К.Иванов: За 5 лет «Дормост» сумел объединить потенциал отрасли
Ассоциации «Дормост» исполняется 5 лет. Это первое профессиональное сообщество в регионе, объединившее строителей мостов и дорог. Ассоциация почти полностью исключила конфликтные ситуации и острую конкурентную борьбу внутри сообщества. О планах объединения, ее задачах и проблемах мы расспросили директора ассоциации «Дормост» Кирилла Иванова.
– Чего удалось достичь за 5 лет?
– Самое главное – это высокий уровень отраслевой коммуникации, взаимодействия не только на уровне руководителей, но и на уровне среднего звена. Ассоциация сумела аккумулировать научный, технический, инновационный потенциал и направить его на общее развитие отрасли. Мы в ассоциации внимательно наблюдаем за нашими компаниями: после вступления в «Дормост» объемы производства предприятий увеличивались в два-пять раз.
За годы работы экспертами ассоциации разработан целый ряд нормативно-методических документов, которые регулируют деятельность проектировщиков, строителей, производителей стройматериалов. Инициирована разработка важных для города документов: Программы развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2015 года с перспективой до 2025 года, Программы развития и размещения асфальтобетонных производств. По инициативе специалистов ассоциации начата разработка альбома дорожных покрытий, методических рекомендаций по определению сроков проектирования. Разработаны и откорректированы более 400 расценок на строительно-монтажные работы, относящиеся к дорожной сфере (земляные работы, асфальтирование, бетонирование, монтаж, окраска металлоконструкций и многие другие). Мы активно участвовали в разработке норм для мостового хозяйства Петербурга. Сегодня совместно с ассоциаций «Аспор» мы завершаем разработку методических указаний по определению стоимости строительства и ремонта мостовых сооружений.
В последние годы ассоциация вела работу в сфере ценообразования. При нашем участии Центром мониторинга цен сформирована база поставщиков строительных материалов, которые потребляет дорожно-мостовое строительство. Это сделано для того, чтобы наиболее точно отслеживать реальный уровень отраслевой инфляции.
В рамках ассоциации вырос журнал «Путевой». Мы были родоначальниками известного на всю Россию петербургского форума «Мир мостов», на который вот уже шестой год подряд съезжаются более 300 представителей ведущих проектных институтов, предприятий мостостроения, производителей материалов, конструкций, комплектующих.
– Как кризис повлиял на развитие дорожно-мостовой отрасли в целом? Кто пострадал от экономического спада больше всего?
– Объем работ в 2009 году по сравнению с 2008 годом сократился более чем на 70 процентов! От кризиса пострадали малые и крупные подрядчики. Если раньше крупная подрядная организация до половины объемов работ отдавала на субподряд представителям малого и среднего бизнеса, то сегодня она старается сохранить свои активы, собственными силами выполняя все объемы работ.
Но основной удар пришелся по малым предприятиям, многие из которых оказались перед угрозой закрытия. Раньше за год рынок покидали две-три организации, за 6 месяцев кризиса мы недосчитались двенадцати. Кроме того, у многих предприятий, даже внешне успешных, имеется достаточно большой объем кредиторской и дебиторской задолженности. И это только первые результаты кризиса. Без понятных объемов работы на 2010-2011 годы мы рискуем потерять тот сложившийся дорожно-мостовой комплекс, которым славился Петербург.
– Какие проекты поддерживаются в первую очередь?
– Сегодня поддерживают проекты, начатые в прошлом году. В 2009-м из таких проектов можно назвать лишь набережную Обводного канала, где питерские дорожники и мостовики, к сожалению, не работают. Денег на городские объекты, которые сегодня находятся в стадии завершения, не хватает!
– Работа по госзаказу – одна из самых перспективных в кризис. В чем ее плюсы и минусы?
