересно строить зеленый город.
— Николай Иванович, вы всегда беретесь за объекты повышенной технической сложности. Вас это увлекает?
— Начнем с того, что всю жизнь я проектировал метро. С середины 1970-х годов и по настоящее время — это более 50 станций. Подземный внеуличный скоростной транспорт — моя стихия. Много усилий, но и результат видят ежедневно миллионы пассажиров. Объект повышенной технической сложности требует буквально от каждого — от конструкторов, технологов, архитекторов — максимальной отдачи, на все двести процентов! Конечно, это и ответственность огромная. В нашем деле некачественный проект — это не просто невозможность пройти экспертизу, речь идет о безопасности людей. Небрежность в работе даже на стадии проекта может обернуться большой бедой. Вот этого нельзя допускать ни при каких обстоятельствах.
— Многие годы вы работали главным архитектором «Метрогипротранса», затем главным архитектором института «Мосинжпроект», фактически определяли образ Московского метрополитена. Поменялся ли он за последнее время в связи с высокими темпами строительства новых станций?
— Тут важно обратиться к истории вопроса. Речь идет о стратегии. Когда она есть, изначально проработана с учетом возможных вариаций, темпы строительства логично встраиваются в этот процесс. Так случилось и в момент, когда мэром Москвы стал Сергей Семенович Собянин. Утверждая программу развития метрополитена, он четко представлял реальные объемы работ, трудозатрат, финансирования. Чтобы сократить сроки и минимизировать вложения в строительство новых станций, мэр предложил типовое проектирование для объектов мелкого и глубокого заложения. Мы сделали это в институте «Метрогипротранс», где я тогда работал, и представили мэру проект, который получил одобрение. Но параллельно предложили свое архитектурное видение развития метрополитена в духе традиций, которые определяли художественную ценность подземных интерьеров. Их же не зря называли дворцами для народа. Да они и были таковыми еще со времен первых линий, заложенных в 1930-е годы. Московский метрополитен — визитная карточка столицы, как и храм Василия Блаженного, Красная площадь, Кремль. Большая удача, что Сергей Семенович согласился с нами, с тем, что нельзя опускать «планку», надо поддерживать этот уровень. И началось творчество: мы проектируем всякий раз индивидуально и на самом высоком уровне.
— Какие из осуществленных проектов вы считаете наиболее удачными?
— Есть четкий регламент. Платформа — 162 метра, потом полтора километра перегон, потом опять станция и опять перегон… Все знают: больше всего я люблю перегоны и тоннели. Во-первых, я их никогда не проектировал, это делают конструкторы, технологи. А во-вторых, они абсолютно безупречны с точки зрения архитектуры. Пропорции, цвет, форма — в них все хорошо. Поэтому всегда ими восхищаюсь. Ну и многими станциями тоже. Мне нравится работать с художниками, они добавляют объекту интригу, индивидуальность. Только закладывать эти художественные элементы в проект нужно с самого начала. Тогда интерьеры обретают гармонию и целостность. Например, на станции «Сретенский бульвар» я предусмотрел 30 подсвеченных ниш, в которых Иван Лубенников сделал металлические коллажи. На «Фонвизинскую» я приглашал Костю Худякова, и там на пилонах появились иллюстрации к «Недорослю». Саша Рукавишников на станции Большой кольцевой линии «Электрозаводская» создал огромное полотно: 162 метра в длину и восемь в высоту. Примеров много, и все они, на мой взгляд, удачные. А главное — пассажирам нравится.
— Вы проектировали метро не только в столице, но и в регионах: в Омске, Челябинске, две станции в Санкт-Петербурге — «Казаковскую» и «Путиловскую». К сожалению, их строительство постоянно тормозится. С чем это связано?
— Проблема одна: финансовая. Конечно, развитие систем метрополитена требует огромных средств. И в этом смысле, чем крупнее город, тем проще ему выделять эти деньги на технически сложные объекты. Поэтому Москва лидирует в данном вопросе. Но я всегда говорю, что Россия должна развиваться равномерно по всей территории, а не концентрировать все ресурсы в мегаполисах. Да, собственно, это не я говорю, это задолго до меня говорили наши великие архитекторы и урбанисты: Лежава, Гутнов, Глазычев... Не могу не вспомнить, что во времена Советского Союза средства распределялись очень строго, но при этом понятно. Если в городе рождался миллионный житель, автоматически проектировалось метро. Причем деньги выделялись планомерно, в достаточном количестве, поэтому метро в других городах хоть медленно, но строилось. Сегодня в этом вопросе накопилось много проблем именно из-за финансирования, вернее, его отсутствия.
