Александр Ткаченко — большое интервью о закупочной деятельности одного из лидеров строительного комплекса России
Александр Изотов: Александр, я никогда не мечтал переехать в Австралию, но в «Сидней Сити» переехать хочется. Расскажите про этот проект и про ГК «ФСК», которая закончила прошедший год очень позитивно.
Александр Ткаченко: Мы с Вами сейчас находимся на нашем флагманском проекте – «Сидней Сити». Это наше “сердце”, мы им очень гордимся и вкладываем очень много ресурсов в эту историю. Что касается ГК «ФСК», то мы не только про девелопмент: у нас много направлений. Например, мы недавно стали одним из крупнейших производителей стекла, причем производимым полным циклом. Также мы являемся одним из крупнейших производителей товарного бетона. В нашем составе имеется 1-й ДСК – старейший домостроительный комбинат России, с него по сути начиналось панельное индустриальное домостроение ещё в Советском Союзе. Ещё мы уже несколько лет развиваем историю с регионами: начали с Дальнего Востока и активно идем в регионы.
Александр Изотов: Получается, у Вас вертикально интегрированный холдинг?
Александр Ткаченко: К слову, также у нас имеются 16 медицинских центров. Наш основной звучит девиз звучит так: «Мы создаём место силы». Для человека его квартира – это его место силы. Наша задача создать для нашего клиента то место силы, в которое ему будет приятно возвращаться.
Александр Изотов: По результатам прошлого года было видно, что ГК «ФСК» растет, большую часть выручки предоставляет девелопмент и генподряд. Непосредственно в вашей зоне ответственности какие направления находятся?
Александр Ткаченко: Я централизую весь блок закупок ГК «ФСК», мы всем управляем централизованно. В управление входит как планирование, анализ, контроль, выработка единых правил, выработка единых подходов, методология, IT-инструментов, так и получение результата от закупочной деятельности.
Александр Изотов: Получается, Вы находитесь под постоянным вниманием огромного количества поставщиков.
Александр Ткаченко: Сто процентов. В нашей базе более десяти тысяч контрагентов, с которыми мы взаимодействуем ежедневно, поэтому мы нарастили достаточно большую клиентскую базу. Одна из наших ключевых задач – быть открытыми рынку.
Александр Изотов: Наращивание производственных мощностей входит в конфликт интересов с закупками? Когда Вы создаете тендерную процедуру, компании из Вашей группы имеют преференции?
Александр Ткаченко: Философию, которую проповедуют наши акционеры, я тоже разделяю: «Нет более равных». Двигатель развития – это конкуренция. Как только ты выключаешь конкуренцию, всё превращается в «унылое болото». Наши компании не находятся вне рынка. Если сделать замкнутую модель и никого не допускать, эта история ничем хорошим не заканчивается.
Александр Изотов: Они работают не только с Вами, но и с другими компаниями, верно?
Александр Ткаченко: Безусловно.
Александр Изотов: Они не делают преференции для Вас, не происходит обратная ситуация? Не возникает ли в этом направлении конфликт интересов?
Александр Ткаченко: Конфликта никакого нет, всё основано на конкурентной основе: всё открыто, прозрачно, все всё видят. Неважно, внутренняя это компания или внешняя. Наша задача, равно как и моя задача, – строить историю понятную и прозрачную.
Александр Изотов: Расскажите про "кухню": какая команда работает, как выстраивается общение с поставщиками?
Александр Ткаченко: У нас команда достаточно разнородная: есть как молодые, так и возрастные специалисты. У меня в команде три кандидата наук, у которых я тоже учусь. Все возможные способы взаимодействия, начиная от сайта, электронных площадок, посещения выставок и форумов, в том числе в Азиатских республиках, Турции и России, – всё заточено под установление контактов. Наши категорийные менеджеры участвуют во многих мероприятиях. Как только вся история отрабатывается, мы контактируем.
Александр Изотов: Постоянно появляются новые производители, которые хотят сотрудничать с именитыми компаниями. Что им сделать, чтобы стать Вашим партнёром?
Александр Ткаченко: Здесь секретов каких-то нет. Во-первых, вы должны зарегистрироваться на сайте ГК «ФСК». Ещё, например, запустили чат-бота: мы “выключили” человека и поставили бота, который 24\7 отвечает на интересующие контрагента вопросы. После регистрации у поставщика на сайте отобразятся все закупочные процедуры. После того, как проходит регистрация, на почту контрагента высылаются приглашения об участии в тендерных процедурах. Дальше компания подает свою заявку: она рассматривается, рассматриваются образцы продукции. Принимается решения насчёт качества, а сама цена появляется чуть позже. Это отработка экономики, отработка техники с точки зрения эффективности её использования. Мы оцениваем продукцию с точки зрения стоимости владения. Здесь имеет место комплексный подход, особенно в выборе тяжелого технологического оборудования.