– К сожалению, то, как себя сегодня ведет государство в сфере госзаказа, не дает возможности назвать этот сектор экономики перспективным для дорожно-мостовых предприятий. Год назад были сложности с ростом цен на стройматериалы, неадекватными индексами-дефляторами, постоянным падением уровня рентабельности, задержкой финансирования, диктатом заказчика, огромным количеством согласований и разрешений, сложностью с приемкой-сдачей работ, кредитованием и другими «хроническими болячками». Сегодня конкурентная борьба в сфере госзаказа ожесточится еще больше, так как на рынок придут те, кто никогда здесь не работал и не знаком со спецификой. Сломав копья сами, они помимо всего прочего лишат работы сложившиеся компании. И все это отразится на качестве, а стало быть, и на имидже дорожников.
В сегодняшних условиях, сократив более чем на 50 процентов объемы госзаказа в дорожной отрасли, государство тем самым вырубило мощный финансовый инструмент, который мог бы в значительной степени оказать реальное содействие удержанию экономики в этот непростой период.
Мы проанализировали ситуацию в других странах. В Америке финансирование дорожной отрасли увеличилось на 15 процентов, в Швеции – на 12 процентов, в соседней Финляндии – на 10 процентов, в Германии – на 11 процентов. У нас же, напротив, произошло принудительное снижение на 15 процентов по уже заключенным контрактам. И это при твердой цене контракта! Сокращение же стоимости тех работ, которые выставляются на торги, составило 30 процентов. Объекты идут на аукцион, побеждает в котором тот, кто просит меньше денег. И в результате мы оказываемся в ситуации, когда 100 процентов работы надо выполнить за 45-50 процентов ресурсов.
– Поможет ли саморегулирование удержаться отрасли и компаниям на плаву?
– На фоне общей ситуации вопрос саморегулирования отрасли оказался в достаточно сложной ситуации. Некоторые компании не уверены, доживут ли они до конца года, понадобятся ли им вообще членство в СРО и наличие каких-либо допусков на те или иные виды работ. Уже сегодня идет активное сокращение рабочих мест на 30 процентов и более. Десяток предприятий закрылись. Некоторые не могут получить деньги от своих заказчиков, и люди сидят и без работы, и без зарплаты.
Сегодня в рамках ассоциации «Дормост» сформировано некоммерческое партнерство «Россо-Дормост», которое должно стать саморегулируемой организацией. Сейчас в нем представлено 119 организаций, занимающихся дорожным, мостовым, ландшафтным строительством, ремонтом, содержанием, благоустройством. То, что мы сегодня сумели привлечь эти организации в свои ряды, говорит о высокой степени доверия к деятельности ассоциации.
– Какие сложности испытывала ассоциация при создании СРО?
– При создании некоммерческого партнерства, которое должно стать саморегулируемой организацией, мы столкнулись с серьезными сложностями: многие компании оказываются не в состоянии внести необходимые средства в компенсационный фонд. И если в прошлом или позапрошлом году сумма в 300 тысяч рублей вопросов не вызвала, то сегодня нам пришлось этот вопрос прорабатывать как с заказчиками, так и с банками для изыскания дополнительной возможности по кредитованию отдельных предприятий по рекомендации Ассоциации.
– Какие надежды вы возлагаете на саморегулирование?
– Мы рассчитываем, что, если система саморегулирования будет правильно выстроена, наличие такого института заставит заказчика пересмотреть свои подходы к ценообразованию, к диктату цен, сроков и правил, к необходимости пересмотра вопросов проектно-сметной документации, урегулирования и оптимизации процессов сдачи-приемки работ.
СРО создается прежде всего для решения производственных вопросов. И если дирекция ассоциации «Дормост» всегда старалась дистанцироваться от коммерческой составляющей в деятельности компаний и не затрагивала сферу производства, то сегодня НП «Россо-Дормост» становится полноценным участником треугольника заказчик – подрядчик – СРО.