Например, в Челябинске были спроектированы четыре станции первого участка первой линии метрополитена: «Тракторозаводская», «Комсомольская площадь», «Площадь Революции» и «Торговый центр». Все получилось достаточно интересно. Каждую станцию «сажали» в сложной ситуации, потому что это центр города. Но мы все сделали, все решили, со всеми согласовали. А в итоге строительство длится уже более тридцати лет! Оно никогда не закончится. Потому что сейчас в Челябинске решили строить не метро, а скоростной трамвай. В Омске произошла похожая ситуация, по-моему, сейчас там даже разговора нет о продолжении строительства. В Санкт-Петербурге надежда на завершение и сдачу этих двух станций пока еще остается.
— Помимо метро, вы проектировали и другие объекты особо сложной категории…
— Масштабные интересные проекты — это каждый раз подарок судьбы. В моей карьере таких несколько. Из реализованных — подземный железнодорожный терминал «Аэропорт Внуково». Первый и пока единственный в России. Железная дорога идет от Киевского вокзала во Внуково. Последний перед аэропортом участок длиной полтора километра и саму станцию мы «увели» под землю, чтобы они не мешали взлетам и посадкам самолетов. Заказчику понравилось качество нашего проектирования и стройки, которая шла очень быстро и завершилась меньше, чем за год. И нам предложили проектировать весь терминал, над которым на тот момент уже работали немцы, но, надо признаться, они этот проект явно «не тянули». Мы же сделали его просто на одном дыхании. Это целый город (с переменной этажностью до восьми), где удалось очень грамотно разделить потоки пассажиров и вообще сделать пространство максимально удобным и комфортным для людей.
А вот другой не менее сложный и масштабный проект — шесть железнодорожных вокзалов на трассе высокоскоростной магистрали Москва—Казань — пока ждет своего часа. С точки зрения архитектуры интересные объекты получились. Они прошли экспертизу, что очень важно, вся документация готова к началу строительства. Однако пока проект лежит без движения, потому что неожиданно изменился вектор: вместо железной дороги решили делать автомагистраль. Признаю, что трасса М-12 «Восток» от Москвы до Казани, которая уже построена и открыта для движения, сделана качественно. Но одно другому не мешает. Основная масса пассажиров в этом направлении чаще пользуется поездами, а не личными автомобилями, и мне кажется, высокоскоростная магистраль из Москвы в столицу Татарстана будет всегда рентабельна. Поэтому ждем, когда появятся средства на реализацию и этого проекта.
— Широко известны и другие сооружения вашего авторства. Например, первый в столице вантовый Живописный мост через Москву-реку, за который вы удостоились престижной архитектурной премии Огюста Перре…
— Вообще-то на конкурс подавались три моих проекта, которые подходят под требования этой премии: применение современных технологий в архитектуре. Мост — один из них, самый лихой, непредсказуемый и интересный с точки зрения архитектуры объект, которым я очень доволен. Два других — метрополитен и терминал «Внуково». Для членов жюри этой премии все было удивительно, и в конце концов они решили, что я ее достоин.
С Живописным мостом связана интересная история. Мы спроектировали двухуровневый Звенигородский тоннель. Его диаметр — 14,2 метра, в верхнем уровне — три полосы автомобильного движения, а внизу — метрополитен. Но тоннель выходит на поверхность, а впереди — Москва-река. Надо было ее преодолевать, для того чтобы соединиться с городской сетью, с проспектом Маршала Жукова. Объявили конкурс на мост. По-моему, в нем участвовали четыре или пять компаний. Мы выиграли, потому что Юрий Лужков любил амбициозные проекты. А наш был именно таким. И в 2007 году в Москве появился первый вантовый мост с огромным основным пролетом 409 метров, с гигантской стометровой красной аркой и стеклянной капсулой, где должна была быть смотровая площадка. И представьте, какой бы популярностью она пользовалась! Но когда Лужков презентовал проект Владимиру Владимировичу Путину, он показал на верхнюю точку арки, где еще ничего не было, и сказал: «А здесь планируется кафешка». Мы были в совершеннейшем замешательстве от его предложения, надеялись, что Лужков сам про это забудет. Не забыл. А слова градоначальника — закон. Пришлось спроектировать ресторан, куда еда в контейнерах должна была доставляться на лифтах из кухни, расположенной на правом берегу. Естественно, отходы жизнедеятельности надо было ночью этими же путями спускать. Мы провели отопление, вентиляцию, канализацию, систему кондиционирования, туалеты сделали — словом, задачу выполнили. Но никто из рестораторов не взял объект в эксплуатацию — уж очень трудозатратно.
