Николай Шумаков: «Перегоны — это движение и жизнь»
Народный архитектор Российской Федерации, академик РААСН и РАХ, президент Союза архитекторов России Николай Шумаков рассказал об особенностях проектирования объектов повышенной сложности, реализации оригинальных архитектурных решений и о том, почему девелоперу неинтересно строить зеленый город.
— Николай Иванович, вы всегда беретесь за объекты повышенной технической сложности. Вас это увлекает?
— Начнем с того, что всю жизнь я проектировал метро. С середины 1970-х годов и по настоящее время — это более 50 станций. Подземный внеуличный скоростной транспорт — моя стихия. Много усилий, но и результат видят ежедневно миллионы пассажиров. Объект повышенной технической сложности требует буквально от каждого — от конструкторов, технологов, архитекторов — максимальной отдачи, на все двести процентов! Конечно, это и ответственность огромная. В нашем деле некачественный проект — это не просто невозможность пройти экспертизу, речь идет о безопасности людей. Небрежность в работе даже на стадии проекта может обернуться большой бедой. Вот этого нельзя допускать ни при каких обстоятельствах.
— Многие годы вы работали главным архитектором «Метрогипротранса», затем главным архитектором института «Мосинжпроект», фактически определяли образ Московского метрополитена. Поменялся ли он за последнее время в связи с высокими темпами строительства новых станций?
— Тут важно обратиться к истории вопроса. Речь идет о стратегии. Когда она есть, изначально проработана с учетом возможных вариаций, темпы строительства логично встраиваются в этот процесс. Так случилось и в момент, когда мэром Москвы стал Сергей Семенович Собянин. Утверждая программу развития метрополитена, он четко представлял реальные объемы работ, трудозатрат, финансирования. Чтобы сократить сроки и минимизировать вложения в строительство новых станций, мэр предложил типовое проектирование для объектов мелкого и глубокого заложения. Мы сделали это в институте «Метрогипротранс», где я тогда работал, и представили мэру проект, который получил одобрение. Но параллельно предложили свое архитектурное видение развития метрополитена в духе традиций, которые определяли художественную ценность подземных интерьеров. Их же не зря называли дворцами для народа. Да они и были таковыми еще со времен первых линий, заложенных в 1930-е годы. Московский метрополитен — визитная карточка столицы, как и храм Василия Блаженного, Красная площадь, Кремль. Большая удача, что Сергей Семенович согласился с нами, с тем, что нельзя опускать «планку», надо поддерживать этот уровень. И началось творчество: мы проектируем всякий раз индивидуально и на самом высоком уровне.
— Какие из осуществленных проектов вы считаете наиболее удачными?
— Есть четкий регламент. Платформа — 162 метра, потом полтора километра перегон, потом опять станция и опять перегон… Все знают: больше всего я люблю перегоны и тоннели. Во-первых, я их никогда не проектировал, это делают конструкторы, технологи. А во-вторых, они абсолютно безупречны с точки зрения архитектуры. Пропорции, цвет, форма — в них все хорошо. Поэтому всегда ими восхищаюсь. Ну и многими станциями тоже. Мне нравится работать с художниками, они добавляют объекту интригу, индивидуальность. Только закладывать эти художественные элементы в проект нужно с самого начала. Тогда интерьеры обретают гармонию и целостность. Например, на станции «Сретенский бульвар» я предусмотрел 30 подсвеченных ниш, в которых Иван Лубенников сделал металлические коллажи. На «Фонвизинскую» я приглашал Костю Худякова, и там на пилонах появились иллюстрации к «Недорослю». Саша Рукавишников на станции Большой кольцевой линии «Электрозаводская» создал огромное полотно: 162 метра в длину и восемь в высоту. Примеров много, и все они, на мой взгляд, удачные. А главное — пассажирам нравится.
— Вы проектировали метро не только в столице, но и в регионах: в Омске, Челябинске, две станции в Санкт-Петербурге — «Казаковскую» и «Путиловскую». К сожалению, их строительство постоянно тормозится. С чем это связано?
