Денис Седов: «Мы настраиваем организм, который будет работать как часы»
В Ленинградской области идет реорганизация дорожной отрасли, которая позволит избежать дополнительных трат, заработать дополнительные средства для дорожной отрасли региона и повысить качество работ. Бюджет Ленобласти сэкономит на централизованных закупках материалов и техники, внедрении новых технологий по всему региону, а также сокращении административного аппарата. О реформе дорожной отрасли в регионе «Строительному Еженедельнику» рассказал Денис Седов, председатель Комитета по дорожному хозяйству.
— С какой целью проводится реорганизация дорожной отрасли?
— Цель — создание работоспособного и эффективного органа для содержания, ремонта, строительства дорог. Реформа должна способствовать увеличению объема и качества выполняемых работ, увеличению размера оплаты труда, но при этом реорганизация обеспечивает экономию средств бюджета за счет централизованной закупки материалов и техники, внедрения новых технологий, а также роста перечислений в бюджет Ленобласти. Кроме того, позволяет достигать показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни».
Мы ждем от этой реорганизации максимально эффективного строительства и содержания дорог.
— Каким образом проходит реорганизация?
— Мы начали реорганизацию в 2022 году. Тогда работали шесть ДРСУ и ГКУ «Ленавтодор», которое выступало госзаказчиком и заключало с ДРСУ госконтракты на содержание, ремонт, проектирование и строительство дорог в регионе.
Мы объединили несколько разрозненных ДРСУ на базе Киришского предприятия, затем преобразовав в ГКУ. На следующем этапе ГКУ «Ленавтодор» разделили на ГБУ ЛО «Ленавтодор» и Дирекцию дорожного строительства.
Мы разделили обязанности по содержанию, ремонту и строительству дорог. Строительством занимается дирекция. Ремонтом и содержанием дорог будет заниматься «Ленавтодор», у которого в подчинении будут 17 ДРСУ, созданные во всех районах Ленобласти. Они будут участвовать в формировании программы ремонта, содержании строительства, контролировать исполнение работ. Некоторая централизация, таким образом, у нас получилась.
— Как же заявленное сокращение управленческого аппарата, если в каждом районе есть ДРСУ?
— У нас существовали 17 площадок, на каждой были все службы — например своя бухгалтерия. Когда мы объединили все в общую систему, все управленческие органы сконцентрированы в одном месте. На освободившиеся в результате сокращения управленцев места придут рабочие и технические специалисты.
— Случились ли затраты на реформирование отрасли?
— Мы экономим, а не тратим. Мы свои затраты считаем вложениями. Закупили 500 единиц новой техники. В планах — поменять еще 200 единиц. Планируем обновить парк техники на 70%. Это затраты, но это плановые затраты, они направлены на улучшение качества.
Также мы реорганизуем поставку материалов. Раньше все закупали мелким оптом. Теперь будем закупать большими объемами и получим оптимизацию цены за счет объемов.
Кроме того, мы уходим от зачастую избыточных конкурсных процедур. Прежде при необходимости ремонтировать дорогу объявляли конкурс. Масса предприятий выходила на этот конкурс. Конкуренция жесткая, участники демпинговали, занижали цены. Не всегда конкурс выигрывали достойные компании. А на фоне слабой системы контроля на предприятиях мы получали нерадивых подрядчиков. Теперь ответственность за все ремонты и содержание ложится на ГБУ со своей системой контроля, финансирования, снабжения строительными материалами.
Дирекция дорожного строительства будет заниматься всеми сложными работами, расторговывать контракты.
В этом году мы смогли отремонтировать много дорог, в том числе за счет бюджета следующих лет. Сейчас бюджет будет корректироваться: надо контракты 2025—2026 годов расторговать пораньше, чтобы подрядчики выходили на объекты в этом году.
— А что доходы?
— Коммерческую деятельность в результате реорганизации мы не имели в виду. По уставу ГБУ может участвовать в любых торгах по всей стране. Сколько смогут — столько заработают. Но не сразу. Когда в своем регионе справимся со всеми задачами, тогда пожалуйста. Мы пока настраиваем организм, который потом будет работать как часы.
Еще один очевидный источник дохода — асфальтобетонный завод. За последние 50 лет мы запустили первое государственное предприятие — государственный асфальтобетонный завод. У нас есть асфальтобетонные заводы почти во всех районах, но это старые заводы. Они могут производить смесь, пригодную только для ямочного ремонта. Полноценно все марки асфальтобетона, которые применяются сегодня в дорожном строительстве, производит только Кировский асфальтобетонный завод — его хватит в ближайшее время и на Кировский район, и на районы, граничащие с ним. Мощность производства — 150 тонн в час асфальтобетонной смеси, до 1200 тонн за смену. Этого завода пока хватит на текущие работы, потом планируется купить еще три завода. Каждый завод будет обеспечивать три-четыре района, мы рассчитываем на производство 300 тыс. тонн за сезон.