К тому времени в Москве сменился мэр. Сергей Собянин предложил открыть в этой капсуле Дворец бракосочетания. Естественно, всю ресторанную технологию сломали подчистую. Сделали загс, внизу — один зал, наверху — второй. Но все застопорилось на этапе приемки лифтов. Ростехнадзор счел их небезопасными. Поэтому ждем, когда появится проект на подъемники...
— В одном из интервью вы говорили, что мечтаете максимально приблизить город к природе, превратить все крыши зданий в сады и парки. Сложно ли этого достичь в российских реалиях?
— Мои слова интерпретировали не совсем верно. Речь шла о Новой Москве. Тогда активно говорили о том, что это должен быть зеленый город, что надо максимально понизить этажность, людей приблизить к природе, чтобы каждый дом утопал в зелени. Короче, чтобы все могли ходить босиком по траве: куры, козы, коровы, собаки, ну и люди заодно... Вот такой должен быть там город. В итоге сами знаете, что получилось…
— Сплошные «человейники»…
— Максимальную высоту «гонит» любая строительная компания. Все идет под резким давлением застройщика. Никому не интересно делать зеленый город: с точки зрения девелопера это нерентабельно, невыгодно, а значит — неинтересно. Все хотят строить дешево и быстро, а продавать дорого. Потому что у нас вечно стоит квартирный вопрос! И любой застройщик любого уровня говорит: надо людям дать жилье! Так никто и не спорит: надо! Только в результате этих призывов сложилась известная ситуация, которую, думаю, не переломить в ближайшее время. Бывшие подмосковные луга и поля заняты незаселенными «человейниками». Даже несмотря на то, что цифры ввода в эксплуатацию ИЖС примерно уровнялись: 50 на 50. Но надо понимать, что здесь учитывается и весь «самострой». К сожалению, основная масса таких домов отличается безобразной архитектурой: кто в лес, кто по дрова...
— Облегчают ли новые материалы и технологии, применяемые в строительстве, воплощение самых смелых задумок?
— Чтобы ответить на ваш вопрос, приведу пример. На мой взгляд, наиболее интересная жилая застройка в столице — на Ходынском поле. Это проект начала «нулевых». Мысль великолепная, реализация достаточно интересная получилась. Но прошло немного времени, и фасады вдруг резко обветшали, весь район потускнел. Появились какие-то натянутые защитные сетки, чтобы облицовочные материалы не падали на жителей. А все дело в том, что не было тогда нормальных материалов, которые бы помогли реализовать эту идею в качестве, задуманном архитектором.
Сейчас — другая ситуация. Выбор хороших и качественных материалов — строительных, отделочных, причем как интерьерных, так и экстерьерных, — огромный. И он остается даже несмотря на то, что многие зарубежные компании ушли с нашего рынка. Но так как российские производители всегда работали в тесном контакте с иностранными партнерами, многому учились, сами что-то параллельно изобретали, технологические тонкости изготовления и эксплуатации материалов усвоили и оставили при себе. И, конечно, реализация той или иной архитектурной задачи в большой мере зависит от умения с ними работать.
— Вы уже много лет возглавляете Союз архитекторов России. Какие самые острые вопросы, стоящие перед профессиональным сообществом, сегодня обсуждаются?
— Я еще и Союзом московских архитекторов руковожу. Коллектив большой, более ста человек. Работа за эти годы отлажена. А задачи у нас всегда одни с момента создания союза в 1932 году. И они прописаны на первой странице нашего устава: содействие развитию российской архитектуры как части отечественной истории и культуры; защита профессиональных интересов и прав архитекторов; консолидация российского профессионального сообщества. Это глобально. А локально — каждый новый день несет новые вызовы разного масштаба, но все они так или иначе связаны с вопросами профессионального уровня людей, для которых архитектура — призвание и дело всей жизни.