— Проблема одна: финансовая. Конечно, развитие систем метрополитена требует огромных средств. И в этом смысле, чем крупнее город, тем проще ему выделять эти деньги на технически сложные объекты. Поэтому Москва лидирует в данном вопросе. Но я всегда говорю, что Россия должна развиваться равномерно по всей территории, а не концентрировать все ресурсы в мегаполисах. Да, собственно, это не я говорю, это задолго до меня говорили наши великие архитекторы и урбанисты: Лежава, Гутнов, Глазычев... Не могу не вспомнить, что во времена Советского Союза средства распределялись очень строго, но при этом понятно. Если в городе рождался миллионный житель, автоматически проектировалось метро. Причем деньги выделялись планомерно, в достаточном количестве, поэтому метро в других городах хоть медленно, но строилось. Сегодня в этом вопросе накопилось много проблем именно из-за финансирования, вернее, его отсутствия.
Например, в Челябинске были спроектированы четыре станции первого участка первой линии метрополитена: «Тракторозаводская», «Комсомольская площадь», «Площадь Революции» и «Торговый центр». Все получилось достаточно интересно. Каждую станцию «сажали» в сложной ситуации, потому что это центр города. Но мы все сделали, все решили, со всеми согласовали. А в итоге строительство длится уже более тридцати лет! Оно никогда не закончится. Потому что сейчас в Челябинске решили строить не метро, а скоростной трамвай. В Омске произошла похожая ситуация, по-моему, сейчас там даже разговора нет о продолжении строительства. В Санкт-Петербурге надежда на завершение и сдачу этих двух станций пока еще остается.
— Помимо метро, вы проектировали и другие объекты особо сложной категории…
— Масштабные интересные проекты — это каждый раз подарок судьбы. В моей карьере таких несколько. Из реализованных — подземный железнодорожный терминал «Аэропорт Внуково». Первый и пока единственный в России. Железная дорога идет от Киевского вокзала во Внуково. Последний перед аэропортом участок длиной полтора километра и саму станцию мы «увели» под землю, чтобы они не мешали взлетам и посадкам самолетов. Заказчику понравилось качество нашего проектирования и стройки, которая шла очень быстро и завершилась меньше, чем за год. И нам предложили проектировать весь терминал, над которым на тот момент уже работали немцы, но, надо признаться, они этот проект явно «не тянули». Мы же сделали его просто на одном дыхании. Это целый город (с переменной этажностью до восьми), где удалось очень грамотно разделить потоки пассажиров и вообще сделать пространство максимально удобным и комфортным для людей.
А вот другой не менее сложный и масштабный проект — шесть железнодорожных вокзалов на трассе высокоскоростной магистрали Москва—Казань — пока ждет своего часа. С точки зрения архитектуры интересные объекты получились. Они прошли экспертизу, что очень важно, вся документация готова к началу строительства. Однако пока проект лежит без движения, потому что неожиданно изменился вектор: вместо железной дороги решили делать автомагистраль. Признаю, что трасса М-12 «Восток» от Москвы до Казани, которая уже построена и открыта для движения, сделана качественно. Но одно другому не мешает. Основная масса пассажиров в этом направлении чаще пользуется поездами, а не личными автомобилями, и мне кажется, высокоскоростная магистраль из Москвы в столицу Татарстана будет всегда рентабельна. Поэтому ждем, когда появятся средства на реализацию и этого проекта.
— Широко известны и другие сооружения вашего авторства. Например, первый в столице вантовый Живописный мост через Москву-реку, за который вы удостоились престижной архитектурной премии Огюста Перре…
— Вообще-то на конкурс подавались три моих проекта, которые подходят под требования этой премии: применение современных технологий в архитектуре. Мост — один из них, самый лихой, непредсказуемый и интересный с точки зрения архитектуры объект, которым я очень доволен. Два других — метрополитен и терминал «Внуково». Для членов жюри этой премии все было удивительно, и в конце концов они решили, что я ее достоин.