Александр Изотов: Не секрет, что большая часть производителей пока не соответствуют критериям крупного заказчика по объемам, по качеству, по имиджу. Как с этим обстоят дела в ФСК?
Александр Ткаченко: Задача крупной компании — пытаться видеть потенциал в средних компаниях и в малых компаниях. С большими договориться всегда проще, но малые компании более гибкие. У больших компаний также уже сложился определенный стандарт и линейка продукции, они тяжело отклоняются от своих внутренних нормативов. С молодой, амбициозной компанией нам, заказчику, проще договариваться на предмет подстройки под наши конкретные задачи. В этой части значительно проще.
С точки зрения проверки здесь следующая история: если компания платит налоги, не уклоняется от обязательств, то мы легко поймём, ОК это компания или не ОК. Когда мы принимаем решение по выбору контрагента, мы можем дать небольшой пробный объем. Допустим, укомплектовать один дом. Всё ОК – дадим два дома. У категорийных менеджеров даже такой KPI есть: он должен работать не только с теми, кого знает. Задача в том, чтобы собирать новые компании и тестировать их.
Александр Изотов: Для компаний, которые смотрят в будущее и которые активно развиваются, есть возможность сотрудничать с Вами. Это чётко попадает в вектор развития российского производителя. Есть стереотип, что выиграть тендер у крупного заказчика, даже если ты поставлял что-то через посредников, практически нереально. Насколько это близко к правде?
Александр Ткаченко: Это точно миф, и это точно не про нас. Пять лет назад в ГК «ФСК» было 800 контрагентов; сейчас их более 13 тысяч. Рассчитывать на то, что новая компания сразу зайдет и заберет там какие-то большие объемы, – это не так – мы тоже боимся. Мы очень осторожны, поскольку девелоперский цикл длится в среднем 4 года.
Соответственно, те материалы, которые влияют на сдачу и устанавливаются в конце, – если с ними происходит какой-то сбой – это очень сильно бьёт по нам. Здесь важен баланс с точки зрения учета всех рисков при оценке контрагентов. Одна из вещей, которую я не упомянул: мы делаем обязательный аудит контрагентов. Мы приезжаем к нему: у нас есть специально обученные люди, у него – чек-лист, по которомупроисходит работа. Мы учитываем это при подведении итогов, с кем мы контрактуем тот или иной объем. Это по сути, как мы шутим, такой конвейер Генри Форда.
Александр Изотов: С точки зрения работы с крупными поставщиками как обстоят дела? Не может такого быть, что он заберёт все объёмы по всем объектам на себя?
Александр Ткаченко: Одна из ключевых историй, которую мы пытаемся отстроить – это работа в долгую, поскольку короткие спринты дают слабый эффект. Если брать массив материалов, то мы их делим на два направления: периодические тендеры, к которым в основном относятся ГОСТированные материалы, и второе направление – гранд тендеры. Это тендеры, которые мы проводим на инженерное оборудование, на отделочные материалы – сейчас включили туда элементы благоустройства – к таким тендерам мы подходим очень долго, тщательно их анализируем со всех сторон. В этом случае договариваемся на два года – минимум. В таких соглашениях мы прописываем формулу цены, поскольку предусмотреть все риски достаточно сложно. Существенный риск — это валютный риск.
Александр Изотов: На Ваш взгляд, слово «импортозамещение» и, как следствие, появившиеся программы как работают? Как справляется отрасль?
Александр Ткаченко: Очень много делается со стороны государства и очень серьезно чувствуется поддержка. Давайте в качестве примера возьмем категорию “лифты”. Скоростные лифты в России не производились, их просто не было. Весной 2022 года “большая четвёрка” встала и сказала: “До свидания”. Какое-то время мы расстраивались, но в итоге отправились в дружественные страны подбирать альтернативы. Подобрали, применили. Что происходит дальше? Те российские производители, которые работали в основном в комфорт-классе и в эконом-классе, не стали терять время зря. Есть конкретные московские производители, которые уже год как производят скоростные лифты. Мы их уже в свои проекты начинаем включать.
Мы воспринимаем текущую положение, как возможность.
Александр Изотов: С точки зрения отечественного производителя, как Вы считаете, есть ли строительные материалы и оборудование, которые в России в ближайшее время не смогут производить?
Александр Ткаченко: Ранее я упомянул лифты. Лифт состоит из большого количества автоматики. С автоматикой имеется точка роста, которую нужно развивать. Речь идет о компонентной базе – материалах второго, третьего передела. Должны быть государственные программы, поддержки среднего и малого бизнеса. Понятно, что все сразу развить не получится, но выбирать, идти и дальше анализировать необходимо. Классика Парето.