Этому посвящены все наши конференции, конкурсы, круглые столы, мастер-классы. Архитектурные фестивали, которые мы проводим по всей стране, в своих деловых программах тоже предусматривают повышение уровня профессионализма современных архитекторов. Фестивалей много: «Зодчество», «Золотое сечение», «Перспектива», «ЭкоБерег», «Архитектурное наследие» и другие. Конечно, мы не подменяем своими мероприятиями вузовское обучение, ни в коем случае. Но, как бы это сказать, немного меняем угол зрения, фокусируем взгляд, особенно молодых, начинающих архитекторов на самых актуальных реперных точках развития зодчества. Это важно и для самой профессии, и для будущего нашего сообщества, активизации молодых сил, успешной реализации огромного числа творческих проектов наших коллег в регионах.
— Существует мнение, что без принятия нового закона об архитектуре ее качество будет страдать. Что вы об этом думаете?
— Мы продолжаем работать. Важно понять, что закон как документ все равно не станет некоей панацеей от всех проблем, существующих в архитектуре и градостроительстве. А потому важно не разбираться, кто и в чем главенствует в этом процессе: строители, архитекторы, девелоперы... Гораздо продуктивнее всем вместе работать на результат: дать возможность профессионалам всех перечисленных направлений работать грамотно, уважительно по отношению к городу, его жителям и друг к другу. Естественно, в рамках существующих законов, правил и норм.
Не так давно состоялись консультации Союза архитекторов с Минстроем России. Мы договорились о внесении в действующий Градостроительный кодекс некоторых важных дополнений, включая положение о главных архитекторах территорий. Это, конечно, полумера. Но было необходимо что-то сделать уже сейчас, не дожидаясь принятия закона. Кроме того, появляются новые технологии в проектировании и градостроительстве, трансформируются подходы к толкованию авторского права в архитектуре, переосмысливается общая терминология. Посмотрим, получим ли какой-то ощутимый результат в ближайшее время. Но это в любом случае движение, определенные действия, в которых рождается если не истина, то более четкое осознание, как решать возникающие вопросы. Поэтому, как я сказал в самом начале, очень люблю перегоны: это движение, а движение — жизнь.
Генеральный директор проектно-изыскательской компании «ЭПИР» Константин Бакиров рассказывает «Строительному Еженедельнику» о том, как создавалась компания, работе в настоящее время, значимых для организации и уникальных проектах.
— Расскажите о вашей компании. Как она создавалась? Какие первоначальные задачи тогда были поставлены? Какой компания стала сейчас?
— Компания «ЭПИР» была основана 12 лет назад. К тому времени я уже достаточно долго (с 2003 года) работал в НИИОСП им. Н. М. Герсеванова (АО НИЦ «Строительство») и прекрасно понимал, что ситуация с разработкой геотехнической части проектов даже в Москве, не говоря о регионах, оставляет желать лучшего. Начавшийся в 90-х и не утихающий по настоящее время строительный бум в столице привел к тому, что вся отрасль столкнулась с катастрофической нехваткой профессиональных кадров в области геотехники. И это притом, что практически ни один объект в Москве не строится в простых геологических/геотехнических условиях, а уж плотная городская застройка, отягощенная наличием большого количества зданий и сооружений, в том числе являющихся объектами культурного наследия, и многочисленных инженерных коммуникаций, делает геотехническую (подземную) часть проекта, пожалуй, одной из самых ответственных и сложных.
В итоге я принял решение создать компанию, которая позволит застройщикам эффективно и, главное, безопасно разрабатывать самые амбициозные проекты с освоением подземного пространства и успешно их реализовывать. За 12 лет нами реализовано довольно много таких проектов, в том числе, не побоюсь этого слова, уникальных.
— Какие услуги предлагаете? И какие из них пользуются повышенным спросом у клиентов? Кто ваши клиенты?