Ментально нам в формировании идеологии саморегулирования в некотором роде проще, поскольку «Дормост» 5 лет назад создавался на принципах коллективной ответственности своих членов. Принимая ту или иную организацию в ассоциацию, мы ручались перед заказчиком за то, что компания будет работать добросовестно, качественно, укладываясь в сроки и выполняя гарантийные обязательства.
Я полагаю, что не столь тяжело создать СРО, хотя это и не простой процесс, сколь трудно будет отрабатывать на практике производственные и технические вопросы, с которыми мы столкнемся в нашей деятельности. Механизм влияния на ситуацию полностью будет зависеть от коллегиальной или корпоративной договоренности. Если мы увидим, что на конкурс выставлено предложение, стоимость которого на 30 процентов занижена, то СРО, безусловно, будет реагировать на такие факты, информируя заказчика о том, что выставленный на торги лот не отвечает реалиям рынка и, в свою очередь, рекомендовать своим членам не участвовать в конкурсе. Эти действия должны подвигнуть заказчика на пересмотр ценового предложения. Конечно, такой механизм будет эффективно работать, если и другие СРО, особенно региональные, будут придерживаться единой политики в этом плане. Речь сегодня идет о построении хорошей цеховой культуры.
– Какие планы на будущее?
– Ассоциация «Дормост» остается бизнес-сообществом, в котором генерируются, развиваются и реализуются идеи и задачи, важные для всей отрасли, для малых и крупных предприятий. Задача ассоциации – поддержание благоприятного климата для развития дорожной отрасли. «Россо-Дормост» – саморегулируемая организация – будет заниматься решением производственных задач, связанных с саморегулированием, что даст нам еще один инструмент достижения наших целей.
Беседовала Наталья Бурковская
Торги по комплексному освоению территорий стали проходить не так давно. Они привлекают повышенный интерес рынка. О перспективах и проблемах торгов по КОТ, о том, кто участвует в этих торгах, мы беседуем с председателем Комитета по строительству Романом Филимоновым.– Роман Евгеньевич, почему в торгах по комплексному освоению территорий не участвуют наши петербургские крупные компании?
– Почему не участвуют? Постоянно участвуют. Группа ЛСР, ЛЭК. Я думаю, что другие питерские крупные компании не участвуют потому, что раньше получили землю по целевке и ведут дальнейшее строительство. А на торгах нет эксклюзива, туда может прийти любая компания. Спросите у компаний, почему они не приходят?
– Спросила. Компании говорят, что очень большие инвестиции, долгий срок, большая банковская гарантия и им не интересно замораживать такие большие средства на такие большие сроки.
– Давайте прямо скажем, что просто нет этих средств, вот и все. Другие компании приходят, им интересно. А что касается банковской гарантии, то мы ведь должны подстраховаться, того требует федеральное законодательство и здравый смысл. Собственно говоря, мы передаем огромную территорию ни по до что…
– Под честное слово…?
– Не предполагается такого счастья для строительных компаний. А банковская гарантия дает основания рассчитывать, что компания будет иметь капитал, либо неких инвесторов за собой, которые обеспечат эту гарантию. Допустим, мы снимем требование банковской гарантии, законных финансовых требований, и кто к нам придет? Любая компания, к примеру, с уставным капиталом в 10 тысяч рублей? И что дальше будет? Откроется вторичный рынок продажи договоров по комплексному освоению.
Вопрос о цене тяжелый, и очень тяжелый… С одной стороны, достаточно неплохо, когда бюджет дополнительно получает средства с увеличением цены на торгах в несколько раз – на последних торгах увеличение произошло до 10-11 раз – но нужно думать, что за этим последует, и какова будет цена квадратного метра построенного там жилья. Хотя, если разделить стоимость земли на те квадратные метры, которые там можно построить, то стоимость земли не оказывает существенного влияния на конечную цену метра. Она составляет около 10 процентов – это не много.