С Живописным мостом связана интересная история. Мы спроектировали двухуровневый Звенигородский тоннель. Его диаметр — 14,2 метра, в верхнем уровне — три полосы автомобильного движения, а внизу — метрополитен. Но тоннель выходит на поверхность, а впереди — Москва-река. Надо было ее преодолевать, для того чтобы соединиться с городской сетью, с проспектом Маршала Жукова. Объявили конкурс на мост. По-моему, в нем участвовали четыре или пять компаний. Мы выиграли, потому что Юрий Лужков любил амбициозные проекты. А наш был именно таким. И в 2007 году в Москве появился первый вантовый мост с огромным основным пролетом 409 метров, с гигантской стометровой красной аркой и стеклянной капсулой, где должна была быть смотровая площадка. И представьте, какой бы популярностью она пользовалась! Но когда Лужков презентовал проект Владимиру Владимировичу Путину, он показал на верхнюю точку арки, где еще ничего не было, и сказал: «А здесь планируется кафешка». Мы были в совершеннейшем замешательстве от его предложения, надеялись, что Лужков сам про это забудет. Не забыл. А слова градоначальника — закон. Пришлось спроектировать ресторан, куда еда в контейнерах должна была доставляться на лифтах из кухни, расположенной на правом берегу. Естественно, отходы жизнедеятельности надо было ночью этими же путями спускать. Мы провели отопление, вентиляцию, канализацию, систему кондиционирования, туалеты сделали — словом, задачу выполнили. Но никто из рестораторов не взял объект в эксплуатацию — уж очень трудозатратно.
К тому времени в Москве сменился мэр. Сергей Собянин предложил открыть в этой капсуле Дворец бракосочетания. Естественно, всю ресторанную технологию сломали подчистую. Сделали загс, внизу — один зал, наверху — второй. Но все застопорилось на этапе приемки лифтов. Ростехнадзор счел их небезопасными. Поэтому ждем, когда появится проект на подъемники...
— В одном из интервью вы говорили, что мечтаете максимально приблизить город к природе, превратить все крыши зданий в сады и парки. Сложно ли этого достичь в российских реалиях?
— Мои слова интерпретировали не совсем верно. Речь шла о Новой Москве. Тогда активно говорили о том, что это должен быть зеленый город, что надо максимально понизить этажность, людей приблизить к природе, чтобы каждый дом утопал в зелени. Короче, чтобы все могли ходить босиком по траве: куры, козы, коровы, собаки, ну и люди заодно... Вот такой должен быть там город. В итоге сами знаете, что получилось…
— Сплошные «человейники»…
— Максимальную высоту «гонит» любая строительная компания. Все идет под резким давлением застройщика. Никому не интересно делать зеленый город: с точки зрения девелопера это нерентабельно, невыгодно, а значит — неинтересно. Все хотят строить дешево и быстро, а продавать дорого. Потому что у нас вечно стоит квартирный вопрос! И любой застройщик любого уровня говорит: надо людям дать жилье! Так никто и не спорит: надо! Только в результате этих призывов сложилась известная ситуация, которую, думаю, не переломить в ближайшее время. Бывшие подмосковные луга и поля заняты незаселенными «человейниками». Даже несмотря на то, что цифры ввода в эксплуатацию ИЖС примерно уровнялись: 50 на 50. Но надо понимать, что здесь учитывается и весь «самострой». К сожалению, основная масса таких домов отличается безобразной архитектурой: кто в лес, кто по дрова...
— Облегчают ли новые материалы и технологии, применяемые в строительстве, воплощение самых смелых задумок?
— Чтобы ответить на ваш вопрос, приведу пример. На мой взгляд, наиболее интересная жилая застройка в столице — на Ходынском поле. Это проект начала «нулевых». Мысль великолепная, реализация достаточно интересная получилась. Но прошло немного времени, и фасады вдруг резко обветшали, весь район потускнел. Появились какие-то натянутые защитные сетки, чтобы облицовочные материалы не падали на жителей. А все дело в том, что не было тогда нормальных материалов, которые бы помогли реализовать эту идею в качестве, задуманном архитектором.
