Денис Седов: «Мы настраиваем организм, который будет работать как часы»
В Ленинградской области идет реорганизация дорожной отрасли, которая позволит избежать дополнительных трат, заработать дополнительные средства для дорожной отрасли региона и повысить качество работ. Бюджет Ленобласти сэкономит на централизованных закупках материалов и техники, внедрении новых технологий по всему региону, а также сокращении административного аппарата. О реформе дорожной отрасли в регионе «Строительному Еженедельнику» рассказал Денис Седов, председатель Комитета по дорожному хозяйству.
— С какой целью проводится реорганизация дорожной отрасли?
— Цель — создание работоспособного и эффективного органа для содержания, ремонта, строительства дорог. Реформа должна способствовать увеличению объема и качества выполняемых работ, увеличению размера оплаты труда, но при этом реорганизация обеспечивает экономию средств бюджета за счет централизованной закупки материалов и техники, внедрения новых технологий, а также роста перечислений в бюджет Ленобласти. Кроме того, позволяет достигать показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни».
Мы ждем от этой реорганизации максимально эффективного строительства и содержания дорог.
— Каким образом проходит реорганизация?
— Мы начали реорганизацию в 2022 году. Тогда работали шесть ДРСУ и ГКУ «Ленавтодор», которое выступало госзаказчиком и заключало с ДРСУ госконтракты на содержание, ремонт, проектирование и строительство дорог в регионе.
Мы объединили несколько разрозненных ДРСУ на базе Киришского предприятия, затем преобразовав в ГКУ. На следующем этапе ГКУ «Ленавтодор» разделили на ГБУ ЛО «Ленавтодор» и Дирекцию дорожного строительства.
Мы разделили обязанности по содержанию, ремонту и строительству дорог. Строительством занимается дирекция. Ремонтом и содержанием дорог будет заниматься «Ленавтодор», у которого в подчинении будут 17 ДРСУ, созданные во всех районах Ленобласти. Они будут участвовать в формировании программы ремонта, содержании строительства, контролировать исполнение работ. Некоторая централизация, таким образом, у нас получилась.
— Как же заявленное сокращение управленческого аппарата, если в каждом районе есть ДРСУ?
— У нас существовали 17 площадок, на каждой были все службы — например своя бухгалтерия. Когда мы объединили все в общую систему, все управленческие органы сконцентрированы в одном месте. На освободившиеся в результате сокращения управленцев места придут рабочие и технические специалисты.
— Случились ли затраты на реформирование отрасли?
— Мы экономим, а не тратим. Мы свои затраты считаем вложениями. Закупили 500 единиц новой техники. В планах — поменять еще 200 единиц. Планируем обновить парк техники на 70%. Это затраты, но это плановые затраты, они направлены на улучшение качества.
Также мы реорганизуем поставку материалов. Раньше все закупали мелким оптом. Теперь будем закупать большими объемами и получим оптимизацию цены за счет объемов.
Кроме того, мы уходим от зачастую избыточных конкурсных процедур. Прежде при необходимости ремонтировать дорогу объявляли конкурс. Масса предприятий выходила на этот конкурс. Конкуренция жесткая, участники демпинговали, занижали цены. Не всегда конкурс выигрывали достойные компании. А на фоне слабой системы контроля на предприятиях мы получали нерадивых подрядчиков. Теперь ответственность за все ремонты и содержание ложится на ГБУ со своей системой контроля, финансирования, снабжения строительными материалами.
Дирекция дорожного строительства будет заниматься всеми сложными работами, расторговывать контракты.
В этом году мы смогли отремонтировать много дорог, в том числе за счет бюджета следующих лет. Сейчас бюджет будет корректироваться: надо контракты 2025—2026 годов расторговать пораньше, чтобы подрядчики выходили на объекты в этом году.
— А что доходы?
— Коммерческую деятельность в результате реорганизации мы не имели в виду. По уставу ГБУ может участвовать в любых торгах по всей стране. Сколько смогут — столько заработают. Но не сразу. Когда в своем регионе справимся со всеми задачами, тогда пожалуйста. Мы пока настраиваем организм, который потом будет работать как часы.
Еще один очевидный источник дохода — асфальтобетонный завод. За последние 50 лет мы запустили первое государственное предприятие — государственный асфальтобетонный завод. У нас есть асфальтобетонные заводы почти во всех районах, но это старые заводы. Они могут производить смесь, пригодную только для ямочного ремонта. Полноценно все марки асфальтобетона, которые применяются сегодня в дорожном строительстве, производит только Кировский асфальтобетонный завод — его хватит в ближайшее время и на Кировский район, и на районы, граничащие с ним. Мощность производства — 150 тонн в час асфальтобетонной смеси, до 1200 тонн за смену. Этого завода пока хватит на текущие работы, потом планируется купить еще три завода. Каждый завод будет обеспечивать три-четыре района, мы рассчитываем на производство 300 тыс. тонн за сезон.
Большой объем производства позволит продавать асфальтобетонную смесь на открытом рынке.
— Каким образом планируется улучшать качество дорог в регионе?