— В настоящий момент компания «ЭПИР» может решать весь комплекс задач, стоящих перед застройщиками, начиная с выполнения инженерных изысканий и проектирования с прохождением государственной или негосударственной экспертизы и заканчивая разработкой рабочей документации и осуществлением авторского надзора в ходе строительных работ. Мы способны справиться практически с любой проблемой, связанной с возведением строительных конструкций как подземной, так и надземной частей зданий и сооружений.
Следует отметить, что поручаемые нам как локальные, так и комплексные работы и проекты мы выполняем своими силами, что снимает с заказчика проблемы по увязке субподрядчиков между собой. Отделы обследования зданий и сооружений, геотехнический и конструкторский отделы, группы геодезического сопровождения и авторского надзора компании укомплектованы опытными специалистами, способными решать самые сложные задачи.
Наши клиенты — это крупные московские девелоперы, такие как ГК «Основа», ГК «Гранель», ПАО «ПИК», Левел Групп, АО «Донстрой», ПАО «Инград», а также многочисленные проектные компании стройкомплекса Москвы. Всех заказчиков сложно перечислить. Если говорить о наиболее востребованных видах работ, то это все же геотехнические разделы проектов, которые мы выполняем «под ключ». Компания также предоставляет услуги по разработке проектов водопонижения на основе прогнозирования изменения гидрогеологических условий и оценки геологических рисков. Зачастую освоение подземного пространства приводит к необходимости усиления соседних зданий и сооружений, в связи с чем к нам часто обращаются за разработкой проектов усиления конструкций фундаментов и грунтов основания.
В последнее время большой популярностью пользуются работы по научно-техническому сопровождению проектирования и строительства технически сложных и уникальных объектов в связи с наметившейся тенденцией увеличения этажности зданий, когда их высота превышает 100 метров.
— Расскажите подробнее о значимом и интересном проекте для вас — развитии территории бывшего Бадаевского пивзавода. В чем его суть?
— Наша компания принимала участие в проекте ЖК «Бадаевский», возводимом на месте промышленного объекта «Бадаевский пивзавод» в Москве. Это объект культурного наследия, построен он был в 1875 году с использованием проекта Мюнхенского пивоваренного завода. В 2006 году работа завода была прекращена. До начала реконструкции почти вся территория использовалась для складской и досуговой деятельности.
Архитектурной концепцией «Бадаевского» предусмотрено объединение в одном квартале исторической застройки и нового строительства. Отреставрированные здания завода должны органично сочетаться с современными корпусами нового строительства, опирающимися на 35-метровые колонны вдоль набережной Тараса Шевченко.
— Какие задачи были поставлены перед вашей компанией?
— К участию в этом проекте нашу компанию привлек застройщик — компания Capital Group на стадии изыскательских работ, связанных с обследованием технического состояния конструкций и строений исторического комплекса, осложненных наличием старого промышленного оборудования. Концепция проекта предполагала реконструкцию исторических объектов и строительство новых, примыкающих к ним вплотную и имеющих подземную часть глубиной до 15 м. К моменту начала реконструкции исторические строения по результатам обследования находились в неудовлетворительном, а частично — в аварийном состоянии. Поэтому застройщиком было принято решение о проведении противоаварийных мероприятий. Наша компания выполняла работы по мониторингу состояния конструкций исторических строений с самого начала строительных работ и вплоть до выхода новых корпусов из «нулевого» цикла. Кроме того, нам было поручено подготовить геотехнический прогноз деформаций основания зданий завода на весь период возведения жилого комплекса с учетом предусмотренной проектом этапности. Для решения данной задачи мы выполнили по-настоящему уникальные расчеты — как по сложности моделируемой задачи, так и по детализации и объему оцениваемых параметров. А когда в период проведения строительных работ были выявлены отклонения от нормативных параметров, наша компания оперативно разработала проектные решения по усилению стен, фундаментов, декоративных элементов, необходимые для сохранения исторических конструкций.
В настоящее время на территории бывшего Бадаевского пивзавода продолжается строительство, возводятся новые корпуса. В то же время ведется разработка проекта приспособления исторических корпусов завода к современному использованию. Мы рады, что работа наших специалистов позволила в самый ответственный момент строительства — в период устройства подземной части новых корпусов — сохранить исторические конструкции комплекса. Проект уже признан экспертами одним из лучших в Москве, и очень приятно, что в этом есть и часть нашей заслуги.