К.Иванов: За 5 лет «Дормост» сумел объединить потенциал отрасли
Ассоциации «Дормост» исполняется 5 лет. Это первое профессиональное сообщество в регионе, объединившее строителей мостов и дорог. Ассоциация почти полностью исключила конфликтные ситуации и острую конкурентную борьбу внутри сообщества. О планах объединения, ее задачах и проблемах мы расспросили директора ассоциации «Дормост» Кирилла Иванова.
– Чего удалось достичь за 5 лет?
– Самое главное – это высокий уровень отраслевой коммуникации, взаимодействия не только на уровне руководителей, но и на уровне среднего звена. Ассоциация сумела аккумулировать научный, технический, инновационный потенциал и направить его на общее развитие отрасли. Мы в ассоциации внимательно наблюдаем за нашими компаниями: после вступления в «Дормост» объемы производства предприятий увеличивались в два-пять раз.
За годы работы экспертами ассоциации разработан целый ряд нормативно-методических документов, которые регулируют деятельность проектировщиков, строителей, производителей стройматериалов. Инициирована разработка важных для города документов: Программы развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2015 года с перспективой до 2025 года, Программы развития и размещения асфальтобетонных производств. По инициативе специалистов ассоциации начата разработка альбома дорожных покрытий, методических рекомендаций по определению сроков проектирования. Разработаны и откорректированы более 400 расценок на строительно-монтажные работы, относящиеся к дорожной сфере (земляные работы, асфальтирование, бетонирование, монтаж, окраска металлоконструкций и многие другие). Мы активно участвовали в разработке норм для мостового хозяйства Петербурга. Сегодня совместно с ассоциаций «Аспор» мы завершаем разработку методических указаний по определению стоимости строительства и ремонта мостовых сооружений.
В последние годы ассоциация вела работу в сфере ценообразования. При нашем участии Центром мониторинга цен сформирована база поставщиков строительных материалов, которые потребляет дорожно-мостовое строительство. Это сделано для того, чтобы наиболее точно отслеживать реальный уровень отраслевой инфляции.
В рамках ассоциации вырос журнал «Путевой». Мы были родоначальниками известного на всю Россию петербургского форума «Мир мостов», на который вот уже шестой год подряд съезжаются более 300 представителей ведущих проектных институтов, предприятий мостостроения, производителей материалов, конструкций, комплектующих.
– Как кризис повлиял на развитие дорожно-мостовой отрасли в целом? Кто пострадал от экономического спада больше всего?
– Объем работ в 2009 году по сравнению с 2008 годом сократился более чем на 70 процентов! От кризиса пострадали малые и крупные подрядчики. Если раньше крупная подрядная организация до половины объемов работ отдавала на субподряд представителям малого и среднего бизнеса, то сегодня она старается сохранить свои активы, собственными силами выполняя все объемы работ.
Но основной удар пришелся по малым предприятиям, многие из которых оказались перед угрозой закрытия. Раньше за год рынок покидали две-три организации, за 6 месяцев кризиса мы недосчитались двенадцати. Кроме того, у многих предприятий, даже внешне успешных, имеется достаточно большой объем кредиторской и дебиторской задолженности. И это только первые результаты кризиса. Без понятных объемов работы на 2010-2011 годы мы рискуем потерять тот сложившийся дорожно-мостовой комплекс, которым славился Петербург.
– Какие проекты поддерживаются в первую очередь?
– Сегодня поддерживают проекты, начатые в прошлом году. В 2009-м из таких проектов можно назвать лишь набережную Обводного канала, где питерские дорожники и мостовики, к сожалению, не работают. Денег на городские объекты, которые сегодня находятся в стадии завершения, не хватает!
– Работа по госзаказу – одна из самых перспективных в кризис. В чем ее плюсы и минусы?
– К сожалению, то, как себя сегодня ведет государство в сфере госзаказа, не дает возможности назвать этот сектор экономики перспективным для дорожно-мостовых предприятий. Год назад были сложности с ростом цен на стройматериалы, неадекватными индексами-дефляторами, постоянным падением уровня рентабельности, задержкой финансирования, диктатом заказчика, огромным количеством согласований и разрешений, сложностью с приемкой-сдачей работ, кредитованием и другими «хроническими болячками». Сегодня конкурентная борьба в сфере госзаказа ожесточится еще больше, так как на рынок придут те, кто никогда здесь не работал и не знаком со спецификой. Сломав копья сами, они помимо всего прочего лишат работы сложившиеся компании. И все это отразится на качестве, а стало быть, и на имидже дорожников.