Но стоимость земли при торгах по комплексному освоению территорий – это не главное. Главное – это вопрос инженерной подготовки. С одной стороны, это вопрос достаточно дорогостоящий, а с другой – достаточно длительный и сложный.
– Потому что не хватает мощностей?
– Дело не в том, что не хватает мощностей, дело в том, что очень грамотно нужно организовать работу по инженерной подготовке. В советское время над этим трудились целые тресты, одни занимались подготовкой сетей, другие – вопросом дорог, кто-то занимался вопросами фундаментов. Это были действительно мощные организации. Сегодня мы предаем все эти вопросы одной коммерческой организации: вот вам территория под комплексное освоение – организуйте процесс.
Генподрядчик сегодня должен быть некоей исполнительно-коммерческой структурой, в которой какие-то подразделения должны заниматься инженерной подготовкой, какие-то – проектной документацией, кто-то – вопросами дорожного строительства… Это сложный процесс, поэтому компании, которые берутся за комплексное освоение, должны быть готовы к этому и с точки зрения финансов, и организационно. В общем, инженерная подготовка – это технически долгий и многоплановый процесс. Поэтому победа по цене – это не факт успеха в комплексном освоении.
– А каковы перспективы торгов по КОТ, как они будут развиваться и много ли у нас территорий?
– Нет, территорий у нас немного. Остались территории не под многоэтажное строительство, а под среднеэтажное и малоэтажное, и мы такие территории предоставим. Вначале мы сделали упор на те территории, которые дают нам большой объем жилищного строительства, теперь мы разрабатываем те территории, которые дают не столько объем, а сколько новые типы, новое качество жилья.
– А где расположены эти территории?
– Это Горская – два квартала готовится под комплексное освоение, это Петродворец, там есть большая территория под застройку. Это другое качество жилья. На сегодняшний момент мы занимались тем, что обеспечивали рынок массовым жильем. А дальше стоит вопрос о повышении его качества и переход на средний уровень. В дальнейшем мы будем переходить либо на комплексное освоение, либо на полный пакет территорий для строительства более высокого класса жилья.
– Сколько таких территорий, и какие объемы?
– Это порядка 360 га вкупе на этот год. Территории в Репино, Лахте, пос. Молодежное, несколько участков в пос. Песочное, на Каменке. Сейчас стоит вопрос малоэтажного строительства, кроме того, стоит вопрос реновации, реконструкции кварталов. И надо заниматься подтягиванием не одного вида жилищного строительства – массового, а и многих других. И сюда придут уже другие компании, которые будут этим заниматься.
– Некоторые участники рынка говорят о том, что застройщики больших территорий не берут средние строительные компании в качестве субподрядчиков, и средние, и малые предприятия не могут работать…
– А кто же работает? Мне кажется, что в этом есть доля лукавства. Просто все хотят быть поближе к рулевому управлению, то есть поближе к финансам, поэтому и говорят, что нас не пускают на рынок. Это нонсенс – выходить на крупные проекты малому и среднему бизнесу. У него и цели, и задачи другие. Я не вижу, где может применить себя малый бизнес в инвестиционном строительстве. На подрядных работах – безусловно, да.
В крупных компаниях накопился весь спектр бизнеса, который только может быть. Крупные компании – это определенная интеграция, и если ты хочешь войти в эту компанию, то входишь как самостоятельная организация, подразделение, как юридически независимое лицо, но на определенный вид работ.
– Значит, средний бизнес в перспективе останется?
– Так он у нас и работает. Все равно, те организации, которые берут территории под комплексное освоение, привлекают средние компании к строительству. В крупных компаниях жесткие требования договора. Но рынок на сегодняшний момент становится более цивилизованным, и условия становятся жестче. Это приводит к определенной стабилизации цены. У нас нет монополизации рынка, в городе работает достаточное количество компаний в строительной отрасли, и нельзя сказать, что рынок поделен между двумя-тремя компаниями. Сейчас на рынке самостоятельно работает несколько десятков компаний.
Наталья Бабаджанян