Сейчас — другая ситуация. Выбор хороших и качественных материалов — строительных, отделочных, причем как интерьерных, так и экстерьерных, — огромный. И он остается даже несмотря на то, что многие зарубежные компании ушли с нашего рынка. Но так как российские производители всегда работали в тесном контакте с иностранными партнерами, многому учились, сами что-то параллельно изобретали, технологические тонкости изготовления и эксплуатации материалов усвоили и оставили при себе. И, конечно, реализация той или иной архитектурной задачи в большой мере зависит от умения с ними работать.
— Вы уже много лет возглавляете Союз архитекторов России. Какие самые острые вопросы, стоящие перед профессиональным сообществом, сегодня обсуждаются?
— Я еще и Союзом московских архитекторов руковожу. Коллектив большой, более ста человек. Работа за эти годы отлажена. А задачи у нас всегда одни с момента создания союза в 1932 году. И они прописаны на первой странице нашего устава: содействие развитию российской архитектуры как части отечественной истории и культуры; защита профессиональных интересов и прав архитекторов; консолидация российского профессионального сообщества. Это глобально. А локально — каждый новый день несет новые вызовы разного масштаба, но все они так или иначе связаны с вопросами профессионального уровня людей, для которых архитектура — призвание и дело всей жизни.
Этому посвящены все наши конференции, конкурсы, круглые столы, мастер-классы. Архитектурные фестивали, которые мы проводим по всей стране, в своих деловых программах тоже предусматривают повышение уровня профессионализма современных архитекторов. Фестивалей много: «Зодчество», «Золотое сечение», «Перспектива», «ЭкоБерег», «Архитектурное наследие» и другие. Конечно, мы не подменяем своими мероприятиями вузовское обучение, ни в коем случае. Но, как бы это сказать, немного меняем угол зрения, фокусируем взгляд, особенно молодых, начинающих архитекторов на самых актуальных реперных точках развития зодчества. Это важно и для самой профессии, и для будущего нашего сообщества, активизации молодых сил, успешной реализации огромного числа творческих проектов наших коллег в регионах.
— Существует мнение, что без принятия нового закона об архитектуре ее качество будет страдать. Что вы об этом думаете?
— Мы продолжаем работать. Важно понять, что закон как документ все равно не станет некоей панацеей от всех проблем, существующих в архитектуре и градостроительстве. А потому важно не разбираться, кто и в чем главенствует в этом процессе: строители, архитекторы, девелоперы... Гораздо продуктивнее всем вместе работать на результат: дать возможность профессионалам всех перечисленных направлений работать грамотно, уважительно по отношению к городу, его жителям и друг к другу. Естественно, в рамках существующих законов, правил и норм.
Не так давно состоялись консультации Союза архитекторов с Минстроем России. Мы договорились о внесении в действующий Градостроительный кодекс некоторых важных дополнений, включая положение о главных архитекторах территорий. Это, конечно, полумера. Но было необходимо что-то сделать уже сейчас, не дожидаясь принятия закона. Кроме того, появляются новые технологии в проектировании и градостроительстве, трансформируются подходы к толкованию авторского права в архитектуре, переосмысливается общая терминология. Посмотрим, получим ли какой-то ощутимый результат в ближайшее время. Но это в любом случае движение, определенные действия, в которых рождается если не истина, то более четкое осознание, как решать возникающие вопросы. Поэтому, как я сказал в самом начале, очень люблю перегоны: это движение, а движение — жизнь.
О своем жизненном пути, о том, чем военная служба помогает в руководстве компанией и какие качества нужны хорошему топ-менеджеру «Строительному Еженедельнику» в преддверии Дня защитника Отечества рассказал президент Группы «Эталон» Геннадий Щербина.