В сегодняшних условиях, сократив более чем на 50 процентов объемы госзаказа в дорожной отрасли, государство тем самым вырубило мощный финансовый инструмент, который мог бы в значительной степени оказать реальное содействие удержанию экономики в этот непростой период.
Мы проанализировали ситуацию в других странах. В Америке финансирование дорожной отрасли увеличилось на 15 процентов, в Швеции – на 12 процентов, в соседней Финляндии – на 10 процентов, в Германии – на 11 процентов. У нас же, напротив, произошло принудительное снижение на 15 процентов по уже заключенным контрактам. И это при твердой цене контракта! Сокращение же стоимости тех работ, которые выставляются на торги, составило 30 процентов. Объекты идут на аукцион, побеждает в котором тот, кто просит меньше денег. И в результате мы оказываемся в ситуации, когда 100 процентов работы надо выполнить за 45-50 процентов ресурсов.
– Поможет ли саморегулирование удержаться отрасли и компаниям на плаву?
– На фоне общей ситуации вопрос саморегулирования отрасли оказался в достаточно сложной ситуации. Некоторые компании не уверены, доживут ли они до конца года, понадобятся ли им вообще членство в СРО и наличие каких-либо допусков на те или иные виды работ. Уже сегодня идет активное сокращение рабочих мест на 30 процентов и более. Десяток предприятий закрылись. Некоторые не могут получить деньги от своих заказчиков, и люди сидят и без работы, и без зарплаты.
Сегодня в рамках ассоциации «Дормост» сформировано некоммерческое партнерство «Россо-Дормост», которое должно стать саморегулируемой организацией. Сейчас в нем представлено 119 организаций, занимающихся дорожным, мостовым, ландшафтным строительством, ремонтом, содержанием, благоустройством. То, что мы сегодня сумели привлечь эти организации в свои ряды, говорит о высокой степени доверия к деятельности ассоциации.
– Какие сложности испытывала ассоциация при создании СРО?
– При создании некоммерческого партнерства, которое должно стать саморегулируемой организацией, мы столкнулись с серьезными сложностями: многие компании оказываются не в состоянии внести необходимые средства в компенсационный фонд. И если в прошлом или позапрошлом году сумма в 300 тысяч рублей вопросов не вызвала, то сегодня нам пришлось этот вопрос прорабатывать как с заказчиками, так и с банками для изыскания дополнительной возможности по кредитованию отдельных предприятий по рекомендации Ассоциации.
– Какие надежды вы возлагаете на саморегулирование?
– Мы рассчитываем, что, если система саморегулирования будет правильно выстроена, наличие такого института заставит заказчика пересмотреть свои подходы к ценообразованию, к диктату цен, сроков и правил, к необходимости пересмотра вопросов проектно-сметной документации, урегулирования и оптимизации процессов сдачи-приемки работ.
СРО создается прежде всего для решения производственных вопросов. И если дирекция ассоциации «Дормост» всегда старалась дистанцироваться от коммерческой составляющей в деятельности компаний и не затрагивала сферу производства, то сегодня НП «Россо-Дормост» становится полноценным участником треугольника заказчик – подрядчик – СРО.
Ментально нам в формировании идеологии саморегулирования в некотором роде проще, поскольку «Дормост» 5 лет назад создавался на принципах коллективной ответственности своих членов. Принимая ту или иную организацию в ассоциацию, мы ручались перед заказчиком за то, что компания будет работать добросовестно, качественно, укладываясь в сроки и выполняя гарантийные обязательства.
Я полагаю, что не столь тяжело создать СРО, хотя это и не простой процесс, сколь трудно будет отрабатывать на практике производственные и технические вопросы, с которыми мы столкнемся в нашей деятельности. Механизм влияния на ситуацию полностью будет зависеть от коллегиальной или корпоративной договоренности. Если мы увидим, что на конкурс выставлено предложение, стоимость которого на 30 процентов занижена, то СРО, безусловно, будет реагировать на такие факты, информируя заказчика о том, что выставленный на торги лот не отвечает реалиям рынка и, в свою очередь, рекомендовать своим членам не участвовать в конкурсе. Эти действия должны подвигнуть заказчика на пересмотр ценового предложения. Конечно, такой механизм будет эффективно работать, если и другие СРО, особенно региональные, будут придерживаться единой политики в этом плане. Речь сегодня идет о построении хорошей цеховой культуры.