Большой объем производства позволит продавать асфальтобетонную смесь на открытом рынке.
— Каким образом планируется улучшать качество дорог в регионе?
— Уже в этом году почти на всех дорогах Ленобласти в рамках ремонта были применены материалы, состоящие в реестре новых лучших технологий. Это технология устройства слоев дорожной одежды из асфальтобетона, технология применения лент стыковочных битумно-полимерных «Брит», технология применения геосинтетических материалов для разделения слоев дорожной одежды, обустройства сигнальными дорожными столбиками автомобильных дорог и сооружений на них, устройства дорожных водопропускных труб.
Для гравийный дорог используется так называемая турецкая технология: слой щебня одной фракции, слой щебня другой фракции, проливается все битумом. Мы получаем асфальт плотностью и несущей способностью чуть ниже, чем асфальтобетон, который мы в привычном смысле укладываем одним-двумя слоями. На мало нагруженных дорогах можно применять эту технологию, не меняя по паспорту несущее покрытие. Большой километраж гравийных дорог можно перевести в асфальтовый.
— Как комитет будет контролировать своевременное исполнение и качество работ?
— В комитете будет возрожден технадзор. Это инженеры технического надзора, которые будут находиться в каждом районе. Предписания, административки — это все остается как маленькая «дубинка», которая будет следить за реализацией полномочий государственной власти.
— Когда ориентировочно реформа завершится?
— Ориентировочно окончание объединения — в июне. После реорганизации необходимо будет решить вопросы потребности дорожной техники, в том числе той, которая подлежит замене.
Помимо этого, необходимо увеличить в 3–3,5 раза финансирование на содержание автодорог для соответствия федеральным нормативам.
Президент России Владимир Путин поручил Правительству РФ утвердить комплексный пятилетний план дорожной деятельности, благодаря которому предполагается достичь определенных прежде целей в более короткие сроки. На реализацию выделяется 13,2 трлн рублей. Группа компаний «ЕКС», активный игрок дорожно-строительной отрасли, непременно будет участвовать в реализации программы, заявил заместитель генерального директора АО «Группа компаний «ЕКС» Алексей Новиков: «Подобные программы — мощный драйвер развития отрасли. Безусловно, для нас это стратегически важное направление развития».
— Власти вносят поправки в законодательство, которые должны сократить инвестиционно-строительный цикл и сэкономить средства. Действительно ли эти поправки позволили нарастить темп и сократить расходы?
— В дорожной отрасли благодаря участию вице-премьера Марата Хуснуллина, в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), значительные изменения коснулись авансирования. Это важная мера, она позволяет поддержать темпы дорожного строительства.
— Чтобы нарастить темпы дорожного строительства понадобится техника. Обладает ли ваша компания и другие участники рынка дорожного строительства достаточным количеством спецтехники?
— На данном этапе компания обладает необходимым объемом техники для реализации дорожно-строительных работ. Из-за санкций мы оперативно закупили дополнительное количество самосвалов и экскаваторов.
К сожалению, ряд компаний, не обладающих достаточным объемом техники, вскоре может столкнуться с проблемой ее закупки. Есть хорошие аналоги на китайском рынке, есть предложения отечественных и белорусских производителей. Но пока остается открытым вопрос обслуживания работающей техники, например, американского и немецкого производства.
— Ощущается ли нехватка материалов, в первую очередь нерудных? Каких именно материалов не хватает и где их взять?
— Сложностей с поставками нерудных материалов реально на рынке нет. Проблема заключается в росте цен на некоторые позиции в разы. В отдельных регионах есть проблема картельных сговоров, сегодня этот вопрос на особом контроле у ФАС.
Экспертиза не всегда успевает за движением рынка. Полагаю, потребуется время для введения более эффективного мониторинга.
— На каких проектах сегодня сосредоточена ГК «ЕКС»?
— Большой пул проектов связан с Волгоградом, где специалисты компании продолжают строить третью продольную магистраль и третий пусковой комплекс мостового перехода через Волгу. Впоследствии эти объекты станут важными транспортными артериями.
Осенью текущего года должна быть запущена развязка на пересечении МКАД с Осташковским шоссе, строительство которой позволит улучшить движение, транспортную доступность для полутора миллионов москвичей и жителей Подмосковья.
В Ярославском регионе продолжаем наращивать темпы реализации нацпроекта БКД. В этом дорожном сезоне нам предстоит отремонтировать порядка 100 км дорог. Здесь нам помогает собственная материально-техническая база — два асфальтобетонных завода общей производительностью 260 тонн в час.
Сегодня силами ГК «ЕКС» в Ярославском регионе построено свыше 400 км дорог в рамках БКД.