Александр Изотов: Ушло большое количество западных производителей. Есть российские производители. В какой-то момент времени возник дефицит на рынке. Российские производители в силу дефицита подняли цены. И в какое-то время заказчик стал продукцию более худшего качества, но таким же ценам; или же такого же качества, но по ценам выше. Насколько изменилась эта ситуация? Остались ли какие-то боли?
Александр Ткаченко: Про валютные риски. Здесь мы идём через формулу цены и через структуру раскладки себестоимости. Если она меняется, практически любой компонент на рынке можно проверить. В этом направлении идет контроль через данные показатели. С точки зрения влияния импорта на текущую ситуацию: если до 2022 года импорта было в целом (в контексте ЖК премиум-класса) под 17−20% где-то. В итоге мы его сократили до 4−5%. Воздействие осталось, но категорий, которые слишком сильно на нас влияют и, как следствие, супер проблем нет. Всё идет по графику, всё идет в соответствии с договоренностью с производителями. Увеличились сроки поставки, безусловно. Но это, опять же, вопрос планирования. Мы, например, взяли лифт. Планировали его за 4 месяца сделать, сейчас закладываем порядка 6−7 месяцев. В этом плане чуть-чуть сложнее, чуть раньше начинается планирование. В целом работу это не парализовало.
Александр Изотов: На чём фиксируете основной фокус при решении задач в текущем году?
Александр Ткаченко: Мы все знаем про демографическую яму, в которой находится наша экономика. Она оказывает влияние на все отрасли. В контексте стройки со всеми специальностями, где необходимо массово люди, есть сложности. Говорить о том, что все хорошо, – неправильно. Мы решаем эти вопросы, пытаемся искать новые инструменты. В той же кладке, о которой я упомянул, мы тестируем мини-кран. Он сейчас делает выработку трех-четырех кладочников. Мы пока учимся эту историю применять, но основной посыл в том, что можно заходить в каких-то историях через цифру, а в каких-то – через малую механизацию. Мы пробуем, тестируем эти гипотезы.
Александр Изотов: По поводу малой механизации. Как активно Вы ищете новаторские технологии, насколько эффективно их получается внедрять? Например, одну из таких инициатив активно продвигает один из наших партнёров – компания «Архитектор Групп».
Александр Ткаченко: По-разному всё происходит. Его мы говорим и силосах, то всё новое – это хорошо забытое старое. Технология силосов и сухих смесей применялась ещё тогда, когда я учился на пятом курсе университета. Тогда я посетил ДСК-2. В этом я ноу-хау не вижу, но мы смотрим на эту историю, тестируем её. Москва в этом плане отличается от регионов, на мой взгляд, стеснённостью. Для силоса нужно иметь оборотный парк, нужно иметь в место для хранения на объекте. Это ограничивающая история. Еще раз повторюсь, мы знаем их предложение – мы на него активно смотрим, пока тестируем.
Александр Изотов: В текущей ситуации, когда не хватает людей, а деньги – дорогие, как будто бы стоит присматриваться к инструментам, которые ускоряют и удешевляют процессы.
Александр Ткаченко: Сто процентов. Основная ценность – это сроки. Все предложения, позволяющие сократить сроки, мы готовы рассмотреть, готовы обсуждать и вкладываться в эту историю. Поэтому, если есть такие предложения, мы всегда открыты, всегда рады. Нас найти несложно. Новые, инновационные темы зачастую рождаются, скажем так, “в гараже”. Не у всех людей есть возможность приехать на Mosbuild и выставиться на стенде. Однако тот, кто хочет найти контакт, всегда его находит.
Александр Изотов: Для Вас цифровизация — это фигура речи или это модный тренд, или это то, что уже здесь и сейчас?
Александр Ткаченко: Здесь и сейчас, но, опять же, мы на цифру смотрим исключительно как на инструмент. Инструмент достижения поставленной цели, ускорения бизнес- процессов, упрощения бизнес-процессов, сокращение сроков и избежания ошибок. Вот тот же чат-бот, который я упомянул, – это же про что? Про то, что он не болеет, в отпуск не ходит и ошибок не допускает. Человек может устать, не так ответить, нагрубить. У клиента может испортиться настроение, он может сказать: «Не хочу с ними работать». Машина не имеет чувств, это работает как инструмент для достижения цели.
Александр Изотов: Абсолютно с Вами согласен, Вы затронули очень важную тему. С точки зрения перспектив цифровизации, должны бы прийти к “цифровому двойнику” строительных материалов?