– Какие планы на будущее?
– Ассоциация «Дормост» остается бизнес-сообществом, в котором генерируются, развиваются и реализуются идеи и задачи, важные для всей отрасли, для малых и крупных предприятий. Задача ассоциации – поддержание благоприятного климата для развития дорожной отрасли. «Россо-Дормост» – саморегулируемая организация – будет заниматься решением производственных задач, связанных с саморегулированием, что даст нам еще один инструмент достижения наших целей.
Беседовала Наталья Бурковская
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных
По прогнозу профессора Геннадия Стерника, главного аналитика Российской гильдии риэлторов, в 2009 году стоимость жилья в Петербурге в долларовом эквиваленте снизится на 40%. Российский рынок недвижимости в 2010 году достигнет ценового дна, а доходность девелоперских проектов упадет до 25-30% годовых.
– Насколько цены на недвижимость зависят от стоимости нефти?
– Цена на нефть – главный фактор, определяющий цены на жилье в долгосрочной перспективе. Доходы от нефтяного экспорта поступают в Россию через 1,5-2 месяца. Соответственно, на рынок недвижимости они поступают через 2-3 месяца.
В среднесрочной перспективе цену на рынке недвижимости определяет также объем оттока капитала из России. Начиная с 2000 года годовой баланс оттока все время снижался и в 2003 году сократился до 2 миллиардов долларов. За первое полугодие 2004 года он составил 17 миллиардов долларов. Тогда, несмотря на рост цены на нефть, рост цен на жилье остановился, а спрос и продажи упали. По итогам 2004 года сальдо оттока капитала составило 9 миллиардов долларов. В 2005 году оттока не было, а в 2006 и 2007 годах он достиг 42 и 82 миллиардов долларов. Поток нефтедолларов рос беспрецедентными темпами. Это и стало причиной надувания «ценового пузыря» на рынке жилья.
– Что будет происходить с ценами на жилье в ближайшие годы?
– Как и в 1998 году, кризис отменил всю статистическую предысторию рынка жилья. Надо накапливать новые данные, чтобы говорить о будущем. Сейчас становится актуальным вопрос бивалютности российского рынка недвижимости. Думаю, что в мире доллар относительно евро начнет снижаться с весны или середины 2009 года. По отношению к рублю доллар будет расти – это меры нашего правительства по поддержанию российской экономики. В 2009 году цены на жилье в Москве и Петербурге снизятся на 40 процентов в долларах. В рублях падение составит 10-15 процентов в Москве, в Петербурге оно будет больше 15 процентов. Эта ситуация будет продолжаться, по крайней мере, за пределы 2010 года. Только в 2011 году может начаться оживление на рынке. Но цены не вернутся на тот сумасшедший уровень, который был. Доходность девелоперских проектов тоже будет на нормальном уровне – не 200, 100 и даже не 40 процентов годовых, а 25-30 процентов. Я считаю, что ценового дна рынок недвижимости достигнет в 2010 году. С конца 2009 года и весь 2010 год цены будут стоять и, может быть, плавно подниматься.
– Как Вы оцениваете долгосрочные перспективы рынка недвижимости?
– В насыщенном рынке существует ценовая конкуренция. У нас рынок жилья был не насыщенным, а дефицитным. Сейчас он перестал быть дефицитным, но не потому, что много построили, а потому, что стало мало денег. Сейчас все дружно начнут снижать цены, и начнется ценовая конкуренция. Я предлагаю не обращать большого внимания на цены при анализе рынка недвижимости. Сейчас цены являются фоном, а активность рынка – это его суть. Наш рынок жилья в долгосрочной перспективе является дефицитным, поэтому он обречен на рост цен при условии, что темпы роста доходов населения не снижаются. Начало восстановления экономики США оптимисты ожидают в конце 2009 года. Соответственно, наша нефть будет востребована в 2010 году, и начнется рост цен. Тогда в 2011-2012 годах будет восстанавливаться экономика России, в том числе рынок недвижимости. Рост цен на жилье ожидается за пределами 2010 года, и он не будет быстрым.
Беседовал Дмитрий Малышев,
Строительный еженедельник