— Геннадий Филиппович, ваша биография делится на два больших периода — военная служба и строительство. Как так сложилось?
— Я поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище после школы, в 1972 году. Там я освоил пилотирование трех типов самолетов — Л-29, Ан-24 и Ан-12, мне присвоили квалификацию «военный летчик 3-го класса». После этого я был направлен служить в Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота. Тогда я думал, что вся дальнейшая моя жизнь будет связана с военной авиацией. Наш полк базировался во Владивостоке. Я летал на самолетах Ан-12, Ан-24, Ан-26 — сначала правым пилотом, затем командиром корабля, командиром отряда, командиром эскадрильи. Были интересные дальние рейсы, участие в спасательных операциях. В 1987 году я продолжил профессиональное обучение: учитывая специфику места службы, я поступил на авиационный факультет Военно-морской академии.
В Петербурге (тогда еще Ленинграде) меня и застали глобальные изменения, происходившие в нашей стране в тот период. Многие полки тогда были расформированы, что и вынудило меня остаться в академии, сначала адъюнктом, потом я работал на кафедре, а затем возглавил авиационный факультет.
— Как же получилось, что вы пришли в строительную отрасль?
— Надо понимать, что 1990-е годы были очень сложным периодом практически для всех сфер деятельности, в том числе для Вооруженных сил. В итоге в 1999 году в звании полковника я принял решение уйти в отставку и попробовать себя в гражданской работе. Если б не пертурбации того периода, я бы, наверное, до сих пор летал.
Не могу сказать, что при выборе дальнейшего пути я сознательно остановился на строительной отрасли, оценив ее перспективность или имея к ней какой-то особый интерес. Скорее так распорядилась судьба. Мне предложили работу именно в строительной сфере. Но могу прямо сказать, что жалеть мне ни о чем не пришлось. Получив первый опыт в небольшой компании, в 2003 году я пришел в Группу «Эталон», под руководство ее основателя Вячеслава Адамовича Заренкова, где и работал сначала в должности главного инженера, а затем генерального директора дочерней компании. В 2007 году возглавил «ЛенСпецСМУ» — ключевую операционную компанию холдинга на тот момент, а с 2018 года руковожу всей Группой «Эталон».
— Насколько военная подготовка и служба в Вооруженных силах помогли сделать успешную карьеру в строительной отрасли?
— На мой взгляд, это стало одним из ключевых факторов моей успешной работы в строительстве. Во-первых, пилот — это по умолчанию очень стрессоустойчивая профессия. Мы не боимся трудностей, «держим удар», не впадаем в панику. Во-вторых, подготовка военного летчика позволяет, в том числе, правильно оценивать обстановку, учитывать все действующие факторы, просчитывать разные варианты действий и на основе проведенного анализа принимать решения. Вообще, армейская школа принятия решений — это очень серьезная подготовка. В гражданских вузах, к сожалению, этому не учат, хотя для руководителя это совершенно необходимый навык. Сейчас стали появляться тренинги, коучи, но тогда обучения в этой сфере фактически не было. В-третьих, приняв решение, ты приступаешь к его выполнению — твердо, обдуманно, последовательно. Наконец, ты готов нести ответственность за это решение.
Во всех этих моментах армейская школа, особенно авиационная, дает очень хороший навык, грамотный подход к решению возникающих проблем. Кстати, у нас в компании более 100 сотрудников в свое время служили офицерами в Вооруженных силах. И это не потому, что мы как-то специально отбираем на работу отставников. Просто многие качества, привитые на службе, дают прекрасный результат и в строительной отрасли.
— Так получилось, что вы сначала сделали успешную карьеру в военной авиации, а затем — не менее успешную — в строительном бизнесе. На ваш взгляд, какие ключевые подходы к управлению необходимы для достижения такого результата?