Александр Ткаченко: Это больше история про проектирование и про то, какие требования закладываются в проект. С точки зрения “цифры” мы провели гранд-тендер, выбрали контрагента. Дальше у нас есть обязательное требование контрагенту: по части материалов, где нужна, например, BIM-модель, мы запрашиваем ещё на стадии переговоров. Мы с компанией договорились, и она стала нашим победителем. Она попадает в нашу базу не только с расценками и с номенклатурой, но и со своими моделями. И дальше, когда проектировщик, неважно, внутренний или внешний, начинает делать проект, он не может отклониться влево или вправо. Он обращается к этому каталогу и начинает работать с конкретным производителем, с конкретной номенклатурой. Возможно, он поменяет номенклатуру по причине недостаточной мощности того насоса, который был заявлен при проведении переговоров.
Производитель предложит альтернативу по параметрам подобранную. Всё это накапливается, все модели сохраняются.
Александр Изотов: Цифровизация — это целый ряд направлений, среди которых имеется и цифровизация закупок. Наши друзья, компания «Тринити», проводили “пилот” по тестированию нейросети в области контроля закупок. Они были удивлены Вашим уникальным качеством проведения тендеров и, строго говоря, Вы ”переигрываете машину” на данном этапе. Расскажите об этом.
Александр Ткаченко: Что касается «Тринити», то мы сейчас с ними находимся вактивном диалоге и пытаемся понять, как нам применить данный инструмент. Сейчас ищем точки соприкосновения. Тот инструмент, который они предлагают, подходит для компаний, у которых чуть меньше развита эта функция. Если говорить о том, как именно мы делаем, то всё дело в стандартах, понятных процессах и понятных “правилах игры”. Мы пока тестируем предлагаемый продукт.
Александр Изотов: У Вас департамент закупок работает на высшем уровне. А это огромная номенклатура материалов, оборудования, услуг, товаров и услуг. Вам, как руководителю, как удаётся выстраивать такое большое количество направлений и систем?
Александр Ткаченко: У меня жена иногда шутит, спрашивает: «Ты робот?». Я отвечаю: «Нет, я не робот, я – человек». Это целиком и полностью про умение выстраивать системы. Это моя ключевая роль, функция – умение построить систему, причём систему работающую. Правильный руководитель должен уметь видеть “лес за деревьями”, видеть тренды, видеть траекторию развития и, как следствие, должен уметь делать правильные выборы. Компании «Тринити» мы же не сказали: «Спасибо, не надо».
Мы взяли и на атомы разложили эту историю. Мы также тратим много энергии, чтобы докопаться до сути. Это очень энергозатратная история, также это работает со стартапами: ты сто раз пробуешь и на сто первый улетаешь высоко в небо.
Александр Изотов: Вы больше архитектор, системщик или коммуникатор? Или Вы эти позиции в себе комплексно сочетаете?
Александр Ткаченко: Я больше системщик, но эффективный руководитель должен сочетать себе ряд качеств. Одна из ключевых ролей – это умение работать с командой, с разными командами. Чему прямо сейчас учусь – это работать с интернациональными командами, особенно социально разными командами. А дальше – выстраивай систему, ищи точки приложения и профит, который можно получать.
Александр Изотов: Вы руководитель строгий или справедливый?
Александр Ткаченко: Строгий. Я больше строгий, но при этом достаточно требователен и к себе.
Александр Изотов: Каких людей предпочитаете видеть в команде?
Александр Ткаченко: Я сразу вспоминаю Рей Далио: «Жизнь — это шведский стол, с которого ты можешь взять всё и унести столько, сколько сможешь». Я больше делаю акценты на те принципы и ценности, которые уже есть в человеке. Их переделать — это очень сложная задача. При выборе того или иного сотрудника, будет он в нашей команде или нет, или вообще в компании, мы очень серьезный акцент делаем на этом. Доучить, обучить — это несложная задача. Если человек не соответствует принципам ФСК, то, наверное, нам с ним не по пути, каким бы он супер профессионалом ни был. У человека должно желание, он должен быть проактивен. У меня, как у руководителя, и у него, коллеги, должно быть доверие. В закупках сходятся очень много всяких интересов, в том числе справедливость. Моя команда — это не про застой.
Александр Изотов: То есть, если ценностный ряд совпадает, то научить всегда можно.
Александр Ткаченко: Велком в команду.
Видео большого интервью можно посмотреть
Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.
— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?
— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.
Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.
— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?
— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.
Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.
Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.
Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.
Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.
— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?
— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.
Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.
Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.
Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.
Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.
— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?
— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.
В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».
Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.
Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.
В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.
— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?
— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.
В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.
И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.
Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.
Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.
Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.
— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.
— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.
Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.
Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.