— Уже в этом году почти на всех дорогах Ленобласти в рамках ремонта были применены материалы, состоящие в реестре новых лучших технологий. Это технология устройства слоев дорожной одежды из асфальтобетона, технология применения лент стыковочных битумно-полимерных «Брит», технология применения геосинтетических материалов для разделения слоев дорожной одежды, обустройства сигнальными дорожными столбиками автомобильных дорог и сооружений на них, устройства дорожных водопропускных труб.
Для гравийный дорог используется так называемая турецкая технология: слой щебня одной фракции, слой щебня другой фракции, проливается все битумом. Мы получаем асфальт плотностью и несущей способностью чуть ниже, чем асфальтобетон, который мы в привычном смысле укладываем одним-двумя слоями. На мало нагруженных дорогах можно применять эту технологию, не меняя по паспорту несущее покрытие. Большой километраж гравийных дорог можно перевести в асфальтовый.
— Как комитет будет контролировать своевременное исполнение и качество работ?
— В комитете будет возрожден технадзор. Это инженеры технического надзора, которые будут находиться в каждом районе. Предписания, административки — это все остается как маленькая «дубинка», которая будет следить за реализацией полномочий государственной власти.
— Когда ориентировочно реформа завершится?
— Ориентировочно окончание объединения — в июне. После реорганизации необходимо будет решить вопросы потребности дорожной техники, в том числе той, которая подлежит замене.
Помимо этого, необходимо увеличить в 3–3,5 раза финансирование на содержание автодорог для соответствия федеральным нормативам.
В связи со сложившейся ситуацией в России остро встал вопрос импортозамещения во всех сферах деятельности, включая котельное оборудование для тепло- и энергоснабжения объектов промышленного и социального сектора. Одним из отечественных предприятий, который уже 60 лет производит котлы, а также горелки и автоматизированные системы, является ООО «Дорогобужкотломаш». Предприятие не только способствует российскому рынку перейти на рельсы импортозамещения, но и стремится полностью отказаться от импортных комплектующих и оборудования. О том, как завод держит курс на импортозамещение, рассказывает исполнительный директор ООО «Дорогобужкотломаш» Александр Борцов.
— Какова доля импорта котлов, горелок и АС различных модификаций в России?
— Отвечая на этот вопрос, необходимо понимать подразделение рынка на ряд сегментов. В частности, сами котлы представлены в России достаточно широко несколькими производителями, успешно конкурирующими между собой. Сегмент горелочных устройств на рынке представлен неравномерно. Нет проблем с производством отечественных горелок средней и большой мощности (от 5 МВт).
С маломощными горелками сложнее. Здесь доля импортной продукции составляет порядка 80%. С одной стороны, это не очень хорошо, а с другой — у отечественных производителей появился шанс занять освобождающуюся на рынке нишу. Так, например, наше предприятие разработало линейки малых горелок на базе комплектующих российского и белорусского производства. В этом году готовится к серийному выпуску целая линейка подобных малых горелок.
В свою очередь производство автоматизированных систем завязано на контроллеры и периферийное оборудование, которые в большинстве своем — импортные. Но есть и российские производители, работающие на комплектующих дружественных стран и не зависящие от сегодняшней рыночной ситуации. В этом сегменте наше предприятие давно и успешно сотрудничает с ведущими отечественными компаниями — производителями средств автоматизации, а программное обеспечение для автоматизированных систем мы пишем самостоятельно.
— Велика ли зависимость вашего предприятия от импортных компонентов, включая оборудование? Если да, то на сколько времени хватит импортных составляющих на вашем предприятии? Ищете ли вы или, может, нашли других поставщиков для замены? Как изменились (если изменились) логистические цепочки поставок компонентов и готовой продукции?
— На нашем заводе — «Дорогобужкотломаш» — импортозависимость сведена к минимуму. Нельзя сказать, что мы этот вопрос решили на 100%. Есть оборудование, имеющее импортные составляющие. Но мы работаем над решением данной задачи.
— Производится ли в России оборудование для выпуска котлов, горелок и АС? Планирует ли ваше предприятие расширять производство? Хватит ли для этого средств?
— Два года назад ООО «Дорогобужкотломаш» уже начало модернизацию производственных площадок. На нашем заводе есть собственный отдел модернизации производства, и мы сами проектируем и изготавливаем оборудование для производства котлов, используя российские и китайские комплектующие. Неспециализированные станки и оборудование мы приобретаем у производителей из России, Турции и Китая.
Также есть планы по расширению производства в целом, в том числе и по объемам — рынок сейчас позволяет это сделать, и по номенклатуре решаем задачи по расширению.
— Возможно ли полное импортозамещение в сегменте АС, котлов и горелок и как скоро?
— В случае успешной замены импортной базы комплектующих, в частности, радиодеталей, необходимых для производства контроллеров и других средств автоматизации, на отечественную, а также при использовании схем параллельного импорта полное импортозамещение и переход на российское и белорусское оборудование в сегменте автоматизированных систем, горелок и котлов произойдут не более чем за полтора-два года. Учитывая незначительную составляющую этих комплектующих в готовом техническом продукте, все основания для этого есть.
Однако здесь надо понимать, что через указанный промежуток времени мы не будем выпускать оборудование западного уровня. Это будет производство отечественных аналогов. В чем-то они будут уступать, в чем-то — превосходить. Но в любом случае это будет российский продукт, независимый от импортных составляющих.