— По моему мнению, есть несколько ключевых моментов, необходимых для того, чтобы успешно выполнять любую работу, которая на тебя возложена. Первый из них — это знания. Это фундамент. Нужно иметь ясное понимание, что именно ты делаешь, знать специфику, нюансы, особенности всех ключевых процессов. Соответственно, необходимо профильное образование. Это важно еще и для того, чтобы коллектив тебя принял, чтобы стать не просто начальником, назначенным руководить, а коллегой, профессионалом, понимающим, о чем идет речь, имеющим свое мнение и способным его отстоять. Поэтому, придя работать в отрасль уже на руководящие должности, я пошел учиться в СПбГАСУ сначала по специализации «Промышленное и гражданское строительство», а затем — «Экономика и управление на предприятии строительства». Полученные знания мне были необходимы, с одной стороны, для ясного понимания строительных процессов, а с другой — как руководителю в крупном бизнесе. Теперь я могу «на одном языке» говорить с профессионалами в разных сферах.
Второй важнейший момент — надежная команда. Без нее, на мой взгляд, вообще сложно достигнуть какого-то серьезного результата. Это должны быть настоящие профессионалы, чувствующие себя частью коллектива, нацеленные на решение поставленных задач. Причем отношения должны быть взаимными. Ты чувствуешь себя частью команды, и люди знают, что ты их не бросишь, не уйдешь, разделишь все тяготы и добьешься победы. И этот подход, кстати, тоже из авиации — в самолете у тебя есть экипаж, и ты его часть, результат всех ваших действий будет общим. Поэтому и в девелоперской компании я в течение нескольких лет формировал надежную команду, в которой я уверен, с которой мне комфортно работать. И это — очень большая составляющая нашего общего успеха.
— Строители нередко сравнивают каждый реализованный проект с рождением ребенка. У вас есть любимые «дети»?
— Могу прямо сказать, что мне не стыдно ни за один проект, который был построен нашей компанией. У нас есть четкие критерии качества — и по архитектуре, и по квартирографии, и по используемым материалам и технологиям, и по инфраструктуре объектов, которые мы строго соблюдаем. Из самых сложных и интересных проектов, над которыми мне довелось работать, я, пожалуй, выделил бы КВЦ «Экспофорум» на Пулковских высотах. Это, конечно, грандиозный комплекс, огромная по масштабам стройка, серьезный опыт и очень достойный, на мой взгляд, результат.
А вообще, не зря говорят, что самый интересный объект — тот, над которым еще только предстоит работать. Недавно Группа «Эталон» приняла новую стратегию развития до 2024 года. У нас огромные планы, в том числе и по выходу в регионы. Интересно, что тут наша позиция совпала с мнением Правительства страны, которое недавно призвало активнее развивать жилищное строительство в различных субъектах РФ. В целях расширения мы сейчас рассматриваем несколько городов-миллионников в разных регионах. Думаю, в среднесрочной перспективе мы сможем заявить о первых проектах, которые Группа «Эталон» намерена там реализовать.
Биографическая справка
Геннадий Щербина родился в 1955 году. В 1976 году окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1990 году окончил Военно-морскую академию им. А. Гречко, в 1994-м ему была присуждена ученая степень кандидата военных наук. В 2009 году окончил Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет по специальности «Промышленное и гражданское строительство», а в 2012 году по специальности «Экономика и управление на предприятии строительства». В 2014 году ему присуждена ученая степень доктора экономических наук.
В 2003 году пришел работать в энергетическую компанию «Теплогарант» (входит в Группу «Эталон») на должность главного инженера, а в 2006 году занял пост гендиректора компании. В 2007 году стал генеральным директором ЗАО ССМО «ЛенСпецСМУ», в августе 2016 года — вице-президентом Группы «Эталон». В декабре 2018 года решением совета директоров назначен генеральным директором Группы.
В 2009 году награжден почетной грамотой Минрегионразвития РФ, в 2014 году почетным знаком «Строительная слава» и орденом «За заслуги в строительстве», в 2019 году медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и почетным знаком «Строителю Санкт-Петербурга» I степени. Является заведующим базовой кафедрой «Управление проектами в строительстве» СПбГАСУ.